Archives pour la catégorie Tutoriel Circuit

Découverte de la Piste d’essais Michelin à Ladoux

Michelin dispose d’un centre d’essais privé à deux pas de Clermont-Ferrand. Le site de Ladoux dispose d’un anneau de vitesse, d’une piste mouillée à arrosage constant, et d’une piste asphalte sèche et rapide. Sur l’invitation du MotorSport Magazine, j’ai participé à la journée open organisée par MS DRIVE sur ce complexe privé ou très peu d’opportunités de roulage se présentent dans l’année. Vidéos à la fin du post.

DES INFRASTRUCTURES IMPRESSIONNANTES

Il faut montrer patte blanche pour pénétrer dans l’enceinte de 450 hectares (!!!), ou les photos sont interdites. Je me contenterai de garder en mémoire le gigantisme du terrain, les coursives desservant les différentes pistes, et le panorama bucolique offert par le Puy de Dôme à quelques kilomètres de là. Lien Google Maps du site.

La piste asphalte a les caractéristiques suivantes :

  • Longueur de 2770 m
  • Largeur de 8 m
  • Différents virages avec rayons allant de 30 à 240 m
  • Revêtement standard de type routier (grip de folie…)
  • Certifié officiellement par FIA F1

Michelin plan piste asphalte Ladoux Large

UN GRIP HALLUCINANT, UN BITUME LISSE COMME UN BILLARD

L’access sur la piste se fait via un étrange X, car la piste est homologuée dans les deux sens. L’arrivée sur la piste se fait sur la zone la plus rapide. Prudence indispensable. La qualité du revêtement est remarquable, tout comme l’étonnante platitude du circuit. Pas une bosse, pas une vibration. Un vrai billard. Et quel grip ! Le dataloggin me donne des accélérations longitudinales de 1,01G au freinage au bout de la ligne droite, et de 1,34G en latéral sur le virage 7… La piste est telle que je durcis mes Nitrons jusque -3 clicks…

UNE PISTE TECHNIQUE ET RAPIDE… 

2770 mètres de long en 1’05’41, soit une moyenne de plus de 152 km/h !!! La piste se décompose en deux parties. Une première partie (du virage 2 au virage 7), constitue une succession de changements d’appuis dynamiques en 3ème, presque sans frein jusqu’au virage 7, ou il faudra caler l’auto à la corde. Vient ensuite la deuxième partie du circuit, A FOND jusqu’au virage 1, avant LE gros freinage du virage 2. Le GPS me donne 208 km/h à 100 mètres. Les virages 8 à 11 se négocient à fond absolu relativement facilement. Le 12 passe aussi, mais là il faut vraiment débrancher le cerveau pour ne pas au moins soulager une peu. Ca passe, mais c’est chaud… D’autant plus que si tu perds l’auto dans ce virage, c’est la luge à 200 à l’heure dans l’herbe vers la voie d’accès aux stands…

UNE PISTE A DECOUVRIR D’URGENCE !

La piste Asphalte de Ladoux ne malmènera pas vos freins, mais mettra vos pneus à rude épreuve, vous vous en doutez. Vous progresserez dans le rapide, et sur les enchainements d’appuis. La finesse du pilotage est obligatoire pour faire un temps. L’agressivité ne paiera pas vraiment. Les autos avec de l’aéro auront un avantage certain sur la deuxième partie du circuit. Quel pieds !

MERCI A L’EQUIPE DE MS-DRIVE ET MOTORSPORT MAGAZINE

Merci à Sébastien Michaud de MS-Drive pour la qualité de la journée, et à Nicolas Gourdol de MotorSport Magazine. Longue vie à la chaine Youtube de MotorSport dédiée aux Trackdays, et merci à Nicolas de publier mes vidéos !

Ci-dessous le tour rapide de la journée, en 1’05’41 au GPS. Le bêtisier et son crash final est ici

Le Mans – Circuit Bugatti – Partie 4 : Chemin aux Boeufs, Esses Bleus et Raccordement

Vous sortez du double droit du Garage Vert. Vous voilà lancé sur la deuxième lige droite du circuit Bugatti au Mans. Le prochaine enchainement est la chicane rapide du Chemin aux Boeufs.

