Lotus 111

Conduire et piloter

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Les démarches à accomplir pour acheter une voiture en Angleterre et l’immatriculer en France

Voici la marche à suivre pour acheter une voiture en Angleterre et l’immatriculer en France. Dépêchez vous, car après le Brexit, personne ne sait comment cela va se passer… Si vous décidez d’importer une voiture d’occasion en France, en provenance d’Angleterre, voilà comment il faut faire. Vous pouvez aussi me confier cette mission en passant par ma société Anglaise, Edony Limited, et l’offre dédiée que je présente sur Edony.com

  • Identifier une auto sur Pistonheads ou Autotraders.
  • Voir l’auto et valider son état, son entretien, son historique.
  • Vérifier l’historique des « MOT tests » l’équivalent anglais du contrôle technique et demander le rapport HPI Check, pour suivre l’évolution de l’odomètre ainsi que l’historique des accidents éventuels de l’auto.
  • Verser un acompte au vendeur, généralement de 500 £ à 1000 £ pour réserver la voiture si tout est OK, et signer un reçu rédigé idéalement par vos soins, en anglais.
  • Obtenir auprès du vendeur, une copie du « V5C », l’équivalent anglais de la carte grise.
  • Demander au constructeur de la voiture, le CoC (certificate of conformity) européen, document qui sera indispensable pour immatriculer le véhicule en France. Lotus facture par exemple 118 GPB pour ce précieux sésame.
  • Faire assurer l’auto en France, grace au numéro de chassis et de l’immatriculation anglaise.
  • Payer le solde au vendeur par virement.
  • Veillez à avoir une facture en Anglais et en Français, qu’il conviendra de faire signer et/ou tamponner par le vendeur, que l’on appelle « Car bill of sale ».
  • Idéalement faire signer au vendeur, un certificat de cession français que vous pouvez télécharger ici. C’est un plus qui n’est pas absolument indispensable si votre « Car bille of sale » est correctement rédigé.
  • Prendre livraison du véhicule et de l’ensemble des documents du dossier, le double des clés, et l’original du V5C.
  • Convoyer l’auto vers la France, soit par la route, soit par transporteur.
  • Si l’auto a plus de 4 ans, réaliser un contrôle technique à votre arrivée en France. Ceci vous sera indispensable pour faire immatriculer la voiture en France. Sur une auto d’origine, il est probable que les phares devrons être changés pour passer le CT français. En effet, les blocs optiques anglais éclairent plus haut à gauche, alors que les blocs optiques européens éclairent plus haut à droite.
  • Obtenir le quitus fiscal, auprès du Service des Impôts des Entreprises (SIE) rattaché à votre domicile. Présentez vous sans rendez-vous (à vérifier tout de même), muni des documents suivants :
  • Préparer le dossier de demande d’immatriculation de votre nouvelle voiture, procédure en ligne ici accompagné des éléments suivants :
    • Formulaire de demande d’immatriculation d’un véhicule, à télécharger ici, dûment renseigné.
    • Certificat de cession (voir plus haut) et Car Bill of Sale.
    • Quitus fiscal (voir plus haut)
    • Carte grise d’origine, sans mention particulière, ou une pièce officielle de propriété du véhicule
    • Justificatif de domicile de moins de 3 mois (ou, en cas de co-titulaires, justificatif de celui dont l’adresse va figurer sur la carte grise)
    • Preuve du contrôle technique, si le véhicule a plus de 4 ans. Le contrôle doit avoir moins de 6 mois (quand une contre-visite a été prescrite, le délai accordé pour l’effectuer ne doit pas être dépassé) et doit avoir été réalisé en France. Le contrôle technique doit dater de moins de 6 mois le jour de la demande de carte grise.
    • Certificat de conformité européen délivré par le constructeur, édité le cas échéant dans une autre langue que le français.

La plus grande difficulté consiste finalement à faire correctement l’analyse de la voiture convoitée en amont, pour ne pas acheter une voiture qui au final ne vous plairait pas, ou ne serait pas conforme à vos attentes.

Cette « due diligence » comme on dit en Angleterre, est d’autant plus difficile à élaborer car en passant en direct, vous dépendez uniquement de votre capacité à obtenir du vendeur, toutes les informations que vous sollicitez. A juste titre, vous poserez beaucoup de questions, réclamerez de nombreuses photos. En imaginant que votre maitrise de l’anglais soit bonne et que votre vendeur soit prêt à se soumettre à vos attentes, cela peut bien se passer. Néanmoins, l’expérience démontre qu’un acheteur étranger réclamant (parfois maladroitement) de trop nombreuses informations, finira par lasser le vendeur qui rechignera à répondre. Un relais sur place, capable de se déplacer et d’utiliser les bons éléments de langage avec le vendeur, pourra bien souvent faire aboutir une transaction dont on ne voyait pas l’issue.

Au niveau des procédures administratives pour l’immatriculation en France, plusieurs difficultés à anticiper : 

  • L’obtention du certificat de conformité européen (CoC pour « certificate of conformity »). En effet, d’un constructeur à l’autre, cette démarche est plus ou moins simple et onéreuse.
  • Obtenir du vendeur anglais, l’original du V5C au moment ou vous prenez livraison de l’auto. En effet, peu de vendeur anglais connaissent la procédure à suivre lorsqu’il s’agit de vendre à un étranger. Le fait de laisser le V5C à l’acquéreur sera souvent contre intuitif pour votre vendeur, et il faudra lui expliquer en amont les règles de ce cas de figure particulier, édicté par DVLA (Driver and Vehicle Licensing Agency). Sans ce précieux sésame, vous ne pourrez pas immatriculer votre voiture en France.
  • Rédaction d’une facture en bonne et due forme et bilingue Français/Anglais. Certains SIE (Service des Impôts pour les Entreprises) pour l’obtention du quitus fiscal, refusent les documents en Anglais.
  • Scanner l’ensemble des pièces au format PDF ou JPG ayant une taille inférieure à 1 Mo. Cela sera facile pour certains, et du chinois pour nombre de lecteurs… Néanmoins c’est une condition nécéssaire pour pouvoir envoyer vos pièces jointes sur le site de l’ANTS, seul moyen aujourd’hui de faire votre demande d’immatriculation et d’obtenir votre certificat d’immatriculation.

