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Retour d’expérience – Rotules sur roulements et répartiteur de freins

Je testais le 4 mai sur le circuit Bugatti au Mans, une série d’upgrades chassis majeure sur le Punisher.  Je reviens ici sur le retour d’expérience à l’issue de deux jours de test avec le CLF. Suivra un autre post dédié au montage.

Le cahier des charges :

  • Fiabiliser le chassis – notamment dans le cadre des charges latérales importantes et de l’usure relative des « petits » roulements de roues montés d’origine à l’arrière sur les Lotus Exige S1,
  • Améliorer la performance du chassis – Plus de rigidité,
  • Ne pas modifier l’aspect de l’auto,
  • Ne pas descendre sous 100 mm de garde au sol,
  • Améliorer le freinage arrière.

Sur la base de ce cahier des charges, les options sont peu nombreuses. Après concertation avec Franck, je me décide sur le setup détaillé ci-dessous et à avancer dans l’inconnu. Nous ne connaissons personne ayant véritablement mené à bien ce type de modification, tout du moins sur la config précisément retenue.

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La configuration retenue :

Retour d’expérience Chassis :

En résumé, deux améliorations : 1-rigidité chassis grace aux rotules sur roulement, et 2-géo plus précise grace aux GT Hubs qui permettent aux triangles de travailler avec le bon angle, en garde au sol typée circuit.

Niveau comportement, l’auto n’est pas métamorphosée. Au contraire. Je retrouve mes marques immédiatement pendant les phases initiales de roulage. Je me dis que c’est plutôt bon signe, puisque (on le sait) nous avions trouvé des valeurs de géo adaptée à l’auto et à mon pilotage. A en juger par les chronos postés jusqu’à présent le setup est bon. C’est à la limite et dans les gros appuis que je sens une amélioration. La limite est d’une part très légèrement repoussée, mais la facilité du contrôle a sensiblement progressé. Il est encore plus facile de gérer le grip sur les transferts de masse, surtout dans le rapide. L’auto est manifestement plus précise, mais c’est la facilité avec laquelle on joue sur le pivot et le grip mécanique qui est apparente, notamment autour du point de corde et de la sortie. Il était déjà facile d’enrouler avec le Punisher, nous avons maintenant un équilibre magistral dans cette phase. J’ai encore du travail pour affiner la géo, car à présent le feeling notamment sur les pneus est amélioré.

Retour d’expérience freins :

La voiture ne fait que de la piste. Je peux donc me passer du frein à main, que je troc contre un limiteur de pression AP Racing, logé en lieu et place. Ce dispositif permet de réguler la pression envoyée à l’arrière. On peut laisser passer de 30% à 95% de la pression du maitre cylindre.

Le réglage idéal de balance a été plus facile à trouver que ce que j’aurais pu imaginer. Je pars avec des CL RC6 à l’avant, et des CL RC5+ à l’arrière. Je rode sur la défensive, en ayant un biais avant maximal. Après quelques tours de rodage, j’augmente la pression sur l’arrière, ainsi que mon engagement.

Quelques tours et quelques drifts plus loin, je suis à un niveau d’équilibre me paraissant idéal pour pouvoir freiner fort sans jamais bloquer l’arrière. De plus, mon réglage de valve se trouve à peut près au centre de la plage d’utilisation, ce qui me laisse pas mal d’options d’ajustement en fonction des conditions de grip. Top.

Le vrai test, c’est le virage de La Chapelle. Et c’est là d’ailleurs que C’EST BON !!! J’arrive fort et je pointe la corde à droite. Je plante le frein à peu près en ligne en visant droit sur le corde. Contre toute attente l’arrière tient bon, et je joue en entrée sur le pivot pour rester à la corde sur une légère dérive extatique, car facilement contrôlable (alors que je suis encore sur le frein). Ceci serait IMPOSSIBLE à faire sur une S2 sans risquer de perdre l’arrière violemment, et difficile aussi sur une S1 d’origine d’ailleurs. Ensuite remise des gaz (il faut les watt du Punisher certes) et j’enroule un poil à la corde pour pouvoir souder sans passer par une phase de vitesse constante. Délicieux.

Le bénéfice de contrôler la balance des freins AV/AR est supérieur à ce que j’anticipais.  Et là je vous livre un gros secret.

