Je testais le 4 mai sur le circuit Bugatti au Mans, une série d’upgrades chassis majeure sur le Punisher. Je reviens ici sur le retour d’expérience à l’issue de deux jours de test avec le CLF. Suivra un autre post dédié au montage.
Le cahier des charges :
- Fiabiliser le chassis – notamment dans le cadre des charges latérales importantes et de l’usure relative des « petits » roulements de roues montés d’origine à l’arrière sur les Lotus Exige S1,
- Améliorer la performance du chassis – Plus de rigidité,
- Ne pas modifier l’aspect de l’auto,
- Ne pas descendre sous 100 mm de garde au sol,
- Améliorer le freinage arrière.
Sur la base de ce cahier des charges, les options sont peu nombreuses. Après concertation avec Franck, je me décide sur le setup détaillé ci-dessous et à avancer dans l’inconnu. Nous ne connaissons personne ayant véritablement mené à bien ce type de modification, tout du moins sur la config précisément retenue.
La configuration retenue :
- Moyeux de roues GT HUBS Eliseparts aux 4 roues
- Rotules de triangles Nitron sur roulement à billes aux 4 roues
- Etriers AP Racing deux pistons à l’arrière.
- Disques 288 en taille d’origine aux 4 roues, je reste sur des disques EBC que je connais bien.
- Répartiteur de freinage AP Racing permettant de limiter de 95% à 30% la pression envoyée à l’arrière.
Retour d’expérience Chassis :
En résumé, deux améliorations : 1-rigidité chassis grace aux rotules sur roulement, et 2-géo plus précise grace aux GT Hubs qui permettent aux triangles de travailler avec le bon angle, en garde au sol typée circuit.
Niveau comportement, l’auto n’est pas métamorphosée. Au contraire. Je retrouve mes marques immédiatement pendant les phases initiales de roulage. Je me dis que c’est plutôt bon signe, puisque (on le sait) nous avions trouvé des valeurs de géo adaptée à l’auto et à mon pilotage. A en juger par les chronos postés jusqu’à présent le setup est bon. C’est à la limite et dans les gros appuis que je sens une amélioration. La limite est d’une part très légèrement repoussée, mais la facilité du contrôle a sensiblement progressé. Il est encore plus facile de gérer le grip sur les transferts de masse, surtout dans le rapide. L’auto est manifestement plus précise, mais c’est la facilité avec laquelle on joue sur le pivot et le grip mécanique qui est apparente, notamment autour du point de corde et de la sortie. Il était déjà facile d’enrouler avec le Punisher, nous avons maintenant un équilibre magistral dans cette phase. J’ai encore du travail pour affiner la géo, car à présent le feeling notamment sur les pneus est amélioré.
Retour d’expérience freins :
La voiture ne fait que de la piste. Je peux donc me passer du frein à main, que je troc contre un limiteur de pression AP Racing, logé en lieu et place. Ce dispositif permet de réguler la pression envoyée à l’arrière. On peut laisser passer de 30% à 95% de la pression du maitre cylindre.
Le réglage idéal de balance a été plus facile à trouver que ce que j’aurais pu imaginer. Je pars avec des CL RC6 à l’avant, et des CL RC5+ à l’arrière. Je rode sur la défensive, en ayant un biais avant maximal. Après quelques tours de rodage, j’augmente la pression sur l’arrière, ainsi que mon engagement.
Quelques tours et quelques drifts plus loin, je suis à un niveau d’équilibre me paraissant idéal pour pouvoir freiner fort sans jamais bloquer l’arrière. De plus, mon réglage de valve se trouve à peut près au centre de la plage d’utilisation, ce qui me laisse pas mal d’options d’ajustement en fonction des conditions de grip. Top.
Le vrai test, c’est le virage de La Chapelle. Et c’est là d’ailleurs que C’EST BON !!! J’arrive fort et je pointe la corde à droite. Je plante le frein à peu près en ligne en visant droit sur le corde. Contre toute attente l’arrière tient bon, et je joue en entrée sur le pivot pour rester à la corde sur une légère dérive extatique, car facilement contrôlable (alors que je suis encore sur le frein). Ceci serait IMPOSSIBLE à faire sur une S2 sans risquer de perdre l’arrière violemment, et difficile aussi sur une S1 d’origine d’ailleurs. Ensuite remise des gaz (il faut les watt du Punisher certes) et j’enroule un poil à la corde pour pouvoir souder sans passer par une phase de vitesse constante. Délicieux.
Le bénéfice de contrôler la balance des freins AV/AR est supérieur à ce que j’anticipais. Et là je vous livre un gros secret.
Les GT HUBS sont un plus, mais je me demande si l’upgrade des freins AR n’est pas LE truc à faire sur une 111 destinée exclusivement à la piste. Il est possible de le faire via un kit vendu par EP pour mettre une paire de AP sur les hubs arrières d’origine. Bien sur on se prive dans ce cas de frein à main…
Bilan du weekend, près de 4 secondes plus vite qu’une Lotus Exige Cup 260 de la LCE, sérieusement affutée, et emmenée par un pilote sérieux. Avec un temps de 1’49’39 sur le Bugatti, je suis à 1 dixième de mon meilleur temps d’il y a deux ans, mais sur une piste qui était bien meilleure en 2012 que cette année.
Au global, je pense avoir gagné une seconde et demie avec ces modifs. Au delà du chrono, le plaisir et la facilité de l’auto à la limite la rendent tout simplement jouissive.
Ce résultat n’a pas été facile à mettre en oeuvre et je reviendrai prochainement plus longtemps sur le montage et les difficultés techniques rencontrées… Elles furent nombreuses… Attendez donc la lecture du prochain billet de Lotus-111.com avant de passez votre commande…
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