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Nankang AR1 – Test sur le circuit Bugatti

Deuxième sortie avec un train de Nankang AR1 sur ma Lotus Exige S1 Duratec a.k.a. « le Punisher ». Après une première sortie l’année dernière à Folembray pour roder, je prends la route pour le circuit Bugatti au Mans, dans le cadre des « French Frolics » organisé par le Lotus on Track.

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Credit photo https://www.instagram.com/riding_in_the_alps/

Pour ceux qui ne connaissent pas, chaque été le club Anglais organise un road trip européen ponctué de deux ou trois sorties circuit. Cette année les French Frolics se donnent RDV sur trois superbes circuits : Le Mans Bugatti, Magny Cours F1 et Dijon Prenois. Pour en savoir plus, le vous invite à consulter le site et la page Facebook du LoT sur ces liens :

Les conditions caniculaires de la journée du 7 aout ne me permettent pas de répondre à la question que tout le monde me pose : « les Nankang AR1 sont-il plus rapides ? »

Sur cet article je vous livre quelques enseignements sur le comportement du pneu, ses fenêtres de fonctionnement, les températures et pressions, le feeling sur piste. Malheureusement pas de chrono autorisé au LOT, et des conditions caniculaires ou toute performance était impossible. Une petite vidéo tout de même plus bas.

Mise en température et démarrage à froid.

Il faisait particulièrement chaud ce 7 aout 2018, avec dès le matin une température de 26 degrés et une piste à près de 30. Je démarre à 1,6kg au carré, pour deux tours de mise en chauffe. Le pneu n’est pas vraiment froid, puisque je viens de Paris par la route… Tout est déjà à plus de 30 degrés dès les premiers instants. Le feeling est bon immédiatement et tout est très progressif.

Après deux tours, la pression est déjà montée à 2,1 et 2,2 (AV et AR). Je descends à 2.0 au carré et je repars pour deux tours sur un rythme plus soutenu. Le pneu arrive dans sa fenêtre de température et me donne un bon feeling, très comparable au Avon ZZR. Je refroidi un tour et je vérifie à nouveau. Encore près de 0,2kg de plus. Je descends à 2.0 au carré à nouveau et je mesure une température de près de 58 degrés au centre de la bande de roulement à AR.

Je repars pour une autre session après 30 minutes, et cette fois je roule fort. Tout se passe bien sur 2 tours, puis le pneus s’effondre en grip latéral, presque d’un seul coup. Je relâche immédiatement et refroidi un tour pour vérifier les pressions. La piste ne cesse de monter en température, il fait maintenant 30 degrés ambiants, et la piste les dépasse déjà allègrement. Les pneus ne sont pourtant qu’à 2,05 et 2,1.

Je réajuste cette fois à 1,85 et 1,90 à chaud. Je repars et c’est mieux. Le feeling est toujours bon, je ne sens pas une grosse différence, mais la fenêtre d’utilisation se prolonge. je peux maintenant rouler sur 3 tours forts, avant de commencer à ressentir une perte de performance mais moins violente.

Températures et pressions

Mes mesures sont assez peu scientifiques (je mesure au gun laser après mon tour de refroidissement) mais je pense que passé 65 degrés, la performance s’effondre totalement surtout en grip latéral. Le freinage et la motricité en revanche restent stables. Sur mon auto, les pressions qui semblent le mieux marcher sont autour de 1,8 / 1,9 à chaud. Attention à ne surtout pas insister quand vous sentez que vous sortez de la fenêtre, car vous détruisez le pneu. C’est vrai pour n’importe quel pneu d’ailleurs.