Les GT HUBS sont un plus, mais je me demande si l’upgrade des freins AR n’est pas LE truc à faire sur une 111 destinée exclusivement à la piste. Il est possible de le faire via un kit vendu par EP pour mettre une paire de AP sur les hubs arrières d’origine. Bien sur on se prive dans ce cas de frein à main…

Bilan du weekend, près de 4 secondes plus vite qu’une Lotus Exige Cup 260 de la LCE, sérieusement affutée, et emmenée par un pilote sérieux. Avec un temps de 1’49’39 sur le Bugatti, je suis à 1 dixième de mon meilleur temps d’il y a deux ans, mais sur une piste qui était bien meilleure en 2012 que cette année.

Au global, je pense avoir gagné une seconde et demie avec ces modifs. Au delà du chrono, le plaisir et la facilité de l’auto à la limite la rendent tout simplement jouissive.

Ce résultat n’a pas été facile à mettre en oeuvre et je reviendrai prochainement plus longtemps sur le montage et les difficultés techniques rencontrées… Elles furent nombreuses… Attendez donc la lecture du prochain billet de Lotus-111.com avant de passez votre commande…

Rappel : RDV le 4 juillet sur le circuit de Dijon Prenois !

LCE – SPA 2012

Pour finir l’année en beauté, voici une petite vidéo qui n’avait pas encore été publiée. Filmée à bord de l’Exige 157 du Team Performans Engine, Jean-Baptiste Meusnier nous emmène à Spa Francorchamps en 2012. Le départ arrêté de la course 2 fut férocement disputé entre Xavier Georges (2-eleven « Gulf »), Gregory Rasse (Evora GT4 blanche) et John Rasse en Exige Cup orange.

Une très belle vidéo ou les pilotes sont à 100% dès le premier virage. Profitez des images sur à peine 3 tours malheureusement, la batterie de la Gopro n’a pas permis de filmer plus longtemps. Merci encore à JB de m’avoir confié ces images. Enjoy.

Lotus Cup UK – SPA 2013 – Debrief de course

SPA, un des plus beaux circuits du monde, sur lequel les Grands Prix de F1 sont aujourd’hui encore disputés. Qui n’a pas rêvé d’y faire la course en Lotus et de braver le raidillon ? La Lotus Cup UK passe à SPA cette année, et mon ami JB me propose de partager avec lui le volant de son Elise 111S pour ce weekend de course. Partagez le récit de cette course, ainsi que le Best of en vidéo à la fin de ce post.

Lotus Elise 111S #113 - Jean-Baptiste Potier
Lotus Elise 111S #113 – Jean-Baptiste Potier

Le récit de mon ami Jean-Baptiste Potier :

Arrivé Jeudi matin complètement démonté avec mal au crâne, j’ai juste le temps de décharger la voiture pour effectuer un mauvais roulage dont j’aurai mieux fait de me passer.

Mauvaises sensations, fatigue… Le seul point intéressant tient au fait que je remarque rapidement que les points de corde on vu pousser des plots assez proéminents qui interdisent toute tentative d’incursion sous peine d’y laisser un triangle ou de flinguer un pneu, certains comme Thomas Dehaibe en feront la dure expérience au cours du weekend.

Plots-SPA

Après une bonne nuit de sommeil et l’arrivée de Jules les choses se mettent en place et nous commençons à bosser.

Un peu de boulot sur la voiture, nous trouvons notamment le moyen de vider l’essence   efficacement pour faire un point carburant précis.
Jules qualifie la voiture mieux que je ne l’aurai fait, la séance finit sous drapeau rouge, gérée n’importe comment par le staff, du coup je ne peux y prendre part.

Réglage des Nitrons sur Elise

On discute stratégie, encore un peu de boulot sur l’auto. Je voulais refaire de l’essence au changement de pilote. Mais finalement, après quelques calculs et l’observation du poids mini compte tenu que Jules est beaucoup plus léger que moi… Nous tombons d’accord sur le fait que je partirai avec 50 litres d’essence et le relais sera sans carburant.
Charge à moi de tenir mon peloton et à Jules, plus léger, de reprendre des places en deuxième partie.

Le lendemain je pars en piste pour la course, avec entente d’un panneautage à +/- 25 min dans le but de livrer la voiture à Jules en minute 28 pour les 3 minutes d’arrêt obligatoire.

