Lotus 111

Conduire et piloter

Catégorie : Test Racecar

Retour d’expérience – Rotules sur roulements et répartiteur de freins

Je testais le 4 mai sur le circuit Bugatti au Mans, une série d’upgrades chassis majeure sur le Punisher.  Je reviens ici sur le retour d’expérience à l’issue de deux jours de test avec le CLF. Suivra un autre post dédié au montage.

Le cahier des charges :

  • Fiabiliser le chassis – notamment dans le cadre des charges latérales importantes et de l’usure relative des « petits » roulements de roues montés d’origine à l’arrière sur les Lotus Exige S1,
  • Améliorer la performance du chassis – Plus de rigidité,
  • Ne pas modifier l’aspect de l’auto,
  • Ne pas descendre sous 100 mm de garde au sol,
  • Améliorer le freinage arrière.

Sur la base de ce cahier des charges, les options sont peu nombreuses. Après concertation avec Franck, je me décide sur le setup détaillé ci-dessous et à avancer dans l’inconnu. Nous ne connaissons personne ayant véritablement mené à bien ce type de modification, tout du moins sur la config précisément retenue.

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La configuration retenue :

Retour d’expérience Chassis :

En résumé, deux améliorations : 1-rigidité chassis grace aux rotules sur roulement, et 2-géo plus précise grace aux GT Hubs qui permettent aux triangles de travailler avec le bon angle, en garde au sol typée circuit.

Niveau comportement, l’auto n’est pas métamorphosée. Au contraire. Je retrouve mes marques immédiatement pendant les phases initiales de roulage. Je me dis que c’est plutôt bon signe, puisque (on le sait) nous avions trouvé des valeurs de géo adaptée à l’auto et à mon pilotage. A en juger par les chronos postés jusqu’à présent le setup est bon. C’est à la limite et dans les gros appuis que je sens une amélioration. La limite est d’une part très légèrement repoussée, mais la facilité du contrôle a sensiblement progressé. Il est encore plus facile de gérer le grip sur les transferts de masse, surtout dans le rapide. L’auto est manifestement plus précise, mais c’est la facilité avec laquelle on joue sur le pivot et le grip mécanique qui est apparente, notamment autour du point de corde et de la sortie. Il était déjà facile d’enrouler avec le Punisher, nous avons maintenant un équilibre magistral dans cette phase. J’ai encore du travail pour affiner la géo, car à présent le feeling notamment sur les pneus est amélioré.

Retour d’expérience freins :

La voiture ne fait que de la piste. Je peux donc me passer du frein à main, que je troc contre un limiteur de pression AP Racing, logé en lieu et place. Ce dispositif permet de réguler la pression envoyée à l’arrière. On peut laisser passer de 30% à 95% de la pression du maitre cylindre.

Le réglage idéal de balance a été plus facile à trouver que ce que j’aurais pu imaginer. Je pars avec des CL RC6 à l’avant, et des CL RC5+ à l’arrière. Je rode sur la défensive, en ayant un biais avant maximal. Après quelques tours de rodage, j’augmente la pression sur l’arrière, ainsi que mon engagement.

Quelques tours et quelques drifts plus loin, je suis à un niveau d’équilibre me paraissant idéal pour pouvoir freiner fort sans jamais bloquer l’arrière. De plus, mon réglage de valve se trouve à peut près au centre de la plage d’utilisation, ce qui me laisse pas mal d’options d’ajustement en fonction des conditions de grip. Top.

Le vrai test, c’est le virage de La Chapelle. Et c’est là d’ailleurs que C’EST BON !!! J’arrive fort et je pointe la corde à droite. Je plante le frein à peu près en ligne en visant droit sur le corde. Contre toute attente l’arrière tient bon, et je joue en entrée sur le pivot pour rester à la corde sur une légère dérive extatique, car facilement contrôlable (alors que je suis encore sur le frein). Ceci serait IMPOSSIBLE à faire sur une S2 sans risquer de perdre l’arrière violemment, et difficile aussi sur une S1 d’origine d’ailleurs. Ensuite remise des gaz (il faut les watt du Punisher certes) et j’enroule un poil à la corde pour pouvoir souder sans passer par une phase de vitesse constante. Délicieux.

Le bénéfice de contrôler la balance des freins AV/AR est supérieur à ce que j’anticipais.  Et là je vous livre un gros secret.

Les GT HUBS sont un plus, mais je me demande si l’upgrade des freins AR n’est pas LE truc à faire sur une 111 destinée exclusivement à la piste. Il est possible de le faire via un kit vendu par EP pour mettre une paire de AP sur les hubs arrières d’origine. Bien sur on se prive dans ce cas de frein à main…

Bilan du weekend, près de 4 secondes plus vite qu’une Lotus Exige Cup 260 de la LCE, sérieusement affutée, et emmenée par un pilote sérieux. Avec un temps de 1’49’39 sur le Bugatti, je suis à 1 dixième de mon meilleur temps d’il y a deux ans, mais sur une piste qui était bien meilleure en 2012 que cette année.

Au global, je pense avoir gagné une seconde et demie avec ces modifs. Au delà du chrono, le plaisir et la facilité de l’auto à la limite la rendent tout simplement jouissive.