Feeling du Nankang AR1 sur mon Exige

Très progressif, le pneu est rassurant comme le Avon ZZR. La motricité et le freinage dans des conditions je le rappelle très chaudes, étaient parfaites. Traction de folie, et freinage stable et droit. Trail braking facile à maitriser, une fois encore un feeling très similaire au ZZR. Le grip latéral est bon, le pneu reste facile à gérer sur les changements d’appui et les transferts de masse. En utilisant les bonnes pressions (un peu plus basses que sur les ZZR) il est possible de rester dans la bonne plage de température et de ne pas sortir de la fenêtre optimum. Si vous en sortez, vous sentirez presque d’un virage à l’autre un effondrement de la performance surtout du grip latéral arrière. Le premier signe est un train AR qui enroule au freinage, rendant le trail braking bien risqué… Ce signe est le premier et doit être le signal pour lever le pieds pour ne pas faire un tête à queue au virage suivant. Pour ce qui est de la performance pure et du gain potentiel au chrono, c’est très difficile à dire pour moi, pour le moment. Je pense que c’est comparable au ZZR à priori, mais je devrait le valider dans des conditions de piste comparables. Je ne sais pas encore ce que le pneu va pouvoir encaisser avant de s’user et de voir sa performance disparaitre. A valider lors de la prochaine sortie.

N’hésitez pas à commenter ci-dessous si vous aussi avez l’expérience de ce pneu.

Une petite vidéo du seul tour à peu près clair de la journée.

Magny Cours F1 avec Club Lotus France

Un bon gros circuit F1, un plateau de belles 111 de tous types (Lotus et Speedster), de la bonne humeur et une bonne dose de soleil. Merci au Club Lotus France de nous avoir concocté encore une belle session MCF1 2014. De retour du circuit, un petit billet sur le développement chassis et la problématique de Freinage qui m’a occupée presque toute la journée.

Chicane Magny Cours F1

Au Mans deux semaines auparavant (toujours avec le CLF), j’ai pu tester un nouveau setup chassis sur le Punisher. Il s’agissait d’une évolution majeure par rapport au setup stock qui était en place sur les trains roulants :

La voiture ne fait plus que de la piste et ne sort que très occasionnellement sur la route. Je reviendrai sur l’upgrade à proprement parler sur un autre billet. Il y a beaucoup à dire sur les avantages et inconvénients, mais aussi et surtout sur les difficultés du montage… Nous sommes LOINS d’une solution Plug & Play…

Je m’attarde sur la problématique qui s’est posée vendredi dernier à Magny Cours. Rappel des faits :

Nous finissons avec Franck début Mai, l’upgrade chassis des trains roulants et la pose d’un nouveau setup freins. Il s’agit des quatre mêmes étriers AP Racing deux pistons, qui ont donc été montés sur les quatre roues. Le frein à main est ainsi supprimé, et nous le remplaçons par un limiteur de pression AP Racing.

A l’avant nous laissons les très agressives CL BRAKES RC6, et décidons de recycler un jeu de RC5+ sur l’arrière. Le set up me donne alors satisfaction.

Suite à deux jours de piste au Mans, je suis arrivé au bout de mes CL BRAKES RC6 avants, et nous nous décidons à remplacer les 4 jeux de plaquettes, pour mettre des RC6 neuves aux 4 coins. J’avais un set d’avance, et LIR-Racing me livre en urgence un nouveau jeu de RC6 que nous montons la veille avant de nous rendre à Magny Cours.

Le jour J, dès les premiers tours de roues, j’ai un déséquilibre gauche / droit que je ne parviens pas à comprendre. Les hypothèses et solutions supposées curatives s’enchainent, sans succès. C’est en fin de journée que nous comprenons… Eclair de génie de Franck, comme d’hab… Et c’est l’enseignement que je veux partager avec vous :

Nous avions monté mon jeu de CL BRAKES RC6 d’avance, sur les deux roues gauches, et le nouveau jeu fraichement livré à droite… Et oui, d’une année sur l’autre, la composition de plaquettes supposées identiques a évolué, et leur performance n’était pas homogène. C’est la raison pour laquelle nous avions la voiture qui tirait à gauche à chaque freinage. Vous le verrez sur la vidéo ci-dessous, j’étais obligé de compenser en tournant à droite à chaque freinage !!!

Après avoir inversé AVG et ARD, tout rentre dans l’ordre et la voiture se met finalement à freiner fort et bien droit. Malheureusement pour la toute dernière session de la journée !!!

Place à la vidéo du tour embraqué le plus rapide du jour, qui n’est pas parfait du reste… Mais bon, je suis à 6 dixièmes de mon record, avec des freins à la ramasse, ce n’est pas si mal et me laisse à penser que l’upgrade récente à beaucoup de potentiel.