Mise en route, Jules m’accompagne en pré-grille, ce qui m’est agréable car bouillir trente minutes dans la caisse avant de partir est parfois assez insupportable.
Je fais un truc que je ne fais jamais d’habitude dans cette circonstance : j’enlève mon casque pour discuter avec lui plus confortablement.
Comme d’hab ça semble trop long et d’un coup il faut y aller immédiatement après que Jules ait pris cette photo à l’arrache.

Jean-Baptiste Potier SPA

Tour de chauffe, mise en grille et tour lancé, on revient au point de départ et feu vert ça démarre. Je ne lâche rien au départ, je suis dans le flux mais j’ai réalisé plus tard que j’aurai du sacrifier un peu pour préparer le raidillon correctement car je dois rapidement concéder des places, je suis soudé et je me fait mettre par des gars qui on mieux géré le raidillon avec un peu plus de place dans le peloton juste derrière le mien. Je ne me ferai plus avoir.

Immédiatement après, je trouve ma place et la bagarre s’engage avec deux autres voitures, je reconnais des autos que j’ai photographiées en Angleterre et je me dis que c’est cool de défourailler avec ces garçons qui courent depuis des années. Je les tiens dans le très rapide mais ils sont mieux que moi dans le serré, certainement mon manque d’expérience. Bref je me retrouve un tout petit peu derrière et on roule à trois. Je tente un premier dépassement au tour d’après et je vois l’un d’eux qui se sent remonté, je me fais littéralement pousser par trois coups de volants d’un mètre chacun. Sur le coup je le laisse naïvement intoxiquer alors que j’aurai du en faire autant pour faire stopper ce petit manège, bref tout ça se passe à 200 et la course est encore longue. Je me fais légèrement larguer jusqu’au moment où je prend le raidillon comme il faut, à tel point que je les reprend tous les deux comme une balle dans la ligne droite. Ils défendent tous les deux comme des bêtes et me font écran total sur la largeur mais je suis tellement plus vite que je décide de forcer le truc jusqu’au bout, à tel point que je passe à gauche… Deux roues dans l’herbe…

On joue comme ça jusqu’à la minute 13, je me retrouve avec de la fumée et une bonne odeur de cramé dans l’habitacle, j’ouvre ma vitre et je lâche l’accel le temps de comprendre ce qui se passe (encore !). Rapide coup d’ œil  dans le rétro, je traîne un panache de fumée grise de plus de 80 mètres. Le temps de le dire je concède  350 mètres à mes deux copains. Plein de trucs dans ma tête, je vais cramer ou quoi ? Je pense à Jules et je ne peux m’empêcher de m’agacer ! Seconde d’après, la fumée semble décidée à ne plus s’accumuler. Je remonte ma vitre et je remet gaz, tant pis si ça crame ! À ce moment-là je regarde mon chrono, il reste onze minutes avant le relais. Plus de fumée. Je recolle mètre par mètre, ça va être laborieux mais je suis furieux et je me sens en capacité de les reprendre. À cet instant en jetant un coup d’œil dans le rétro de droite j’entend un petit gling métallique qui frappe mon casque…
Horreur, il n’y a qu’un seul truc qui fait ce bruit ! J’ai bel et bien oublié de remettre mon Hans en pré-grille ! Voilà pourquoi d’habitude je ne touche plus à rien une fois attaché dans la voiture.

Assez rapidement je parviens à reclipser à droite mais le côté gauche se transforme en un épisode sadique de la quatrième dimension. Je fais quoi ? Je me persuade rapidement que taper à demi attaché doit être pire que tout, alors au prix d’un véritable effort de sang froid je me calme et je parviens enfin au bout de deux ou trois tours à clipser le côté gauche… Ouf !

C’est à ce moment là que je me rends compte que mon capotin avant qui frétillait pas mal lui aussi était dégoupillé, à chaque gros frein je le vois bailler comme un gros flan. La loi de Murphy à Spa.
Je passe la corde avant les stands à 25 min, David est bien là et me donne le panneau de rentrée comme convenu. Je décide de gérer car je veux absolument livrer la voiture à Jules pour qu’il fasse sa course.