Si vous avez des questions ou si vous souhaitez confier la mission à un mandataire, contactez moi via mon site Edony.com

 

Nankang AR1 – Test sur le circuit Bugatti

Deuxième sortie avec un train de Nankang AR1 sur ma Lotus Exige S1 Duratec a.k.a. « le Punisher ». Après une première sortie l’année dernière à Folembray pour roder, je prends la route pour le circuit Bugatti au Mans, dans le cadre des « French Frolics » organisé par le Lotus on Track.

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Credit photo https://www.instagram.com/riding_in_the_alps/

Pour ceux qui ne connaissent pas, chaque été le club Anglais organise un road trip européen ponctué de deux ou trois sorties circuit. Cette année les French Frolics se donnent RDV sur trois superbes circuits : Le Mans Bugatti, Magny Cours F1 et Dijon Prenois. Pour en savoir plus, le vous invite à consulter le site et la page Facebook du LoT sur ces liens :

  • https://www.facebook.com/groups/lotusontrack/
  • https://www.lotus-on-track.com/

Les conditions caniculaires de la journée du 7 aout ne me permettent pas de répondre à la question que tout le monde me pose : « les Nankang AR1 sont-il plus rapides ? »

Sur cet article je vous livre quelques enseignements sur le comportement du pneu, ses fenêtres de fonctionnement, les températures et pressions, le feeling sur piste. Malheureusement pas de chrono autorisé au LOT, et des conditions caniculaires ou toute performance était impossible. Une petite vidéo tout de même plus bas.

 

 

Mise en température et démarrage à froid.

Il faisait particulièrement chaud ce 7 aout 2018, avec dès le matin une température de 26 degrés et une piste à près de 30. Je démarre à 1,6kg au carré, pour deux tours de mise en chauffe. Le pneu n’est pas vraiment froid, puisque je viens de Paris par la route… Tout est déjà à plus de 30 degrés dès les premiers instants. Le feeling est bon immédiatement et tout est très progressif.

Après deux tours, la pression est déjà montée à 2,1 et 2,2 (AV et AR). Je descends à 2.0 au carré et je repars pour deux tours sur un rythme plus soutenu. Le pneu arrive dans sa fenêtre de température et me donne un bon feeling, très comparable au Avon ZZR. Je refroidi un tour et je vérifie à nouveau. Encore près de 0,2kg de plus. Je descends à 2.0 au carré à nouveau et je mesure une température de près de 58 degrés au centre de la bande de roulement à AR.

Je repars pour une autre session après 30 minutes, et cette fois je roule fort. Tout se passe bien sur 2 tours, puis le pneus s’effondre en grip latéral, presque d’un seul coup. Je relâche immédiatement et refroidi un tour pour vérifier les pressions. La piste ne cesse de monter en température, il fait maintenant 30 degrés ambiants, et la piste les dépasse déjà allègrement. Les pneus ne sont pourtant qu’à 2,05 et 2,1.

Je réajuste cette fois à 1,85 et 1,90 à chaud. Je repars et c’est mieux. Le feeling est toujours bon, je ne sens pas une grosse différence, mais la fenêtre d’utilisation se prolonge. je peux maintenant rouler sur 3 tours forts, avant de commencer à ressentir une perte de performance mais moins violente.

Températures et pressions

Mes mesures sont assez peu scientifiques (je mesure au gun laser après mon tour de refroidissement) mais je pense que passé 65 degrés, la performance s’effondre totalement surtout en grip latéral. Le freinage et la motricité en revanche restent stables. Sur mon auto, les pressions qui semblent le mieux marcher sont autour de 1,8 / 1,9 à chaud. Attention à ne surtout pas insister quand vous sentez que vous sortez de la fenêtre, car vous détruisez le pneu. C’est vrai pour n’importe quel pneu d’ailleurs.

Feeling du Nankang AR1 sur mon Exige

Très progressif, le pneu est rassurant comme le Avon ZZR. La motricité et le freinage dans des conditions je le rappelle très chaudes, étaient parfaites. Traction de folie, et freinage stable et droit. Trail braking facile à maitriser, une fois encore un feeling très similaire au ZZR. Le grip latéral est bon, le pneu reste facile à gérer sur les changements d’appui et les transferts de masse. En utilisant les bonnes pressions (un peu plus basses que sur les ZZR) il est possible de rester dans la bonne plage de température et de ne pas sortir de la fenêtre optimum. Si vous en sortez, vous sentirez presque d’un virage à l’autre un effondrement de la performance surtout du grip latéral arrière. Le premier signe est un train AR qui enroule au freinage, rendant le trail braking bien risqué… Ce signe est le premier et doit être le signal pour lever le pieds pour ne pas faire un tête à queue au virage suivant. Pour ce qui est de la performance pure et du gain potentiel au chrono, c’est très difficile à dire pour moi, pour le moment. Je pense que c’est comparable au ZZR à priori, mais je devrais le valider dans des conditions de piste comparables. Je ne sais pas encore ce que le pneu va pouvoir encaisser avant de s’user et de voir sa performance disparaitre. A valider lors de la prochaine sortie.

N’hésitez pas à commenter ci-dessous si vous aussi avez l’expérience de ce pneu.

Une petite vidéo du seul tour à peu près clair de la journée.

Acheter une Lotus en Angleterre, ça vaut le coup

Si vous êtes un passionné de voiture Anglaise et que vous lisez ces lignes, c’est que la question vous taraude depuis un moment. Est-ce une bonne idée d’acheter une voiture d’occasion en Angleterre et de la ramener en France ? Le marché de l’occasion Britannique est très attractif pour les européens car les prix y sont significativement plus bas. Cela s’explique par des raisons fondamentales du marché insulaire mais aussi comme en ce moment, par un taux de change particulièrement favorable. Rien que pour cela, c’est une opportunité à saisir.