Enchainement du Chemin aux Boeufs, Circuit Bugatti, Le Mans.
Enchainement du Chemin aux Boeufs, Circuit Bugatti, Le Mans.

Pif paf rapide ou il est fondamental de soigner l’entrée à gauche, pour conserver un maximum de vitesse, en prenant soin de correctement poser la voiture pour remettre les gaz dans l’axe au point de transition, juste avant le droit. Le vibreur du gauche est prenable du bout des roues intérieures. En revanche le vibreur de droite peut être pris de façon beaucoup plus agressive, une fois la voiture correctement posée. Cet enchainement rapide constitue un excellent entrainement car les dégagements sont larges et il est possible de se permettre quelques fantaisies sans risque majeur de casse.

Vous soudez ensuite sur toute la sortie, y compris sur le vibreur intérieur, puis extérieur à gauche en sortie. Là encore vous pouvez vous permettre un excès d’optimisme sur le sec, car le vibreur extérieur en sortie est recouvert d’herbe synthétique permettant de sauver l’auto sans trop perdre de temps. ATTENTION: ne jamais rouler en appui sur l’herbe synthétique mouillée!!!

Vous arrivez au freinage des ESSES Bleus, autre enchainement rapide du Bugatti, cette fois droite-gauche avec une difficulté liée au dévers positif puis négatif de la piste.

Les Esses Bleus - Le Man Bugatti

Freinez bien droit en bout de ligne droite, au niveau du début du vibreur. Pour les plus téméraires, ou les voitures peu puissantes, il est possible de freiner plus tard, environ 20 mètres après le début du vibreur. La corde du premier droit est assez tardive, et vous bénéficiez d’un dévers positif. La piste penche vers la droite, ce qui vous permet une entrée tendue sur les gaz. Ne pas hésiter à manger le vibreur de droite, peu violent.

Le gauche est plus technique et délicat, puisque le dévers négatif rendra l’auto fragile sur ses appuis. Il est facile de perdre l’auto sur un lâché de pied à cet endroit du circuit. Soyez vigilant ! Tentez de ne pas casser trop violemment votre vitesse sur cet enchainement, soyez coulé et très progressif sur les pédales. Enroulez gentiment pour vous laisser déporter bien à droite, jusqu’à la ligne des stands.

Dernier virage avant la ligne droite des stands, le Raccordement. C’est en effet à cet endroit que se raccordent le circuit Bugatti et le circuit des 24 heures, d’ou le nom de ce virage. On le voit d’ailleurs sur la photo ci-dessous.

Le Raccordement - Le Mans circuit BugattiPremier virage à droite, le plus appuyé, ou l’on reste sur les freins jusqu’au vibreur extérieur. Remise des gaz légère et idéalement un allongement de la courbe pour attaquer le deuxième droit qui conditionne la ligne droite des stands. Le deuxième vibreur peut être mordu généreusement, attention toutefois à garder deux roues extérieures sur la piste et ne pas perdre la motricité sur les différentes surfaces. Cet enchainement est assez délicat, puisque le premier freinage est en appui et que les deux morceaux de la courbe sont presque un peu trop espacés pour ne constituer qu’un seul virage à droite. C’est la raison pour laquelle il ne faut pas hésiter à se laisser déporter bien à gauche pour arrondir au maximum. Vous êtes donc gaz à fond avant le deuxième vibreur. Il faut sacrifier le premier droit pour être idéalement placé sur la sortie et le passage du deuxième vibreur. La vitesse de l’auto en haut de la ligne droite en dépend !

Visitez la page VIDEO pour visionner un tour embarqué.

Le Mans – Partie 1 – Courbe Dunlop

Le Mans – Partie 2 – Chapelle

Le Mans – Partie 3 – Musée et Garage Vert

Merci pour vos commentaires !

Le Mans – Circuit Bugatti – Partie 3 : Musée et Garage Vert

Une fois la Chapelle passée, vous arrivez au virage gauche du Musée.