Je rentre aux stands et je déclenche le chrono sur la ligne pour les 3 minutes obligatoires. Je descend en expliquant rapidement mes ennuis successifs, Fred lève le capot, de la fumée s’en échappe. Il s’engouffre dans le baie moteur et diagnostique un soufflet de cardan qui à lâché de la graisse sur l’échappement. Fred veut que l’on arrête mais je peste en disant que ça va rouler comme ça, je le fais bien depuis douze minutes moi ! Jules est blanc-crème mais j’insiste pour qu’il monte et fasse sa course. Fred constate que les colliers de cardans sont encore bien en place et se ravise en me laissant la décision. De mon côté je suis persuadé qu’il s’agit d’un trop plein de graisse qui a débordé sur les bandes thermiques de l’échappement et que la situation est stabilisée, de plus l’auto me semblait aller vraiment bien. Je dis à Jules de monter dans l’auto et nous l’aidons à s’installer. Trois minutes et quarante cinq secondes au chrono, cela sera le temps du relais, soit 45 secondes de perdues dans la bataille, sur les 3 minutes mini requises. Le fin du fin, l’auto ne démarre plus. Avec David, je pousse la voiture et Jules part enfin pour son relais… Ouf.

J’attend son retour avec un pointe d’angoisse, il repasse assez rapidement, rien ne fume, il envoie la purée, on continue !

JB

————–

J’enchaine donc pour un relais de 30 minutes à bord de l’Elise #113, bien chaude et même encore fumante… Nous sommes en position 33 sur les 36 autos encore en course. Il y a du pain sur la planche et je me concentre au maximum sur mes trajectoires. L’auto marche effectivement très bien, et je suis tout de suite 1 seconde plus rapide que lors des qualifs. A chaque tour, le Performance Box en mode poursuit, me dis si je si à un instant T, plus ou moins rapide que lors de mon meilleur tour. Quel plaisir de constater que les tours passants, j’évolue entre -0,2 et -1 seconde ! Au final, j’ai remonté 3 autos à la régulière, y compris une 211 certes bien peu véloce… Bouquet final, je réalise mon meilleur tour en course au passage du drapeau à damier, en 2’55’15.

Notre position finale est P27 sur 42 voitures engagées, dont 34 ont finit la course. Notre meilleur tour en course est le 6ème meilleur sur 17 voiture dans notre catégorie. Parmi les 6 qui sont devant, 2 sont des pilotes pros. Le meilleur des « amateurs » et donc 3ème meilleur temps, est en 2’54’10, soit 1 seconde plus vite que nous. Conclusion, l’auto est dans le rythme car 1 seconde concédée à SPA n’a pas la même signification que sur d’autres circuits.

C’est donc pour nous une mission accomplie, avec des souvenirs plein la tête, la preuve que le boulot incroyable abattu par JB ces derniers mois pour fiabiliser son auto a payé. Reste à JB à se retrousser les manches pour aller plus vite. L’auto est bien née et ramènera les trophées !!!

Ci dessous la vidéo du « Best of » de la course.

Première course en Rotax Max – Une leçon d’humilité

Jean-Baptiste Meusnier dans le pack
Jean-Baptiste Meusnier dans le pack

Alors que Jean-Eric Vergne me remet la coupe du Trophée Gentleman du RKC, je pense à ces heures passées à régler ma machine et aux innombrables séances d’entrainement que j’ai abattues ces dernières semaines. Je me dis que tout ce travail n’a pas été vain, et que la victoire est bien méritée. Dimanche 7 Avril 2013, pour ma première participation au fameux « TG » du Racing Kart de Cormeilles, j’ai tous les honneurs. Jean-Eric avec qui je suis maintenant intime, me glisse à l’oreille qu’il est impressionné. Les autres pilotes hallucinent, et leurs femmes me regardent avec désir…

Cela c’est passé EXACTEMENT comme cela, le dimanche matin, entre 3h et 4h, dans ma phase de sommeil la plus légère… Car la réalité, évidemment, fut toute autre…

Satanée minerve...
Satanée minerve…

Nous sommes une bande de 4 potes à nous être inscrits au Trophée Gentleman du RKC en catégorie « Driver », lisez « vieux » (car réservé aux plus de 32 ans)… Nos machines : un Rotax Max 125cm3. L’un des 4 de la bande est un ancien champion à la retraite, l’autre le Champion 2012 de la Lotus Cup Europe, un autre est léger comme un frelon et a un physique d’athlète, et le 4ème (votre serviteur) ne s’illustre que par quelques temps honorables en track day grâce à une auto trafiquée à mort… Finalement nous ne sommes que deux à participer à ce premier « TG », l’un ayant du travail, l’autre étant soit disant malade etc etc… JB et moi nous sommes préparés à cette course lors d’une séance d’essai le vendredi après midi, soit l’avant veille de l’évènement…

L’objectif était simple : tenir physiquement la journée (une séance qualif et 3 courses, de 15 minutes chacune), ne pas abandonner, et ne pas partir à la faute.