Ce résultat n’a pas été facile à mettre en oeuvre et je reviendrai prochainement plus longtemps sur le montage et les difficultés techniques rencontrées… Elles furent nombreuses… Attendez donc la lecture du prochain billet de Lotus-111.com avant de passez votre commande…

Rappel : RDV le 4 juillet sur le circuit de Dijon Prenois !

Lamera Cup – Shakedown au Mans

Jean-Baptiste Meusnier, vainqueur de la Lotus Cup Europe 2012, nous fais le plaisir de nous donner ses impressions sur la LAMERA CUP qu’il a eu le plaisir d’essayer lors d’un shakedown sur le circuit Bugatti au Mans. Ci-dessous son récit.

Lamera Cup Le Mans

La fiche technique de la LAMERA CUP :

  • Châssis tubulaire
  • 5 cylindres turbo d’origine Ford de la Focus RS, 2522 cm3
  • Boite séquentielle 6 rapports, palettes au volant
  • Puissance dégonflée à 280ch, couple de 390Nm !!!
  • Poids plume de 850kg
  • Direction assistée (si si… mais c’est une option)
  • Pneus de route classiques en 235/18
  • Aéro : fond plat, lame avant, aileron arrière

=> Il s’agit bel et bien d’une auto de course.

Les impressions de Jean-Baptiste :

Elle en a une sacrée gueule cette Lamera par rapport à toutes les série équivalentes, Fun cup, Midget, Legend cars… Il s’agit bien d’une voiture et pas d’une espèce d’ovni bizarre, entre moto, barquette et vieille cox… Et elle n’a pas que la plastique de l’emploi puisqu’il s’agit d’une vraie voiture de course, brute et efficace.

Lamera Cup - Poste de pilotage

Lamera Cup - Ford TurboLa position de conduite est très droite avec le volant très proche. Tous les interrupteurs et boutons sont disposés visiblement sur le panel de contrôle avec un vrai dashboard LCD, indiquant en gros la vitesse engagée de la boîte séquentielle.
Une fois lancée, la voiture est très bruyante à cause du sifflement de la boîte… Une fois encore le coté « Race » bien présent. Le moteur a une plage d’utilisation assez courte, creux très en bas et il s’essouffle rapidement en haut. Rien à voir avec le 4 cylindres compresseur d’une Exige Cup. Mais quel couple ! Le bruit du moteur à proprement parler n’a aucun intérêt. Mais la poussée est bien là, et la mise en vitesse très prenante.

Lamera Cup - Le Mans Pit Lane

Le jour du shakedown organisé entre autres par Zosh Compétition et Jean-René Defournoux, les voitures présentes venaient de finir la saison 2012 et étaient plus ou moins fraîches. Elles étaient réglées différemment et avaient donc avec de petites différences de comportement. Mais toutes ces autos bien qu’ayant une saison dans les pattes ont très bien tenu la distance et n’étaient pas marquées.

Lamera Cup

En termes de pilotage, une très bonne nouvelle : la voiture est bien née, elle est rapide et saine. Mais en aucun cas il ne sera facile d’en atteindre la limite ultime. La Lamera vous met en pleine tronche vos erreurs de pilotage. Pas de triche ou de châssis conciliant comme celui d’une lotus. Lorsqu’on arrive trop vite sur les freins, ou que l’on accélère trop tôt, la sanction est immédiate. La voiture se rattrape, mais le chrono est fichu. Au final il faut être impeccablement propre pour claquer un temps. Une explication possible : l’aéro est réelle avec la lame avant et l’aileron arrière générant un véritable appui, mais sur une monte pneumatique au grip mécanique limité. Il ne faut pas drifter quoi… et malgré les pneus de route ça passe très fort.
Elle roule en moins de 1’50 au mans. Ce qui met à mal le Punisher de Jules…
Le point le plus jouissif je trouve est la boîte séquentielle. C’est la première fois que j’en utilise une et le fait de rester « semelle » lors d’un passage de vitesse est bandant. Les rétrogradages s’aident d’un petit coup de talon pointe. Le tout en fort appui sur les freins vers la corde. Le pied.

Lamera Cup-8

Jean-René Defournoux propose d’accompagner ses clients sur la saison 2013. En gros 55000€ ht pour 7 courses de 8 à 15h, tout compris (engagement, assistance, maintenance). Soit à 3 un peu plus de 18000€ par personne. C’est pas con. La voiture coûte environ 50000€ et ne devrait pas décoter plus de quelques milliers d’euros la première année. L’an dernier fut la première saison et tout le monde voulait voir comment les premiers cobayes allaient s’en sortir. Vu que ça marche il est possible que la Lamera Cup devienne les prochaines années la série à succès. Surtout qu’on peut rouler en TTE si besoin et aussi à Dubai…

Est-ce une bonne idée? Oui pour celui qui veut vraiment faire une saison de sport auto, sur une vraie voiture de course. Pour faire une ou deux piges (ce que propose aussi Jean-René); une production en Lotus Cup Europe c’est bien aussi et surement moins cher. Mais une prod est à 20″ au tour plus lente qu’une Lamera à Spa par exemple…

Merci Jean-Baptiste pour ce compte rendu. Contactez Jean-René Defournoux pour plus de renseignements.

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