Musée Google Map

Le Musée est un long gauche. A la différence de la Chapelle, le virage referme légèrement en sortie. Il faut donc être patient à la remise des gaz, sous peine de se retrouver éjecté en extérieur prématurément et ainsi devoir couper les gaz. Le début du bac à sable à droite, est un bon repère visuel pour l’entrée en courbe, et le vibreur intérieur est un bon repère pour la remise des gaz. La corde est tardive, vous pouvez donc :

  • Freiner assez tard,
  • Prendre la corde,
  • Remettre les gaz progressivement sans anticiper.
  • Se laisser déporter sur le vibreur extérieur totalement plat, au delà duquel se trouve une bande de bitume non rugueuse. Donc pas de problème pour déborder.

Une petite animation ci dessous pour illustrer les phases du Musée :

Circuit Bugatti virage du Musée

Après le virage du Musée, le double droit du Garage Vert

C’est un des virages les plus importants du circuit Bugatti, car il conditionne une des deux lignes droites du circuit. Bien que cela soit un « double droit », cet enchainement doit être considéré comme une seule et même courbe, donc le point de corde n’est pas physiquement matérialisé. En course, c’est une zone de dépassement ou il est possible de tenter une manoeuvre audacieuse. En trackday, c’est un virage assez technique ou il est possible de prendre deux trajectoires, l’une privilégiant la vitesse d’entrée et une courte distance parcourue (en cas de dépassement), l’autre privilégiant la sortie et une remise des gaz le plus tôt possible. C’est cette dernière option que nous développerons ci-dessous. Nos autos légères et peu puissantes peuvent facilement passer toute la puissance et 2 ou 3ème rapport pour la sortie de ce virage. Je préconise la 3 pour garder le maximum de fluidité sur cette enchainement, même si il est possible de passer en 2, mais cela implique le passage de la 3 avant la fin de la phase de sortie de la courbe.

Virage Garage Vert
Crédit Photo: Google Maps

Le repère visuel pour le point de freinage : le vibreur de gauche.

  • C’est au niveau du début du vibreur que vous freinez. C’est un freinage dégressif classique, avec une attaque très forte, puis dégressivité sur l’entrée de la courbe.
  • Afin de privilégier la vitesse de sortie et la remise de s gaz, votre point de point de corde ne touche pas le premier vibreur intérieur.
  • Vous allez donc volontairement rater le point de corde visuel tout du moins, constitué par le vibreur intérieur du premier droit.
  • Vous restez assez longtemps sur les freins en entrée, pour vous laisser déporter complètement à gauche, à la limite du vibreur.
  • C’est votre point de corde qui est atteint.
  • Vous êtes prêt pour remettre progressivement les gaz en enlevant du volant,
  • Cette fois vous prenez bel et bien le vibreur intérieur du deuxième droite pour rester soudé sur la ligne droite.

Animation ci-dessous.

Garage VertVoici les liens de la Partie 1 (Dunlop) et de la Partie 2 (Chapelle).

Partie 4 : Chemin aux Boeufs, Esses bleus et Raccordement

Tous les turoriels circuit ici.

Toutes les vidéos des tours en caméra embarquée ici.

Le Mans – Circuit Bugatti – Partie 2 : Chapelle

Nous venons de passer le pif paf du Dunlop, nous descendons vers la Chapelle. Ce long virage à droite, à rayon constant, est la difficulté suivante que nous allons maintenant aborder.

Chapelle Google Map

L’entrée du virage de la Chapelle est en descente, il y a même un léger dévers sur le premier gauche après le pont, qui peut être très piégeux sous la pluie. Sur le sec en revanche pas de souci, c’est à fond. Ensuite il y a deux écoles. il y a ceux qui restent bien à gauche, et freinent délicatement en entrant dans la Chapelle, volant déjà légèrement braqué vers la droite. Cela permet d’arrondir la trajectoire et d’avoir un angle volant moins important pour favoriser la sortie. De mon coté, je suis plutôt partisan de rester au centre de la piste, ce qui me permet de rentrer un peu plus tard, en freinant plus fort, pour parcourir moins de distance. L’auto est placée au centre de la piste au moment du freinage, ce qui induit un angle volant plus important en entrée jusqu’à la corde, c’est la contrepartie de cette option de trajectoire. Voir ci-dessous en image :