Réveillé à 6h30 le dimanche matin avec des douleurs musculaires et des courbatures de partout. Je suis en pleine forme grâce à cette séance d’entrainement du vendredi après midi… Ca s’annonce bien.

J’arrive en cabriolet noir et en combi noire, lunettes de soleil impeccablement vissées sur le visage, je suis repéré. Pas comme l’homme à abattre, mais comme le touriste. Et c’était bien cela. Nous descendons les machines des box, nous nous installons tant bien que mal, deux places cote à cote pour JB et moi sur la ligne des stands. A 7h30, tout le monde est déjà là !

  • Séance de qualif: je suis à l’arrêt. J’ai mal partout, je ne parviens pas à faire chauffer les pneus, je ne comprends rien…

Je décide de m’arrêter pour contrôler les pressions, et surtout pour me reposer au bout de 5 tours. Pesée imposée en sortant de piste. Verdict: il me manque 4 kg ! Disqualifié, je serai donc dernier pour le départ de la course 1. Je repars en piste après avoir oublié de faire les pressions, et je fais un lamentable 55′ lors des 5 tours qu’il me reste avant la cloture de la qualif.

  • Course 1.

Je pars en dernière ligne, avec un autre compère qui fut lui disqualifié à cause de 200 grammes… Lui au moins était clairement dans une recherche de performance maximale.
J’ai entre temps fait monter 6 kg de leste, histoire d’avoir un peu de marge et de mettre un poil moins d’essence.
Pré grille, je trouve ma place en un éclair : au fond, oui c’est ça, tout au bout là bas…
Départ.
Ivre de joie, je double deux mecs dès l’escargot.
Ligne droite, me fais chahuter dans le droite rapide.
Puis accident sur le droite lent suivant, obligé de passer dans l’herbe pour contourner l’obstacle. Je dois avoir au moins 5 mecs derrière, je suis heureux.
J’arrive au premier tour… Drapeau noir et orange !!! « Merde le boulet… » J’ai oublié ma minerve…
Encore un tour et je dois m’arrêter pour la mettre… Le stagiaire, je vous jure…
Je me prends direct un tour par la meute… Je repars et lute littéralement avec mon casque qui est embué grave… Je ne vois rien !
Je roule donc visière ouverte, im-pe-ccable.
Et au hasard des têtes à queux en fin de peloton, je rattrape un mec !
Fou. Je donne tout, je double le gars. Il reste 4 tours. J’ai plus de bras, je pleure, je vois rien, morceau de gomme dans l’oeil.
Il me redouble. Je le redouble. Dernier tour, drapeau bleu… Le leader me passe…
Arrivée…
Je termine 22 ème sur 26 à deux tours. La misère. Mon meilleur temps est dans les 54′ et quelques. Me rappelle même plus tellement c’est mauvais. La tête est dans les 51…

  • Course 2.

Je pars donc en avant dernière ligne… Et je n’oublie pas ma minerve !
Départ. Je bouffe direct deux mecs dans l’escargot en arrivant « goret » en extérieur et en drift pleine balle pour les piquer à l’intérieur sur le virage d’après.
Je jubile.
Il reste 16 tours et demi…
Le virage suivant, gros crash, avec encore le même boulet qui n’a toujours pas compris qu’en pneu froid, le droite à fond, ça passe pas…
Me fais moi même chahuter et je dois ENCORE aller jardiner pour ne pas littéralement pulvériser M Tocardo. (Qui que tu sois, je te pardonne).
Je me fais repasser par les deux gars…
Je fais ma course en me concentrant exclusivement sur la gestion du corps et des douleurs diverses qui apparaissent au fil des tours. J’ai d’ailleurs découvert à cette l’occasion l’existence de nouveaux muscles. Fascinant.
J’avais heureusement réussi à fixer ma visière anti buée, donc de ce point là, ça va mieux, je vois la route.
Je souffle, je relâche les mains, j’essaie de ne pas faire d’erreur. Je n’en fais pas, ou en tous cas, pas de grosses.
Encore sur le dernier tour, je me fais passer par le leader… Humiliation. Je suis à 1 tour… et termine 21 eme… sur 26.

