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Étiquette : ligne droite

Le Mans – Circuit Bugatti – Partie 1 : Courbe Dunlop

Après Folembray et Lurcy-Levis, attardons nous dans la Sarthe. Rien que le nom fait vibrer. Le Mans, circuit Bugatti. Un des plus beaux complexes des sports mécaniques en France, et la possibilité de parcourir une partie du tracé des 24 heures du Mans. Une installation moderne, au coeur d’une région magnifique, il y fait beau, il y fait chaud, la piste est large, les boxes sont nombreux, les gradins immenses. Le circuit Bugatti ouvre ses portes aux clubs pour des sessions de roulage tout au long de l’année. Retrouvez les dates sur le site de tracksday.fr ici. Surtout ne pas rater le RDV annuel du Club Lotus France, le maintenant culte Lotus au Mans. Les détails de l’édition 2013 ici.

LOTUS LE MANS

Une piste aussi exceptionnelle se mérite et force le respect. Le Bugatti est un circuit rapide ou les autos puissantes auront un avantage.

Caractéristiques du circuit Bugatti du Mans:

  • Développement: 4185 mètres
  • Largeur de piste: 10 à 15 mètres
  • Homologation: FIA et FFSA
  • Virages: 8 enchainements (4 virages à gauche, 9 à droite)
  • Ligne droite des stands: 675 mètres
  • Sens de rotation: horaire
  • Site officiel: http://www.lemans.org
Plan Circuit Bugatti - Le Mans

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Un coup d’oeil sur le plan donne le ton. Nous sommes bien sur un grand circuit qui pendant un temps a accueilli la F1 avant de laisser place à la F3000 et autres courses internationales, comme du DTM. Une piste aussi grande doit être abordée avec méthode, au risque de ne pas progresser de façon satisfaisante sur une journée de roulage en track day. En effet, les vitesses sont élevées, la piste est longue et large. Il est fondamental de faire l’effort de prendre des points de repère visuels. Les lignes blanches du virage Dunlop, le début des vibreurs, les feux de signalisation, il y a du choix. Passons en revue chaque virage à partir de la ligne droite des stands.

Ligne droite des stands – Courbe Dunlop

2, 3, 4, et même 5ème vitesse, vous êtes en transe dans la ligne droite des stands, vous imaginez la foule en délire vous regardant passer en pleine accélération sur les gradins bondés, votre V8 hurlant à 12000 tours… Passez ce moment d’euphorie, car ce qui arrive après peu vite vous calmer… Vous arrivez dans la courbe Dunlop. Le fameux pneu géant qui enjambe la piste est un peu plus loin, et cette courbe est très clairement la plus rapide du circuit. En pneu « semi-slick » du type Toyo 888 ou Yokohama 048, vous devriez pouvoir passer à fond (sur le sec), aussi bien avec une Elise qu’une Exige, quelle que soit sa puissance. Mais ATTENTION… Ce virage est chaud, vous êtes autour de 200km/h! Le repère visuel des bandes blanche est absolument incontournable ici, car si vous ratez le point d’entrée, et que vous êtes en effet à fond, votre marge de manoeuvre est étroite. Pour ce faire, deux bandes blanches sont peintes sur la piste, peu avant cette courbe. C’est entre la première bande et la deuxième qu’il faut entrer dans le virage. Regardez sur Google Map ci dessous, on distingue clairement les deux bandes.

Emplacement des deux repères visuels pour l'entrée de la courbe Dunlop

Emplacement des deux repères visuels pour l’entrée de la courbe Dunlop

En tout état de cause, ne rentrez pas après le deuxième repère. En partant de l’extrême gauche de la piste, mettez progressivement du volant et prenez la corde tardivement, afin de restez à droite en sortie. Immédiatement après avoir passé la courbe, il faudra freiner pour le pif paf. Et il faudra freiner droit, et fort. Sur nos autos ou l’on peut passer cette courbe à fond, cela revient à dire qu’il faut sauter sur les freins dès que l’on a ramené le volant au centre. Ci dessous une chronologie:

Courbe Dunlop par étape

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1- Bien à gauche de la piste, on passe le premier repère blanc,
2- On commence à mettre du volant juste après avoir passé le repère,
3- En arrivant sur la deuxième bande, on est déjà en angle volant maxi sur cette courbe,
4- On pointe la corde sans relâcher brutalement l’accélérateur,
5- On touche la corde, mais on continue à maintenir l’angle volant et les gaz,
6- On reste à droite après le point de corde, toujours angle volant constant,
7- Saint et sauf, on remet le volant au centre sans a-coup, juste avant le freinage,
8- Immédiatement après, on aperçois à droite deux autres bandes blanches (voir Google Map). C’est environ au passage de la première que l’on plonge sur les freins. Volant droit, c’est un très gros freinage.
9- Passage de la deuxième bande blanche, on réduis la pression de frein, on rétrograde, et on s’apprête à entrer dans le pif paf,
10- Entrée du gauche sur les freins, inscription. Repère visuel: le cône est aligné avec le Dunlop.
11- Angle volant maximal juste avant la corde, on est toujours sur le frein, mais on tache de ne pas perdre l’arrière car la piste est légèrement en dévers à cet endroit.
12- On touche la corde en mordant le vibreur assez doux à cet endroit.

Bravo, vous avez passé le virage le plus chaud du circuit, non seulement car il est rapide, mais parce que la bonne trajectoire est nécessaire pour pouvoir freiner proprement pour prendre le pif paf. Si vous roulez sur le Bug pour la première fois, allez y progressivement. Soulagez les gaz 50 mètres avant les premières bandes blanches, mais entrainez vous à passer la courbe soudé. En clair, passez ce virage sur les gaz, pas sur les freins! Et augmentez progressivement la cadence en soulageant de moins en moins, jusqu’à pouvoir passer à fond. Le plus grand danger est de lâcher en plein milieu de la courbe. Le risque de perdre l’arrière est réel, et partir en tête à queue à 180, n’est pas une manoeuvre facile à maitriser…

Pif Paf Dunlop

Le ralentisseur du Dunlop conditionne toute la descente vers le droite de La Chapelle, il conviendra donc de légèrement sacrifier le premier gauche en gardant de la place pour une remise des gaz franche en sortie. Les deux vibreurs sont peu agressif, il est donc envisageable de les prendre avec les roues intérieurs, mais en gardant les deux roues extérieurs sur la piste.

Pif Paf Dunlop

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Enchainez sur la suite du circuit en cliquant ici pour la partie 2.

 

Conseils de pilotage sur la piste de Lurcy Levis

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Longue ligne droite, virages à rayon constant, enfilades lentes, freinages en appui… Autant de difficultés à appréhender sur le circuit de Lurcy Levis. Ce circuit d’entrainement localisé dans un cadre bucolique, est attractif pour tout gentleman driver. Construite sur une large surface plane, la piste est totalement dégagée. Il n’y a que peu de chance de casser sa monture en cas d’erreur. D’un point de vue technique, le circuit est assez complet. Il présente une section rapide précédée d’une longue ligne droite. Le mois dernier, nous passions en revue le circuit de FolembrayVoici aujourd’hui quelques éléments pour améliorer le chrono à Lurcy Levis. Plus bas, une vidéo embarquée de mon record perso en 1’09’89 en pneus semi slicks homologués route (Kumho V70A).

Les caractéristiques du « grand circuit » de Lurcy Levis :

  • Développement : 2600 mètres
  • 700 mètres de ligne droite
  • Virage rapide « gros coeur » en bout de ligne droite
  • Virage rapide à rayon constant
  • Enchainement courbe et contre courbe avec freinage en appui
  • Epingle
  • Toboggan
  • Parabolique rayon constant

Grand Circuit Lurcy Levis

Le « grand circuit » de Lurcy Lévis en configuration 2600 mètres est un circuit ou l’aéro et le grip mécanique ont une importance déterminante. En effet, une très grande partie du circuit est composée de virages à rayon constant (escargot, grande courbe) ou les autos stables une fois bien calées, auront un avantage. La différence entre les chronos en pneus slicks vs semi-slicks seront grandes. Enfin, les pilotes gros coeur pourront braver leur courage au passage de la courbe « école » en bout de ligne droite. Quelques indices pour passer plus vite et améliorer le chrono sur le circuit de Lurcy Levis, en partant de la ligne Alfano.