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Lotus Elise S1 111S – Calypso Red – Intérieur cuir Beige

Rappelons tout d’abord que la Grande Bretagne (en janvier 2018 à l’heure ou j’écris ces lignes) fais partie de l’Union Européenne, et que l’importation d’une voiture d’occasion vers la France est légale et bien encadrée d’un point de vue administratif. La contrainte évidente, est bien sur d’avoir une auto en conduite à droite, c’est à dire le volant du coté droit du véhicule. C’est une contrainte dont on peut s’accommoder, et nous n’en débattrons pas sur cet article. Disons simplement que c’est la contrepartie d’une économie qui peut être substantielle, sur le prix d’achat du véhicule.

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Lotus Elise S1 Sport 165 PTP – Norsfolk Yellow – Carbon fiber interior

 

Comment accéder en confiance au marché et quels sont les risques ?

C’est essentiellement le temps dont vous disposez qui sera la valeur déterminante du succès de votre projet d’achat. Les démarches administratives ne sont pas si compliquées mais prennent un certain temps, et seront détaillées dans un prochain article.

Trouver les bonnes autos et valider que la réalité est conforme à l’annonce est souvent plus périlleux.

Vous pouvez bien sur acheter « sur annonce ». Mais en cas de mauvaise surprise, tout devient plus compliqué à gérer lorsque vous avez payé, et que le vendeur est de l’autre coté de la Manche. Il convient donc de faire appel à une personne de confiance qui pourra se déplacer et valider que l’auto convoitée correspond bien à sa description et à votre cahier des charges, avant de finaliser la transaction.

Je propose de réaliser pour vous cette visite initiale et vous donner un compte rendu détaillé, et même m’occuper de convoyer l’auto vers la France et m’occuper des démarches administratives. Retrouvez mon offre sur Edony.com

Etude de cas : Lotus Exige Cup 260 de 2008.

La différence de prix entre une auto RHD (right hand drive) et LHD (left hand drive) est plus ou moins importante selon la version et l’année. Les Elise S1 ont été souvent considérées comme le modèle de choix à acheter en Grande-Bretagne car se sont des modèles que l’ont peu relativement aisément convertir en conduite à gauche. Je l’ai fait pour mon propre compte à plusieurs reprises, se sont les photos d’illustration de cet article. Mais sur les modèles plus récents, la différence est substantielle ! Ci-dessous, considérons la Lotus Exige Cup 260 de 2008, peu kilométrée. A cet instant (janvier 2018) une auto en vente chez Lotus Verbaere (Nord) est affichée 56,000 euros, quand un modèle équivalent est affiché chez Lotus Snows (UK) pour 37,495 livres. Une fois tous les frais ajoutés, l’économie est de 11,279 euros, soit 20% du prix !

France UK
Modèle Lotus exige Cup 260
Année 2008
Annonce Leboncoin Pistoheads
Kilométrage (en km) 33 000 27 400
Prix annoncé (devise locale) 56 000 € £ 37 495
Taux de change 1,1407 € £ 1
Frais d’immatriculation 652 € 652 €
Frais de réalisation * 500 € 2 450 €
Total 57 152 € 45 873 €
Ecart -11 279 €

* Frais de déplacement, visite, convoyage de l’auto vers l’acheteur. Considérant que l’achat est effectué seul en France, et avec l’aide de Edony.com en Grande-Bretagne.

Il est très important de voir l’auto avant de l’acheter

Cette remarque est valable quelles que soient les circonstances. Bien sur certains vendeurs ou certaines annonces requerrons plus de vigilances que d’autres, néanmoins ce conseil élémentaire est d’autant plus important qu’une fois votre argent envoyé hors des frontières, tout devient plus compliqué pour le récupérer si il devait y avoir un imprévu. Les points à surveiller avec une attention toute particulière :

  • Corrosion des trains roulants

Les anglais sont des bons vivants qui ne se laissent pas décourager par une météo capricieuse. Les autos roulent par tout temps, et les routes anglaises sont salées abondamment pendant l’hiver. Attention au niveau de corrosion des triangles et suspensions, qui peuvent être dans un sale état sur des Elises de plus de 15 ans ! Plus spécifiquement l’état des accroches de triangles avants au chassis qui souffrent beaucoup.

  • Peinture / éclats sur la carrosserie / fond plat

Les routes anglaises sont majoritairement moins bien entretenues qu’en France. Les voitures souffrent plus des éclats dus au impacts de graviers, notamment sur le masque avant. Un vendeur anglais pourra simplement vous dire que la peinture est « en bon état » mais n’ajoutera peut être pas de préciser « pour une voiture de 15 ans ». Attention donc car les mauvaises surprise sur l’état de la peinture est typique. Bien vérifier aussi l’état du plancher central sous les tapis et les sièges. Cela ne se remplace pas ! Par ailleurs, le soin porté à l’entretien cosmétique de l’auto, sera souvent inférieur à celui que nous autres français pouvons témoigner pour nos véhicules plaisir.

  • Capote / plastiques / joints

Une autre conséquence du climat humide outre manche, les autos souffrent de la pluie. Il n’est pas rare non plus que des autos de loisir, même utilisées occasionnellement, dorment à l’extérieur. Les capote en toile, les joints de porte, le compartiment moteur peuvent dans certains cas être constamment exposés aux éléments. Cela est difficilement visible en photo. Une voiture soumise à l’humidité au quotidien vieillira plus vite qu’une auto au sec. Un signe fort est la couleur du liquide de refroidissement dans le vase d’expansion. Si c’est marron/noir, fuyez !

Pour toutes ces raisons, il peut y avoir des écarts importants entre deux autos du même age et du même kilométrage. Peut-être en Angleterre plus que dans un pays sec, il faut impérativement contrôler de visu, l’état du véhicule convoité avant de valider la transaction.