  • Course 3

Objectif: terminer vivant avec mes bras encore accrochés aux épaules…
Je ne fais QUE me concentrer sur ma décontraction.
Et étonnamment, ça marche. Non seulement je termine la course, mais j’améliore de 7 dixièmes. Je suis maintenant dans les 53. Pas encore fou, mais je me rapproche !
Et cet enfoiré de leader qui me double dans le dernier tour encore !!!
Je termine 1,4 seconde (et un tour) derrière lui… 20ème sur 26.
Mais bien vivant et HEUREUX.
Mission accomplie.

JB a été à la hauteur et clairement un cran au dessus de moi. Il termine 13ème au général.
J’ai évidemment de nombreuses (et très valables) excuses, mais la prochaine fois, je pense que je me battrai un peu plus… Qui sait, mon rêve deviendra peut-être réalité ?

JB en train de trafiquer discrètement son moteur...
JB en train de trafiquer discrètement son moteur…

En course, tout s’accélère.

Rétrospectivement, c’est avec des étoiles dans les yeux que je repense au weekend dernier. C’est surtout la course qui reste en mémoire. J’ai passé un moment sur Final Cut à monter quelques séquences intéressantes, et je me suis surpris à vouloir décrypter dans le détail chacun des tours de ma première course. Feuille de temps en main, j’avoue avoir savouré un moment d’autosatisfaction en relisant consciencieusement chaque temps au tour, et de constater que la tendance fut clairement à l’amélioration, de façon régulière. Vidéo à l’appui. Mais il y a aussi ce départ catastrophique qui me fait honte…

J’ai préparé deux vidéos assez courtes, car la course dans son ensemble ne me parait pas essentielle à publier. La première c’est une espèce de best of des quelques actions de dépassement. Mais il y a aussi ce départ épouvantable, ou je perd une place dans les tous premiers instants puis trois places de plus dans la foulée sur le premier tour… Mon égo surdimensionné ainsi que d’autres attributs de mon humble personne, m’interdisent d’introduire dans ce montage l’ensemble des deux autres moments ou je me fais enrhumer… Je me flatte donc copieusement ci-dessous, pour votre plus grand plaisir j’espère. Enfin surtout pour vous donner envie et me faire plaisir aussi.

Sur la deuxième vidéo, j’introduis un concept fondamental qui est véritablement en train de modifier la perception que je me faisais de la performance en course. Le pilote qui est devant, c’est celui qui réunit et assemble deux qualités:

La première, la technique.

La deuxième, l’engagement.

Il y en a une troisième, c’est le talent, mais ça c’est évident.

Le talent c’est peut-être la capacité de chacun à gérer au mieux l’une ou l’autre de ses qualités, voir de les faire fonctionner ensemble en les ajustant l’une à l’autre en permanence. J’ai longtemps pensé que la Technique était l’élément fondamental. Je me trompais. En course, la technique est un prérequis indispensable, et elle doit être maîtrisée jusqu’à un niveau que l’on pourrait qualifier de BONNE. (Notez le talent d’écriture, merci.) Mais c’est l’engagement qui fait TOUTE la différence. Je l’ai bien sentit tout au long de la course. Ma technique, disons qu’elle est ce qu’elle est. Elle a peu progresser sur l’ensemble du weekend. Mais alors l’engagement, c’est flagrant. Sans engagement, on ne claque pas un temps. Impossible. Je suis sur que d’arriver à dompter ses ardeurs est une aventure humaine passionnante. J’ai ressenti des choses assez particulières pendant la course, et même encore maintenant. Cela me booste sur d’autres choses, et cette volonté de progresser, de vouloir en découdre, c’est le pieds. Dans les prochains jour, mon ami Jean-Baptiste Meusnier, vainqueur de la Lotus Cup Europe en classe Exige, nous rédigera un article en featuring sur ces pages. En effet Jean-Baptiste est  un pilote à la technique moyenne, voir même médiocre, mais je ne le dis pas pour ne pas le véxer. Je suis bien meilleur que lui en fait. Mais si il a bien quelque chose, c’est un tempérament hors norme, qui lui donne des ailes et un niveau d’engagement parfois digne d’un championnat de DTM. Mais c’est une autre histoire et je ne veux bien évidement pas créer de polémique. Mon JB, tu nous expliqueras tout ça ici.