Cliquez pour agrandir
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1- Sortie du pif paf, le Dunlop est en vue, passage de la 4 en préparation
2- Juste après le pont, on entre bien à gauche sur cette légère courbe, toujours à fond
3- Corde du léger gauche, à fond, attention c’est là que cela va se corser
4- volant au centre, on vise la corde suivante, la ligne blanche loin devant, au niveau du début du circuit des 24 heures du Mans. On reste encore un instant sur les gaz
5- Environ mi-piste, volant bien droit, freinage de la Chapelle quelques 20 mètres après la sortie du vibreur de gauche. Il s’agit de casser la vitesse lourdement, sur une très courte durée, car l’entrée du virage est proche, il va falloir rester sur les freins en étant dégressif.
6- Entrée du virage, sur les freins, le raccordement de la Chapelle est droit devant. Cela peut d’ailleurs constituer une échapatoire en cas d’exès d’optimisme. Et croyez moi, il peut y en avoir ici sans ABS !!! L’entrée de la Chapelle est légèrement en dévers, l’entrée de la courbe est clairement sur les freins, tous les ingrédients sont là pour perdre l’arrière. Profitez en pour rentrer la 3.
7- Vous continuez à freiner vous rajoutez du volant, la corde est en vue. Le raccordement est maintenant dépassé. La corde est tardive, le virage est long. Ne prenez pas la corde trop tôt ! Utilisez le repère visuel du raccordement, pour ne pas l’anticiper !
8- Vous êtes sur la corde, ou presque dessus, votre angle volant est maximal. On lache les freins et on revient sur les gaz. Ce n’est pas une zone de transition facile à localiser, car face à vous, un immense bac à sable, et pas de repère visuel. Il vous faudra bien vous concentrer pour rester constant sur cette trajectoire, et vous constaterez à quel point le repère visuel, ou son absence, ont une importance capitale.
9- Vous sortez du virage, en 3, cela va déjà assez vite. A cet endroit vous êtes  à fond et vous ne lâcherez plus les gaz jusqu’au Musée. Commencez à rendre du volant. Bon point de repère : les deux arbres juste en face. Les autos puissantes pourront enrouler légèrement à cet endroit.
10- Le vibreur extérieur est en vue, tout va bien, toujours à fond
11- Nous sommes dans un long virage à rayon constant, on est donc obligé de garder du volant assez longtemps, sachant que plus la vitesse augmente, moins on a de train avant, plus la voiture se déporte à gauche. On ne lâche pas, il y a de la place à gauche !
12- On finit la sortie de la Chapelle sur le vibreur à gauche, il reste encore un bon 2 mètres d’asphalte à gauche en cas de besoin, si par exemple la corde aurait été trop anticipée juste avant. Attention cependant, ces deux mètres d’asphalte sont TRES vibrants et il vaut mieux ne pas s’y aventurer ! C’est une échappatoire sur laquelle vous perdrez du temps, donc pas la peine de s’y rendre en sortie. Passez la 4 en sortie.

Partie 3 : Le gauche du Musée et le Garage Vert.

Partie 1 : Courbe Dunlop

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Le Mans – Circuit Bugatti – Partie 1 : Courbe Dunlop

Après Folembray et Lurcy-Levis, attardons nous dans la Sarthe. Rien que le nom fait vibrer. Le Mans, circuit Bugatti. Un des plus beaux complexes des sports mécaniques en France, et la possibilité de parcourir une partie du tracé des 24 heures du Mans. Une installation moderne, au coeur d’une région magnifique, il y fait beau, il y fait chaud, la piste est large, les boxes sont nombreux, les gradins immenses. Le circuit Bugatti ouvre ses portes aux clubs pour des sessions de roulage tout au long de l’année. Retrouvez les dates sur le site de tracksday.fr ici. Surtout ne pas rater le RDV annuel du Club Lotus France, le maintenant culte Lotus au Mans. Les détails de l’édition 2013 ici.

LOTUS LE MANS

Une piste aussi exceptionnelle se mérite et force le respect. Le Bugatti est un circuit rapide ou les autos puissantes auront un avantage.