Exige Lurcy Levis

Indice 1 – La pointe – Rester à droite

Freiner bien droit et fort, en restant à la corde. Casser votre vitesse plus que de raison, mais il faut rester à droite. C’est fondamental pour enchainer « Lurcy » et « Lévis », sans freiner, ou juste très légèrement entre les deux virages pour caler l’avant en entrée du droit « Lurcy ».

Indice 2 – Escargot – la technique du triangle

L’entrée dans l’escargot via le raccord 1, est assez classique. Il faut être vigilant car la route y est assez glissante et souvent poussiéreuse. La voiture va chahuter légèrement mais cela se maitrise relativement facilement car le virage est lent. Remettez un peu de gaz en entrée d’escargot. Laissez l’auto se déporter à mi piste. Si l’état de la piste le permet, c’est à dire qu’elle n’est pas trop sale et qu’elle offre un bon grip en extérieur, laissez vous déporter encore un peu plus à l’extérieur. Freiner ensuite légèrement pour reprendre du grip et retourner à l’intérieur. La clé est ici de pouvoir remettre les gaz avant le dernier cône, et de ne plus les lâcher jusqu’à la fin de la ligne droite. Les propulsions seront plus à l’aise dans cet exercice qui consiste à laisser enrouler l’arrière. C’est la difficulté majeure du circuit.

Indice 3 – Ecole – Ne pas freiner !

Ralentir oui, freiner non ! Ce virage est le classique du virage gros coeur et il convient de correctement le préparer. Pour le plus grand nombre des pilotes amateurs que nous sommes, il est possible de passer plus vite… Et de gagner beaucoup de temps ! Ne pas compromettre l’équilibre de l’auto, car si vous perdez l’auto à cet endroit, c’est 360 garanti et visite du jardin en prime. Il faut donc ralentir l’auto sans la brusquer pour aborder le virage avec le moins de transfert de masse possible pendant l’entrée. Oubliez le gros plantage de frein ! Pas ici !!! Une fois engagé, c’est soudé bien avant le point de corde, et au pire c’est l’avant qui lâche en premier. Il vaut mieux ralentir un poil plus tôt, commencez par le double cône en léchant les freins et rentrez en souplesse. Même si le frein est touché plus tôt, mais que vous freinez moins fort, la vitesse au point de corde sera significativement plus élevée, et vous gagnerez en temps et en assurance. Pour progresser, plutôt que de retarder le point de freinage, freinez moins fort. Cela aura pour conséquence d’augmenter votre vitesse de passage, et vous conserverez un maximum de confiance en votre auto. Si au contraire vous retardez le point de freinage, vous serez tenté de planter plus fort, et augmenterez vos chances de jardiner…

Indice 4 – La Grande Courbe – Rentrer tard

Pas de recette miracle pour cette grande courbe à droite à rayon constant. Obligé de rester à vitesse constante pendant une bonne partie de la courbe. En revanche il est possible de limiter la phase interminable de rayon constant en rentrant assez tard, sur les freins. La sortie se fait en extérieur ou à mi piste, afin d’être mieux placé pour le freinage avant Barsey.

Il n’y a évidement pas une recette miracle sur cette piste, disons que cela a bien marché sur ma Lotus avec mon niveau de technique. Voici ci dessous une vidéo récente. Lotus Exige S1, moteur Ducatec 2,3l 270cv, boite 5 d’origine, pneus Kumho V70A. Meilleur tour en 1’09’89. Merci pour vos commentaires et critiques !

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