En attendant, la deuxième vidéo donc, mon meilleur tour en course, qui est aussi, et de loin, mon meilleur tour du weekend. Vous verrez, la technique est la même. Par contre on va la chercher… Et c’est ça qui est bon…

 

Lotus Cup UK Zolder 2012 – Compte rendu

Trois jours sont passés depuis la fin du weekend.
Participer c’est bien, gagner, c’est mieux. Nous n’avons pas gagné, ni même brillé, je suis donc un peu déçu. Passé ce petit gout amer du sur-lendemain, ou dans mes rêves les plus fous, j’imaginais étreindre avec mon co-équipier la coupe de la victoire, le bilan est malgré tout positif. J’écris ce post avec le sourire et vous livre ce qui pourrait être un premier bilan.
Nous partions avec quelques atouts et handicaps. Pour notre première course, nous choisissons l’option clé en main, via le team ES Motorsport, qui gère pas moins de 8 voitures de course en Elise Trophy et Lotus Cup UK.

ES Motorsport est le seul team qui nous offrait la possibilité de participer non seulement à Zolder, mais aussi aux 6 heures de Brands Hatch au mois de novembre, sur la même auto. Nous bénéficiions de leur expérience aussi bien en matière de soutien logistique, d’accompagnement stratégique, d’expérience en course mais aussi au niveau prépa de l’auto et « race procedures ». Plusieurs atouts indiscutables, Dave Carr et Phil ayant été absolument irréprochables sur l’ensemble du weekend. En revanche, choisir un team anglais impose une auto en conduite à droite. Notre 111R est fraiche, équipée d’un ABS, élément de sécurité que nous imaginions utile sur une course d’une heure ou l’aléa météo était bien présent, et à plus forte raison à Brands Hatch au mois de novembre… En revanche les câbles de boite sont neufs et durs, ajouté à cela la difficulté de nous habituer à la conduite à droite. Résultat, le track day du vendredi nous permet à peine de dégrossir l’auto et le circuit (nous n’y avions jamais roulé), et nous avons vraiment du mal à gérer le stick dans le feu de l’action. Les perfs de vendredi sont très décevantes, et nous sommes à 4 secondes pleines de la pole de l’an dernier, sur une auto similaire (111R) et à priori dans des conditions comparables. Par ailleurs Stéphane et moi ne partageons pas du tout la même position d’assise, or il n’y a pas de glissière sur un siège de course ! Il nous a fallu travailler sur un compromis acceptable, grâce à un empilage de mousse pour switcher d’un pilote à l’autre. Ce simple ajustement nous a pris une bonne heure et demie rendant le démarrage de nos sessions de roulage vraiment compliqué.

Samedi était un autre jour, cette fois les choses sérieuses peuvent commencer. La pression monte d’un cran. Finit les règles de bonne conduite façon track day, les séances d’essais sont là pour que chacun puisse faire ses réglages en condition de course. Bien sur on compte sur le bon sens de chacun, mais on n’est plus là pour la visite et se faire des politesses. Il s’agit de rouler, et de rouler VITE. Stéphane démarre vaillamment avec la toute première séance de la journée. Il a plu la nuit et la piste est grasse… Steph fait le job mais les temps régressent encore. Stéphane se débrouille comme un chef dans ces conditions pénibles, et lutte véritablement avec un levier de vitesse décidément capricieux. Notre lourde 111R se défend pas mal malgré tout dans ces conditions. J’enchaine sur la deuxième séance d’essais libres. La piste est pratiquement sèche, merci Steph ! Je parviens enfin à rentrer la 2, grâce à la modif de pédalier que j’avais demandé à faire la veille au soir. Je peux enfin faire un vrai talon pointe, ça aide. Les temps tombent de 2 secondes par rapport à la veille, dans les 1’53. Pas mal, mais toujours à deux secondes des meilleurs sur la même session. Session qualif ensuite ou je n’améliore pas mon temps, je stagne à 1’53’6, voici la vidéo. Stéphane améliore ses temps en Q2 également, mais pas mieux que moi pour le temps de référence.