Caractéristiques du circuit Bugatti du Mans:

  • Développement: 4185 mètres
  • Largeur de piste: 10 à 15 mètres
  • Homologation: FIA et FFSA
  • Virages: 8 enchainements (4 virages à gauche, 9 à droite)
  • Ligne droite des stands: 675 mètres
  • Sens de rotation: horaire
  • Site officiel: http://www.lemans.org
Plan Circuit Bugatti - Le Mans
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Un coup d’oeil sur le plan donne le ton. Nous sommes bien sur un grand circuit qui pendant un temps a accueilli la F1 avant de laisser place à la F3000 et autres courses internationales, comme du DTM. Une piste aussi grande doit être abordée avec méthode, au risque de ne pas progresser de façon satisfaisante sur une journée de roulage en track day. En effet, les vitesses sont élevées, la piste est longue et large. Il est fondamental de faire l’effort de prendre des points de repère visuels. Les lignes blanches du virage Dunlop, le début des vibreurs, les feux de signalisation, il y a du choix. Passons en revue chaque virage à partir de la ligne droite des stands.

Ligne droite des stands – Courbe Dunlop

2, 3, 4, et même 5ème vitesse, vous êtes en transe dans la ligne droite des stands, vous imaginez la foule en délire vous regardant passer en pleine accélération sur les gradins bondés, votre V8 hurlant à 12000 tours… Passez ce moment d’euphorie, car ce qui arrive après peu vite vous calmer… Vous arrivez dans la courbe Dunlop. Le fameux pneu géant qui enjambe la piste est un peu plus loin, et cette courbe est très clairement la plus rapide du circuit. En pneu « semi-slick » du type Toyo 888 ou Yokohama 048, vous devriez pouvoir passer à fond (sur le sec), aussi bien avec une Elise qu’une Exige, quelle que soit sa puissance. Mais ATTENTION… Ce virage est chaud, vous êtes autour de 200km/h! Le repère visuel des bandes blanche est absolument incontournable ici, car si vous ratez le point d’entrée, et que vous êtes en effet à fond, votre marge de manoeuvre est étroite. Pour ce faire, deux bandes blanches sont peintes sur la piste, peu avant cette courbe. C’est entre la première bande et la deuxième qu’il faut entrer dans le virage. Regardez sur Google Map ci dessous, on distingue clairement les deux bandes.

Emplacement des deux repères visuels pour l'entrée de la courbe Dunlop
Emplacement des deux repères visuels pour l’entrée de la courbe Dunlop

En tout état de cause, ne rentrez pas après le deuxième repère. En partant de l’extrême gauche de la piste, mettez progressivement du volant et prenez la corde tardivement, afin de restez à droite en sortie. Immédiatement après avoir passé la courbe, il faudra freiner pour le pif paf. Et il faudra freiner droit, et fort. Sur nos autos ou l’on peut passer cette courbe à fond, cela revient à dire qu’il faut sauter sur les freins dès que l’on a ramené le volant au centre. Ci dessous une chronologie:

Courbe Dunlop par étape
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1- Bien à gauche de la piste, on passe le premier repère blanc,
2- On commence à mettre du volant juste après avoir passé le repère,
3- En arrivant sur la deuxième bande, on est déjà en angle volant maxi sur cette courbe,
4- On pointe la corde sans relâcher brutalement l’accélérateur,
5- On touche la corde, mais on continue à maintenir l’angle volant et les gaz,
6- On reste à droite après le point de corde, toujours angle volant constant,
7- Saint et sauf, on remet le volant au centre sans a-coup, juste avant le freinage,
8- Immédiatement après, on aperçois à droite deux autres bandes blanches (voir Google Map). C’est environ au passage de la première que l’on plonge sur les freins. Volant droit, c’est un très gros freinage.
9- Passage de la deuxième bande blanche, on réduis la pression de frein, on rétrograde, et on s’apprête à entrer dans le pif paf,
10- Entrée du gauche sur les freins, inscription. Repère visuel: le cône est aligné avec le Dunlop.
11- Angle volant maximal juste avant la corde, on est toujours sur le frein, mais on tache de ne pas perdre l’arrière car la piste est légèrement en dévers à cet endroit.
12- On touche la corde en mordant le vibreur assez doux à cet endroit.