Contactez moi sur Edony.com pour plus d’infos.

5 raisons pour acheter une Lotus Elise S1 maintenant

Vous rappelez-vous quand vous avez pris le volant d’une Lotus Elise S1 pour la première fois ? Sur une petite route de campagne sinueuse mais rapide, par beau temps, cheveux au vent ? Quand vous avez éprouvé cette révélation, ce sentiment d’avoir enfin trouvé LA réponse à vos attentes ? C’est bien ce que j’ai éprouvé en 2004, et depuis ce plaisir a été systématiquement renouvelé à chaque sortie.

Une sorte de « Eureka », une évidence. Ce sentiment, je souhaite que d’autres puissent le ressentir, mais il faut faire vite !

La Lotus Elise fête en 2016 ses 20 ans (!!!) et elle restera à jamais sans équivalent. Il faut donc se dépêcher, et je vous souhaite que bientôt vous aurez comme moi le plaisir de posséder une (ou plusieurs…) Lotus Elise de première génération.

Pour vous en convaincre, voici les 5 raisons pour lesquelles il faut acheter une Lotus Elise S1.

  1. La pureté de la conduite
  2. La ligne intemporelle
  3. La rareté
  4. Le niveau de performance
  5. Le prix est à son plancher, il est temps d’acheter !

Elise 165 vs Punisher-4794

1- La pureté de la conduite

C’est une qualité fondamentale de l’Elise qui est liée à la façon dont elle a été conçue :

  • Châssis rigide en aluminium extrudé, double triangulation AV et AR,
  • Aucun filtre au niveau des commandes : pas de direction assistée, pas de servo frein, accélérateur par câble et pas de contrôle de traction ou de suspension pilotée,
  • Poids de 730kg en ordre de marche,

Colin Chapman en avait fait son mantra lorsque il créa la Lotus 7 : « Light is Right ». Même si d’autres constructeurs se targuent de la légèreté de leur auto, rare sont les modèles plus récents et couverts, qui pèsent moins d’une tonne en ordre de marche. Alors 730kg, n’en parlons même pas !

La Lotus Elise S1,  c’est une expérience de conduite impossible à répliquer à l’avenir.

Essentiellement pour des raisons règlementaires et économiques, il sera impossible de concevoir à un coût raisonnable, une auto capable de répondre au cahier des charges de l’époque, au poids si contenu, et de s’affranchir d’équipements de confort et de sécurité aujourd’hui devenus obligatoires. La clarté dans le comportement de l’auto, la lisibilité et l’équilibre de la tenue de route, la dynamique si gratifiante à la limite d’une berlinette à moteur central, sont tout simplement à ce jour, sans équivalent.

Traverse?e de Paris-4594

2- Une ligne intemporelle

Je trouve l’Elise S1 très belle, mais là n’est pas mon point. D’ailleurs si vous n’êtes pas d’accord, expliquez votre mauvais gout en commentaire. Je répondrai en toute mauvaise foi !

Déjà 20 ans sont passés et il est difficile de donner un âge à une Lotus Elise S1. Son design tout en rondeur, avec ce qu’il faut de présence et de codes visuels sportifs, se marient parfaitement avec la petite taille de l’auto.

Le résultat c’est une présence affirmée, résolument sportive, mais sans prétention. Plus on regarde l’Elise de près, plus la voiture intrigue, attise le désir, et finalement impressionne. Comment une si petite voiture peut-elle faire un tel effet ?! C’est toute la magie de l’Elise S1, qui suscite un intérêt qui va crescendo, même pour les non-initiés. L’Elise est tout sauf un faire valoir social car il faut bien avouer que son badge n’a pas le prestige de constructeurs allemands ou italiens. Lotus – c’est en revanche la marque d’un Gentleman Driver qui le revendique. Déjà 20 ans qu’elle existe et à n’en pas douter, la ligne de l’Elise est devenue intemporelle.

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3- La Rareté

Encore aujourd’hui, Lotus produit les Elise et Exige de troisième génération sur la base du chassis originel créé en 1995 (à quelques modifications près). C’est vous dire si la recette était bonne, puisque peu de choses ont évolué dans les fondamentaux.

8613 Lotus Elise S1 ont été produites entre 1996 et 2001.

 

Quelques variantes ont également été construites :

  • Elise Sport 135 (85 exemplaires)
  • Elise 111S (1489 exemplaires)
  • Elise Sport 160 (319 exemplaires)
  • Elise Sport 165 (ma jaune – Kit PTP 165)
  • Elise Sport 190 (50+ exemplaires)

Et bien sur deux autres variantes sur la base de la S1 :

  • Exige S1 (604 exemplaires, dont 1 Punisher)
  • 340R (340 exemplaires)

L’Elise la plus désirable est incontestablement l’Elise Sport 190 avec son moteur Rover K en VHPD (Very High Performance Derivative) de 190 chevaux, mais aussi la plus à même de vous donner quelques soucis mécaniques au niveau du moteur. Le meilleur choix est surement la 111S, construite à seulement 1489 exemplaires, équipée de son aileron arrière distinctif et de son moteur équipé du Rover K VVC de 145cv. La 111S est surement la plus recherchée des Elises S1. Je regrette tellement d’avoir vendu ma grise !!!

Une Lotus Elise en parfait état, peu kilométrée, bien équipée et à l’historique limpide est devenue une denrée très rare…

Les chiffres de production indiqués plus haut, représentent l’ensemble des modèles produits, indifféremment de l’emplacement du volant. Pour ce qui est du débat, entre les « vraies » conduites à gauche et les « converties » pour moi ce n’est pas un sujet, au contraire.

Tout était prévu par Lotus pour que nos Elises soient facilement construites, indifféremment du coté choisi pour placer le volant, avec une nombre de pièces spécifiques réduit. Une RHD convertie en LHD avec soin, sera en tous points conforme au cahier des charges initial, et Lotus est même capable de produire un certificat de conformité pour chaque châssis quel que soit le coté du volant.