Nous avons fait un réel progrès malgré tout sur la journée, mais il y a toujours cette amertume de ne pas être au contact des plus rapides. La faute à la voiture ? La faute au pilote ? Et oui, ce n’est pas si simple de « claquer un temps » à la demande. Et c’est bien là l’essence même de ce que je cherchais à pouvoir maitriser, ce sur quoi je voulais travailler. Aller vite, je sais que je peux le faire. Je l’ai déjà fait. Mais aller vite, tout de suite, sur un circuit sur lequel nous n’avons jamais roulé, c’est une autre paire de manche. A la veille de la course, l’excitation monte véritablement d’un cran. Je veux y arriver, je veux être dans le coup.

Le jour de la course arrive. Je suis clairement ému (mélange de tension et d’excitation), stéphane aussi, mais nous sommes calmes. L’équipe est sereine, et nous avons toute la matinée pour faire les derniers petits préparatifs et ajustements. A 30 minutes du départ, je m’équipe et m’installe.

Lotus Cup UK Zolder
Elise 111R 75, ready to race.

La procédure de départ débute. c’est parti pour le tour de formation. Je suis serein. Je suis loin de la tête de course, mais bien décidé à réussir mon départ. Tour 1 sous pace car, puis départ lancé au prochain passage de la ligne. Catastrophe. Départ totalement foiré, car je suis sur la ligne intérieure de la chicane qui précède la ligne droite des stands et je ne l’avais pas anticipé dans ma trajectoire. Je me fais immédiatement doubler par deux autos qui anticipent bien mieux le départ que moi. La suite, c’est vraiment ce qui a transcendé le week-end. Ce pourquoi j’étais venu. Passé l’émoi du tout premier instant, je me reprends et enfin, je conduis à la limite. Les temps descendent dès le deuxième tour, une fois l’auto en température. Au tour 3 je suis dans le rythme de la qualif, et j’améliore à chaque tour. je remonte inexorablement sur mes concurrents. Première bataille. Je passe au frein. Enorme. Deuxième bataille. Je passe sur une meilleure sortie de courbe, à l’arrache. Le pied. Troisième bataille avec une Exige que je passe dans le rapide. Jouissif. J’améliore en course de 2 secondes pleines mon temps qualif ! Bingo, ça marche. En course nous accrochons le 4ème meilleur temps du weekend en prod, et nous sommes plus rapide que certaines Exige Cup, sur une auto stock ou presque. Une vrai récompense, une vrai satisfaction. Nous parvenons également à faire un arrêt au stand quasi parfait, chronométrés en 3 minutes 3 secondes, soit un souffle de plus à peine par rapport au temps mini de 3 minutes qui nous est imposé. Stéphane lui aussi fera une belle moitié de course, et améliore aussi ses temps de plusieurs secondes. Malgré tout, le levier est décidément récalcitrant à passer les rapports sans accrocher, il ratera de nombreux passages de rapports. Au final nous sommes P8 en Prod et P19 au général sur 28 voitures classées. A deux tours de la tête… La vidéo des temps forts de la course est en cours de montage. Stay put…

Résultats Lotus Cup UK – Zolder 2012

Quel week end ! Quelle émotion ! La magie de la première fois a opéré. Nous sommes de retour de Zolder ou nous avons participé à notre première course en Lotus. Pas de victoire, mais une course menée tambour battant parmi une horde sauvage de 211 et autres Exige cup affutées. Entre deux manches de la FIA Truck Racing Championship, le programme était chargé. Lotus on Track Racing Drivers’ Club y organisait d’une part la dernière manche de la Lotus Cup Europe, et le 6ème round de la Lotus Cup UK. Notre objectif était simple. Faire au mieux et mener la voiture jusqu’à la ligne d’arrivée. Mission accomplie. Nous finissons P19 au général sur 28 voitures classées, et P8 en classe Production sur 12 voitures classées. Merci à toute l’équipe de ES Motorsport, à Paul Golding et tous les membres de l’équipe du LOTRDC. We will be back…