Bravo, vous avez passé le virage le plus chaud du circuit, non seulement car il est rapide, mais parce que la bonne trajectoire est nécessaire pour pouvoir freiner proprement pour prendre le pif paf. Si vous roulez sur le Bug pour la première fois, allez y progressivement. Soulagez les gaz 50 mètres avant les premières bandes blanches, mais entrainez vous à passer la courbe soudé. En clair, passez ce virage sur les gaz, pas sur les freins! Et augmentez progressivement la cadence en soulageant de moins en moins, jusqu’à pouvoir passer à fond. Le plus grand danger est de lâcher en plein milieu de la courbe. Le risque de perdre l’arrière est réel, et partir en tête à queue à 180, n’est pas une manoeuvre facile à maitriser…

Pif Paf Dunlop

Le ralentisseur du Dunlop conditionne toute la descente vers le droite de La Chapelle, il conviendra donc de légèrement sacrifier le premier gauche en gardant de la place pour une remise des gaz franche en sortie. Les deux vibreurs sont peu agressif, il est donc envisageable de les prendre avec les roues intérieurs, mais en gardant les deux roues extérieurs sur la piste.

Pif Paf Dunlop
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Enchainez sur la suite du circuit en cliquant ici pour la partie 2.

 

Conseils de pilotage sur la piste de Lurcy Levis

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Longue ligne droite, virages à rayon constant, enfilades lentes, freinages en appui… Autant de difficultés à appréhender sur le circuit de Lurcy Levis. Ce circuit d’entrainement localisé dans un cadre bucolique, est attractif pour tout gentleman driver. Construite sur une large surface plane, la piste est totalement dégagée. Il n’y a que peu de chance de casser sa monture en cas d’erreur. D’un point de vue technique, le circuit est assez complet. Il présente une section rapide précédée d’une longue ligne droite. Le mois dernier, nous passions en revue le circuit de FolembrayVoici aujourd’hui quelques éléments pour améliorer le chrono à Lurcy Levis. Plus bas, une vidéo embarquée de mon record perso en 1’09’89 en pneus semi slicks homologués route (Kumho V70A).

Les caractéristiques du « grand circuit » de Lurcy Levis :

  • Développement : 2600 mètres
  • 700 mètres de ligne droite
  • Virage rapide « gros coeur » en bout de ligne droite
  • Virage rapide à rayon constant
  • Enchainement courbe et contre courbe avec freinage en appui
  • Epingle
  • Toboggan
  • Parabolique rayon constant

Grand Circuit Lurcy Levis

Le « grand circuit » de Lurcy Lévis en configuration 2600 mètres est un circuit ou l’aéro et le grip mécanique ont une importance déterminante. En effet, une très grande partie du circuit est composée de virages à rayon constant (escargot, grande courbe) ou les autos stables une fois bien calées, auront un avantage. La différence entre les chronos en pneus slicks vs semi-slicks seront grandes. Enfin, les pilotes gros coeur pourront braver leur courage au passage de la courbe « école » en bout de ligne droite. Quelques indices pour passer plus vite et améliorer le chrono sur le circuit de Lurcy Levis, en partant de la ligne Alfano.

Exige Lurcy Levis

Indice 1 – La pointe – Rester à droite

Freiner bien droit et fort, en restant à la corde. Casser votre vitesse plus que de raison, mais il faut rester à droite. C’est fondamental pour enchainer « Lurcy » et « Lévis », sans freiner, ou juste très légèrement entre les deux virages pour caler l’avant en entrée du droit « Lurcy ».

Indice 2 – Escargot – la technique du triangle

L’entrée dans l’escargot via le raccord 1, est assez classique. Il faut être vigilant car la route y est assez glissante et souvent poussiéreuse. La voiture va chahuter légèrement mais cela se maitrise relativement facilement car le virage est lent. Remettez un peu de gaz en entrée d’escargot. Laissez l’auto se déporter à mi piste. Si l’état de la piste le permet, c’est à dire qu’elle n’est pas trop sale et qu’elle offre un bon grip en extérieur, laissez vous déporter encore un peu plus à l’extérieur. Freiner ensuite légèrement pour reprendre du grip et retourner à l’intérieur. La clé est ici de pouvoir remettre les gaz avant le dernier cône, et de ne plus les lâcher jusqu’à la fin de la ligne droite. Les propulsions seront plus à l’aise dans cet exercice qui consiste à laisser enrouler l’arrière. C’est la difficulté majeure du circuit.