Une auto convertie avec soin, aura été démontée à l’avant, notamment pour gérer la colonne de direction, le pédalier et le faisceau électrique. C’est l’occasion pour ajuster et fiabiliser de nombreux éléments sur l’auto, qui avouons le, n’est pas exempte de certaines irrégularités de finition et d’ajustement…

Mon Exige S1 aka « The Punisher » est bien une RHD convertie en LHD. Mon ex 111S (que j’ai fait la bêtise de vendre en 2012, plus haut en gris) était elle aussi une convertie. Je le répète, j’estime qu’une conversion de qualité est souvent gage d’une auto aboutie et fiabilisée. Il n’y a aucune contrainte règlementaire ou liée à l’assurance, pour l’avoir vérifié moi même.

 

 

4- La Performance

Soyons clair. Je ne parle pas ici de 0 à 100 km/h, encore moins de temps au 1000 mètres départ arrêté et de vitesse de pointe.

Avec une puissance de 120 à 190cv selon les versions, l’Elise ne sera jamais la plus rapide, mais sa faible masse lui permet de se mouvoir avec éclat. Et n’oublions pas que l’accélération ne se mesure pas que dans une seule direction… L’Elise freine fort. Très fort. L’Elise est agile et ses phases de transitions sont rapides. Très rapides. Son centre de gravité est bas, ce qui lui permet de maintenir plus d’un G au point de corde…

La Performance avec un P majuscule, se défini autrement au volant d’une Elise. C’est assez subjectif et personnel, puisque l’Elise ne peut être performante par elle seule. Elle a besoin de l’engagement du pilote pour en révéler toute la substance.

Sur un circuit sinueux, ne prenez pas de pari trop hâtif face à une Lotus Elise S1 affutée et bien emmenée… Vous risqueriez d’y perdre votre fierté toute germanique…

Une fois que l’Elise sera dans votre garage, par pitié emmenez-là sur un circuit. Cette voiture est faite pour cela. Elle n’en souffrira pas, et votre portefeuille non plus. Car le cercle vertueux du poids contenu de l’auto vous apparaitra aussi lorsque vous ferez vos comptes !

Mais vous allez devoir apprendre à piloter avec finesse pour en tirer toute la quintessence, et là encore, vous en tirerez un plaisir infini.

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5- Le Prix

Rendez-vous compte. Une belle Elise S1 relativement propre et standard, vous coutera autour de 19.000 euros. Une belle auto assez peu kilométrée autour de 21.000, et ensuite pour un modèle d’exception en parfait état et bien équipé, compter plus de 30.000 euros.

Ce n’est pas grand chose pour une auto ayant les qualités évoquées plus haut, et produite à si peu d’exemplaires. Le prix est resté stable pendant des années, et commence à augmenter pour les modèles les plus rares. Ce n’est pas prêt de s’arrêter !

J’ai fondé la société EDONY en Angleterre, Mandataire Automobile. Trouvez votre Elise en Angleterre, EDONY s’occupe de faire l’inspection, l’essai routier, s’occupe des démarches administratives, et vous livre la voiture en France. Rendez-vous sur Edony.com

Partagez votre expérience en commentaire. Merci !

 

Le BBQ Underground de Matching-Numbers

Matching-Numbers est LE réseau incontournable en France, pour tout hédoniste amateur d’automobile et d’art de vivre. Retour en images sur un des évènements organisés en Septembre dernier par Jérôme Kuehn et son équipe, dans un lieu improbable et incroyable, tout près de Paris.

Rendez-vous était pris le 17 septembre… Mais ce n’est qu’à 16h le jour même que nous découvrions, stupéfaits, le lieu à programmer sur nos GPS comme destination. C’est donc au milieu d’Aubervilliers, qu’aura lieu le « BBQ Uunderground » de Matching Numbers, opus de Septembre du traditionnel « Pit-Stop » mensuel ou se retrouve les membres.

Pit Stop Matching Numbers

Dans un vacarme ébouriffant, se pressent aux pieds des cités, une horde de cylindres débridés, et le Punisher solidement harnaché sur sa remorque (je rentrais de Zolder…). Direction le Fort d’Aubervilliers. Il fallait oser faire venir ces 30 bolides au cœur du vestige. Un terrain militaire quasi abandonné, un environnement Street Art, 2 ateliers d’artistes déjantés, visite du fort à la lampe torche, un concert de moteurs à 11h du soir… Le tout au pied de 2 immeubles de la gendarmerie ! Soirée mémorable, retour en images. Merci à Matching-Numbers, à Jérome et Charlotte, ainsi qu’aux artistes, Jean-Michel Pradel-Fraysse et Laurence Favory pour leur accueil !!! Merci également à Guillaume Hiblot pour la réalisation de superbes clichés de nuit.

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Les valeurs de Matching-Numbers :

1- L’Art De Vivre Automobile

Réseau privé de propriétaires de voitures d’exception anciennes ou modernes, les membres se caractérisent par leur curiosité et une ouverture d’esprit sur d’autres sujets que la voiture seule : l’art, la culture, la gastronomie, le sport etc.

Une équipe dédié, et l’altruisme de chacun, permet de vivre près de 300 événements exclusifs par an. 300 opportunités de se rencontrer, échanger, partager.

5424157bdc20a542415d29fbe32- Passion & Business

Matching Numbers est aussi un outil de networking professionnel. Pour dynamiser le réseau des membres, MN met à disposition des solutions web sur mesure (application mobile, annuaires, messagerie privée, etc.) et convie chacun de ses membres à plus de 300 événements par an. Les « rendez-vous business » font partie de ces temps forts. Au programme : conférences, visites d’entreprises, débats avec des personnalités du monde des affaires…

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Chaque membre Matching Numbers affiche un état d’esprit et un investissement à la hauteur de l’exigence et de l’exclusivité du réseau. Pour en préserver la qualité et l’excellence un numerus clausus s’applique par pays. Chacun s’acquitte également d’une licence annuelle de 360€ pour un accès sans limite au réseau, aux évènements, aux activités et aux offres spéciales. Certains peuvent aussi décider de devenir actionnaire pour soutenir et pleinement bénéficier du développement du réseau.