Indice 3 – Ecole – Ne pas freiner !

Ralentir oui, freiner non ! Ce virage est le classique du virage gros coeur et il convient de correctement le préparer. Pour le plus grand nombre des pilotes amateurs que nous sommes, il est possible de passer plus vite… Et de gagner beaucoup de temps ! Ne pas compromettre l’équilibre de l’auto, car si vous perdez l’auto à cet endroit, c’est 360 garanti et visite du jardin en prime. Il faut donc ralentir l’auto sans la brusquer pour aborder le virage avec le moins de transfert de masse possible pendant l’entrée. Oubliez le gros plantage de frein ! Pas ici !!! Une fois engagé, c’est soudé bien avant le point de corde, et au pire c’est l’avant qui lâche en premier. Il vaut mieux ralentir un poil plus tôt, commencez par le double cône en léchant les freins et rentrez en souplesse. Même si le frein est touché plus tôt, mais que vous freinez moins fort, la vitesse au point de corde sera significativement plus élevée, et vous gagnerez en temps et en assurance. Pour progresser, plutôt que de retarder le point de freinage, freinez moins fort. Cela aura pour conséquence d’augmenter votre vitesse de passage, et vous conserverez un maximum de confiance en votre auto. Si au contraire vous retardez le point de freinage, vous serez tenté de planter plus fort, et augmenterez vos chances de jardiner…

Indice 4 – La Grande Courbe – Rentrer tard

Pas de recette miracle pour cette grande courbe à droite à rayon constant. Obligé de rester à vitesse constante pendant une bonne partie de la courbe. En revanche il est possible de limiter la phase interminable de rayon constant en rentrant assez tard, sur les freins. La sortie se fait en extérieur ou à mi piste, afin d’être mieux placé pour le freinage avant Barsey.

Il n’y a évidement pas une recette miracle sur cette piste, disons que cela a bien marché sur ma Lotus avec mon niveau de technique. Voici ci dessous une vidéo récente. Lotus Exige S1, moteur Ducatec 2,3l 270cv, boite 5 d’origine, pneus Kumho V70A. Meilleur tour en 1’09’89. Merci pour vos commentaires et critiques !

Comment améliorer son chrono à Folembray ?

Ce post à pour objectif  de donner quelques conseils aux pilotes amateurs tels que moi, afin d’éviter quelques pièges et de réduire significativement les temps au tour sur le circuit automobile de Folembray. Je livre ces quelques éléments sans prétention, ayant malgré tout à mon crédit un honorable temps de 0’54’64 sur ma Lotus Exige S1, en pneus homologués route, en vidéo un peu plus bas.

Quelques rappels au sujet du tracé du Circuit Automobile de Folembray :

  • 2050 mètres de long
  • 9,20 mètres de large
  • Longue montée à pleine charge
  • Un pif paf droite gauche
  • Une épingle dite « La Pointe »
  • Longue descente
  • S de la Ferme (enchainement le plus rapide)
  • Double droit en bas de la descente
  • Ligne d’arrivée
Plan détaillé du circuit de Folembray
Plan détaillé du circuit de Folembray

Source: V12GT.com

J’ai dû tourner à Folembray une douzaine de fois. C’est un circuit relativement facile à appréhender, mais à mon sens deux enchainements sont déterminants pour pouvoir tirer le meilleur de son auto, et pour faire un bon temps. En effet, ce circuit dispose de deux lignes droites, donnant clairement un avantage aux autos puissantes, capables d’accélérer fort, car la pleine charge dure longtemps.