Pour rejoindre Matching Numbers, cliquez ici

Quelle amende pour quel excès de vitesse ?

Voici un tableau qui vous permettra de savoir à quelle sanction vous vous exposez en cas d’excès de vitesse sur les routes et autoroutes françaises. Vous connaitrez les seuils de déclenchement des radars automatiques, les marges de tolérance technique, le montant de l’amende et le nombre de points débités de votre permis en cas d’infraction.

« Je me suis fait bêtement avoir il y a quelques jours à 139 km/h, et si j’avais eu ces chiffres en tête, j’aurais pu choisir entre rouler 2 km/h moins vite pour ne pas avoir d’amende, ou alors 18 km/h plus vite pour la même sanction !!! »

Il y a deux paramètres à avoir en tête pour connaitre les sanctions auxquelles nous nous exposons sur la route en cas d’excès de vitesse avéré.

  1. Le seuil de « tolérance technique » de 5 km/h pour les vitesse inférieures à 100 km/h, puis de 5% au delà. Cela revient à dire que si vous roulez à 139 km/h, la vitesse retenue sera de 139 – 5% = 132 km/h
  2. Les infractions sont constatées par tranches.

Le tableau suivant permet donc de savoir, en fonction de votre vitesse réelle, celle qui serait retenue par un radar automatique, ou mobile. Ainsi, vous obtenez la tranche d’infraction et la sanction qui correspond.

Tableau-Exces-vitesse

Imaginons que vous partiez en vacances dans les prochains jours, et que vous décidiez de prendre l’autoroute. Si vous rouliez à 139 km/h réels, et que vous vous faisiez contrôler par un radar fixe ou mobile, la vitesse retenue serait de 132 km/h. Vous auriez 1 point en moins sur votre permis et devriez payer une amende de 90€.

Si vous rouliez à 157 km/h réels, la sanction serait la même.

En effet, la première tranche d’infraction sanctionne les excès de vitesse de moins de 20 km/h au dessus de la limite autorisée. Si vous ajoutez la marge de tolérance technique, cela revient à dire que la sanction sera la même si vous roulez entre 138 et 157 km/h. (ligne en jaune sur le tableau).

Jusqu’à 137 km/h, vous ne risquez pas d’amende. Sachant que les compteurs de vitesse embarqués dans les voitures sont souvent optimistes, si vous roulez à 140 km/h compteur, sur une autoroute limitée à 130, vous ne risquez pas l’infraction.

« Quitte à risquer un point de permis et 90 euros d’amende, autant roulez à 157 km/h plutôt qu’à 140 !!! »

Me disait mon ami Jean-Baptiste dit « Doug » dans le milieu underground des amateurs de MX5. « Oui c’est tout à fait vrai » lui dis-je, mais il faut bien évidemment être capable de rester maitre de sa vitesse en toutes circonstances. La vitesse excessive sur la route, c’est pas bien, lui répétais-je…

J’en profite pour vous livrer une information qui est à prendre avec des pincettes… Mais il semblerait qu’en cas de contrôle par une patrouille mobile de type Moto ou Interceptor façon Subaru ou Megane RS, la prise en chasse ne soit déclenchée qu’à partir de 2 points de retrait, soit une vitesse supérieure ou égale à 158 km/h… Une idée sur ce dernier point ? Merci à mes lecteurs éclairés et bonne route les amis. Soyez prudents…

Retour d’expérience – Rotules sur roulements et répartiteur de freins

Je testais le 4 mai sur le circuit Bugatti au Mans, une série d’upgrades chassis majeure sur le Punisher.  Je reviens ici sur le retour d’expérience à l’issue de deux jours de test avec le CLF. Suivra un autre post dédié au montage.

Le cahier des charges :

  • Fiabiliser le chassis – notamment dans le cadre des charges latérales importantes et de l’usure relative des « petits » roulements de roues montés d’origine à l’arrière sur les Lotus Exige S1,
  • Améliorer la performance du chassis – Plus de rigidité,
  • Ne pas modifier l’aspect de l’auto,
  • Ne pas descendre sous 100 mm de garde au sol,
  • Améliorer le freinage arrière.

Sur la base de ce cahier des charges, les options sont peu nombreuses. Après concertation avec Franck, je me décide sur le setup détaillé ci-dessous et à avancer dans l’inconnu. Nous ne connaissons personne ayant véritablement mené à bien ce type de modification, tout du moins sur la config précisément retenue.

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La configuration retenue :

Retour d’expérience Chassis :

En résumé, deux améliorations : 1-rigidité chassis grace aux rotules sur roulement, et 2-géo plus précise grace aux GT Hubs qui permettent aux triangles de travailler avec le bon angle, en garde au sol typée circuit.

Niveau comportement, l’auto n’est pas métamorphosée. Au contraire. Je retrouve mes marques immédiatement pendant les phases initiales de roulage. Je me dis que c’est plutôt bon signe, puisque (on le sait) nous avions trouvé des valeurs de géo adaptée à l’auto et à mon pilotage. A en juger par les chronos postés jusqu’à présent le setup est bon. C’est à la limite et dans les gros appuis que je sens une amélioration. La limite est d’une part très légèrement repoussée, mais la facilité du contrôle a sensiblement progressé. Il est encore plus facile de gérer le grip sur les transferts de masse, surtout dans le rapide. L’auto est manifestement plus précise, mais c’est la facilité avec laquelle on joue sur le pivot et le grip mécanique qui est apparente, notamment autour du point de corde et de la sortie. Il était déjà facile d’enrouler avec le Punisher, nous avons maintenant un équilibre magistral dans cette phase. J’ai encore du travail pour affiner la géo, car à présent le feeling notamment sur les pneus est amélioré.