La montée est à fond jusqu’au freinage du pif paf, la cassure gauche se passe à fond. Idem dans la descente, c’est à fond depuis la sortie de la pointe jusqu’au S de la ferme, puis long bout de droit à nouveau jusqu’au freinage d’en bas, avant le double droit. Coté freinage, celui d’en bas est clairement le plus puissant, car on arrive vite avec le point le plus rapide du circuit et car c’est en descente. Le freinage d’avant le pif paf est également puissant, mais on est en monté donc il y a tout de même un peu moins de contraintes.

DONC les deux enchainements sont primordiaux puisqu’ils précèdent une longue période de plein gaz : c’est là qu’il y a du temps à gagner.

Le double droit :

Il est fondamental de pouvoir accélérer TOT en sortie du double droit, et c’est sur ce virage que le plus de temps peut être gagné FACILEMENT. Mais il y a un piège, et il vous faudra le déjouer ! En effet, l’angle du deuxième virage, invite à entrer sur une corde anticipée. en ayant une trajectoire le plus arrondie possible, la vitesse au point de corde est élevée, mais on se retrouve face au trottoir de gauche qui resserre, et on est obligé soit de refermer son virage, soit de couper les gaz, ou même les deux. Résultat, on remet du gaz après le goulot, et on perd facilement 20 mètres. Voir ci dessous ce qu’il ne faut pas faire :

Ce qu'il ne faut pas faire
Ce qu’il ne faut pas faire

Ce virage est le plus important, car les 5 km/h que vous gagnez en sortie de virage, sont conservés jusqu’au pif paf, et c’est des dixièmes voir même des secondes que vous gagnez sur le tour. Pour réussir à déjouer le piège de ce mini pif paf en sortie, il faut sacrifier l’entrée du dernier droit, afin de pouvoir mettre les gaz tôt, SANS INTERROMPRE, volant presque droit. Il y a bien sur l’option de taper le trottoir aussi bien sur la corde qu’en sortie, mais la motricité risque de faire défaut, et le vibreur peut éventuellement déstabiliser l’auto au point de vous faire perdre le contrôle. Ce conseil est d’autant plus valable dans le cas d’une traction, qui aura sur ce virage une tendance naturelle a sous-virer et vous faire foncer sur le trottoir de gauche… Voilà ce que cela donne pour optimiser la sortie :

Ce qu’il faut faire

Donc on reste bien à l’extérieur, on casse sa vitesse en entrée, la corde est en fait avant de toucher le vibreur. On peut mettre les gaz très tôt, roues droites, et passer tous les watts au sol. Le gain accumulé en haut de la montée sera très important !

La Pointe :

Le virage de la pointe conditionne lui aussi une assez longue distance à pleine charge. La aussi, il y a un piège. En effet, en arrivant sur le virage, on a l’impression que c’est un virage à 90 degrés, mais c’est bien plus serré. La encore, le but de ce virage lent, est de forcer le sous-virage en suggérant au pilote de mettre les gaz trop tôt. La piste est large, et l’optique laisse en penser que l’on peut plonger tôt sur la corde, d’autant plus que le pif paf précédant va vous envoyer sur la droite de la piste, juste avant cette pointe. C’est toute la difficulté de ce virage.

  1. Le placement. Il est très important de se forcer à être bien à gauche, quitte à sortir moi fort du pif paf.
  2. Freiner bien droit, puis rentrer sur les freins,
  3. Patientez !!! Passez une corde tardive en restant légèrement sur les freins pour favoriser le train avant qui a, sur ce virage, une large tendance à s’évaporer !
  4. Gaz environ un mètre après la corde, tout doux pour ne pas envoyer directement la voiture tout droit dans l’herbe et être obligé de couper les gaz au pire moment ! Si vous avez une propulsion, vous pouvez provoquer un léger survirage, pour enrouler. Attention à ne pas faire cirer les pneus !

Là encore, ce piège a pour but de vous faire accélérer trop tôt et vous pousser à la faute. Il est fondamental de garder le momentum sur la sortie et de patienter un peu ! Ensuite c’est à fond, y compris sur la cassure, jusqu’au S de la ferme.

J’espère que la vidéo ci-dessous, tournée il y a une semaine, vous permettra de visualiser la mise en pratique. N’hésitez pas à partager vos expériences au sujet de la piste de Folembray dans la section commentaires !