Retour d’expérience freins :

La voiture ne fait que de la piste. Je peux donc me passer du frein à main, que je troc contre un limiteur de pression AP Racing, logé en lieu et place. Ce dispositif permet de réguler la pression envoyée à l’arrière. On peut laisser passer de 30% à 95% de la pression du maitre cylindre.

Le réglage idéal de balance a été plus facile à trouver que ce que j’aurais pu imaginer. Je pars avec des CL RC6 à l’avant, et des CL RC5+ à l’arrière. Je rode sur la défensive, en ayant un biais avant maximal. Après quelques tours de rodage, j’augmente la pression sur l’arrière, ainsi que mon engagement.

Quelques tours et quelques drifts plus loin, je suis à un niveau d’équilibre me paraissant idéal pour pouvoir freiner fort sans jamais bloquer l’arrière. De plus, mon réglage de valve se trouve à peut près au centre de la plage d’utilisation, ce qui me laisse pas mal d’options d’ajustement en fonction des conditions de grip. Top.

Le vrai test, c’est le virage de La Chapelle. Et c’est là d’ailleurs que C’EST BON !!! J’arrive fort et je pointe la corde à droite. Je plante le frein à peu près en ligne en visant droit sur le corde. Contre toute attente l’arrière tient bon, et je joue en entrée sur le pivot pour rester à la corde sur une légère dérive extatique, car facilement contrôlable (alors que je suis encore sur le frein). Ceci serait IMPOSSIBLE à faire sur une S2 sans risquer de perdre l’arrière violemment, et difficile aussi sur une S1 d’origine d’ailleurs. Ensuite remise des gaz (il faut les watt du Punisher certes) et j’enroule un poil à la corde pour pouvoir souder sans passer par une phase de vitesse constante. Délicieux.

Le bénéfice de contrôler la balance des freins AV/AR est supérieur à ce que j’anticipais.  Et là je vous livre un gros secret.

Les GT HUBS sont un plus, mais je me demande si l’upgrade des freins AR n’est pas LE truc à faire sur une 111 destinée exclusivement à la piste. Il est possible de le faire via un kit vendu par EP pour mettre une paire de AP sur les hubs arrières d’origine. Bien sur on se prive dans ce cas de frein à main…

Bilan du weekend, près de 4 secondes plus vite qu’une Lotus Exige Cup 260 de la LCE, sérieusement affutée, et emmenée par un pilote sérieux. Avec un temps de 1’49’39 sur le Bugatti, je suis à 1 dixième de mon meilleur temps d’il y a deux ans, mais sur une piste qui était bien meilleure en 2012 que cette année.

Au global, je pense avoir gagné une seconde et demie avec ces modifs. Au delà du chrono, le plaisir et la facilité de l’auto à la limite la rendent tout simplement jouissive.

Ce résultat n’a pas été facile à mettre en oeuvre et je reviendrai prochainement plus longtemps sur le montage et les difficultés techniques rencontrées… Elles furent nombreuses… Attendez donc la lecture du prochain billet de Lotus-111.com avant de passez votre commande…

Rappel : RDV le 4 juillet sur le circuit de Dijon Prenois !

Magny Cours F1 avec Club Lotus France

Un bon gros circuit F1, un plateau de belles 111 de tous types (Lotus et Speedster), de la bonne humeur et une bonne dose de soleil. Merci au Club Lotus France de nous avoir concocté encore une belle session MCF1 2014. De retour du circuit, un petit billet sur le développement chassis et la problématique de Freinage qui m’a occupée presque toute la journée.

Chicane Magny Cours F1

Au Mans deux semaines auparavant (toujours avec le CLF), j’ai pu tester un nouveau setup chassis sur le Punisher. Il s’agissait d’une évolution majeure par rapport au setup stock qui était en place sur les trains roulants :

La voiture ne fait plus que de la piste et ne sort que très occasionnellement sur la route. Je reviendrai sur l’upgrade à proprement parler sur un autre billet. Il y a beaucoup à dire sur les avantages et inconvénients, mais aussi et surtout sur les difficultés du montage… Nous sommes LOINS d’une solution Plug & Play…

Je m’attarde sur la problématique qui s’est posée vendredi dernier à Magny Cours. Rappel des faits :

Nous finissons avec Franck début Mai, l’upgrade chassis des trains roulants et la pose d’un nouveau setup freins. Il s’agit des quatre mêmes étriers AP Racing deux pistons, qui ont donc été montés sur les quatre roues. Le frein à main est ainsi supprimé, et nous le remplaçons par un limiteur de pression AP Racing.

A l’avant nous laissons les très agressives CL BRAKES RC6, et décidons de recycler un jeu de RC5+ sur l’arrière. Le set up me donne alors satisfaction.

Suite à deux jours de piste au Mans, je suis arrivé au bout de mes CL BRAKES RC6 avants, et nous nous décidons à remplacer les 4 jeux de plaquettes, pour mettre des RC6 neuves aux 4 coins. J’avais un set d’avance, et LIR-Racing me livre en urgence un nouveau jeu de RC6 que nous montons la veille avant de nous rendre à Magny Cours.

Le jour J, dès les premiers tours de roues, j’ai un déséquilibre gauche / droit que je ne parviens pas à comprendre. Les hypothèses et solutions supposées curatives s’enchainent, sans succès. C’est en fin de journée que nous comprenons… Eclair de génie de Franck, comme d’hab… Et c’est l’enseignement que je veux partager avec vous :

Nous avions monté mon jeu de CL BRAKES RC6 d’avance, sur les deux roues gauches, et le nouveau jeu fraichement livré à droite… Et oui, d’une année sur l’autre, la composition de plaquettes supposées identiques a évolué, et leur performance n’était pas homogène. C’est la raison pour laquelle nous avions la voiture qui tirait à gauche à chaque freinage. Vous le verrez sur la vidéo ci-dessous, j’étais obligé de compenser en tournant à droite à chaque freinage !!!

Après avoir inversé AVG et ARD, tout rentre dans l’ordre et la voiture se met finalement à freiner fort et bien droit. Malheureusement pour la toute dernière session de la journée !!!

Place à la vidéo du tour embraqué le plus rapide du jour, qui n’est pas parfait du reste… Mais bon, je suis à 6 dixièmes de mon record, avec des freins à la ramasse, ce n’est pas si mal et me laisse à penser que l’upgrade récente à beaucoup de potentiel.

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Kumho V70A vs Avon ZZR – Lequel est le plus rapide ?

L’égo d’un pilote du dimanche est inversement proportionnel au temps qu’il lui faut pour faire le tour d’un circuit. D’une mauvaise foi totale et un brin narcissique, il se refusera systématiquement à considérer une option autre que celle mettant à sa disposition la performance maximale. Je ne déroge évidemment pas à cette règle. Je profite donc de ce post censé parler de pneus, pour publier la vidéo d’un remarquable 1’54’04 réalisé par votre serviteur à Magny Cours F1 vendredi dernier, à voir en bas de cette page. Cette insertion particulièrement vaniteuse (j’assume…), me permets néanmoins d’introduire le sujet abordé ce jour !

Quel est le plus rapide des pneus « circuit » ?

Je ne vous parlerai pas de confort, de polyvalence, de résistance et d’endurance (un peu tout de même). Seule la question de la performance m’intéresse aujourd’hui. Encore plus vite, la seule contrainte étant de pouvoir prétendre conduire une auto de route. Quelles sont les options :

YOKOHAMA ADVAN A048YOKOHAMA ADVAN A048

C’est le pneu en première monte sur les Lotus Exige depuis l’origine. Il s’agit plus spécifiquement de la version LTS. Les flans sont plus souples, et adaptés au poids contenu de nos frêles autos. Pendant longtemps les « Yokos » furent les pneus de la Lotus Cup Europe, Elise Trophy et Lotus Cup UK.

TOYO R888TOYO PROXES R888

Toyo a été le premier fabriquant a frapper fort sur le marché du pneu Track Day homologué route. La gamme PROXES et son fameux R888 est une alternative performante et moins chère que le Yoko. Performance équivalente à celle du Yoko, voir un poil mieux dans certaines conditions de piste. De multiples comparatifs 048 vs 888 peuvent se trouver sur le net. Vous lirez évidemment tout et son contraire, aux détours des innombrables forums débattant ardemment du sujet.

RACE ECSTA V700KUMHO ECSTA V70A

Rien que pour son nom, et surtout sa forme carrée et solide, ce pneu me faisait envie… Quoi, ne me dites pas que le dessin et les sculptures d’un pneu ne suscitent pas en vous une sorte d’émotion… Ce manufacturier est récent, et son implantation en Europe est naissante, avec d’après ce que j’ai pu comprendre, quelques progrès à faire en termes de distribution. Trouver un V70A en France peut être compliqué, et quatre encore plus… En termes tout à fait subjectifs (mais en termes objectifs aussi), c’est mon chouchou.

Avon ZZRAVON ZZR

Le dernier né à faire une arrivée tonitruante dans la communauté Lotus, puisque AVON coupe l’herbe sous de pieds de Yokohama et devient le fournisseur exclusif et officiel des Lotus Cup Europe, Lotus Cup UK et Elise Trophy. Un beau pieds de nez au manufacturier Japonais. Afin de pouvoir m’étalonner aux performances des voitures de course de la LCE, j’ai monté mon premier train de ZZR ce weekend.

J’ai donc testé ces 4 pneus sur mon Punisher dopé à la testostérone et voici le classement du plus au moins rapide :

  1. AVON ZZR égalité avec KUMHO ECSTA V70A
  2. TOYO PROXES R888
  3. YOKOHAMA A048 LTS

Quelques remarques intéressantes suite à la sortie du 24 mai avec le Club Lotus France sur le circuit de Magny Cours F1 (vidéo plus bas). Tout d’abord, le Avon ZZR marche bien, puisque il va aussi vite que le Kumho sur une piste sensiblement comparable. En revanche les sensations sont très différentes et j’apporterais une nuance sur la façon dont la performance est atteinte pour chacun de ces pneus.

Le Kumho est très directif, ses flancs se déforment apparemment moins que ceux du ZZR. La sensation de précision est flagrante. L’auto est très directive, plantée, stable mais plus technique aussi.

Le ZZR grip tout autant, mais il est plus progressif à la limite, les flancs travaillent plus, et il en résulte une auto plus facile à gérer aux abords du point de ripage. La gomme aurait tendance sur le ZZR a avoir une température de fonctionnement sur une plage plus étroite, et la performance du pneu se dégrade assez rapidement. A Magny Cours, c’est au deuxième ou troisième tour que le pneu marche, ensuite la perf se dégrade, pour s’effondrer d’une seconde au 5ème tour. Les phases de transition rapides dans les pif paf par exemples, donnent une étrange sensation de flou sur les transferts de masse, ce qui constitue le principal grief de ce pneu dans l’état actuel de ma connaissance.

Tout compte fait, je pense que le ZZR ira plus vite que le Kumho, mais un travail sur la géométrie et les suspensions est indispensable pour le faire correctement travailler. Vraisemblablement en assouplissant l’hydraulique, à voir. Il me reste à valider ces tests, puisque je n’avais pas touché à mes réglages châssis qui convenaient au Kumho. Se sont donc les ZZR qui resteront cette année sur ma voiture, avec pas mal de réglages à découvrir et valider. Bien que les Kumho m’aient donné toute satisfaction jusqu’à présent, en parcourant déjà 7 sorties avec encore un peu de rabe, je compte tenter d’exploiter le maximum des ZZR. Je continuerai à poster mes temps cette année pour comparer à l’année dernière.

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