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Lapland Ice Driving en Porsche 911 GT3

L’expérience exotique Suédoise, vous connaissez ? Ne cherchez pas, la glisse Lapone, il n’y a pas mieux. Lapland Ice-Driving propose une expérience unique : Silverstone GP, Castellet, Nurburgring GP, à l’échelle 1, sur un lac gelé en à 70km du cercle polaire. Votre serviteur les a chacune testées et filmées (les pistes).

Lapland Ice Driving

Eric Gallardo et son équipe nous offrent un concept sans équivalent. Voici les points marquants qui font le succès de la formule qui fête cette année sa 10ème saison !

  • 3 circuits F1 à l’échelle 1 : Castellet, Nurburgring GP, Silverstone GP,
  • 2 circuits école : La Ferté Gaucher, Les Ecuyers,
  • 2 cercles de 250m et 350m de diamètre,
  • 1 ovale de 500m,
  • 2 « practices » qui sont deux petits circuits pour les débutants,
  • 15 instructeurs diplômés et multilingues qui accompagnent en permanence chaque participant,
  • Et bien sur une flotte de 30 voitures préparées à l’exercice du drift sur glace.

Laponie-3000Je retiens aussi la qualité de la prestation dans son ensemble. Hôtellerie, transferts aéroport, voiture de courtoisie sur place, soirées cocktails, rien n’est laissé au hasard. Les deux Club Houses en bois posés au milieu du lac vous accueillerons tout confort entre deux sessions,  pour regarder la télé, boire du café, et partager vos exploits sur Facebook puisque il y a même le Wifi !!!

Après un briefing café en bordure du lac, place à l’action. Chaque pilote se voit remettre la clé de sa monture pour la journée. Je commence par me mettre en jambe sur Porsche Cayman S (série 987 phase 2, boite méca) et ses 320cv. Christopher mon instructeur me rappelle les principes de base et nous voilà partis pour une première série de 30 minutes. Petit cercle, grand cercle, nous y passons et repassons dans chaque sens, tout en glisse. Felix Macias, photographe officiel, en profite pour immortaliser ce moment délicieux ou, tout sourire, nous entretenons une glisse propre et léchée pour la première fois :

Laponie-0493

Nous allons ensuite taquiner la Ferté Gaucher pour commencer a travailler sur les enchainements et la synchronisation des transferts de masse. C’est chose faite. Nous sommes à présent capables de prendre ces petits lacets tout en rythme et en finesse. Les choses sérieuses vous pouvoir commencer…

Laponie-3042
C’est partit pour la grosse attaque en Porsche 997 GT3 3,8 et ses 435cv lâchés sur le circuit du Castellet. Performance et motricité accrue par rapport au Cayman. L’équilibre de cette voiture est tout de même assez bluffant… Le différentiel autobloquant ajoute incontestablement un niveau de contrôle supérieur par rapport au Cayman qui en est dépourvu, surtout dans le serré. L’ensemble du circuit peut être parcouru en 3ème et 4ème, même sur les épingles. Le faible grip (malgré les 700 clous par pneu), et le couple du flat6 permettent sans peine d’entretenir de belles dérives, même à 1500 tours sur un filet de gaz.

La ligne droite du mistral, même avec la chicane, permet d’atteindre 190km/h avec la GT3, au point de freinage avant la courbe des Signes. Celle-ci est abordée à environ 110 km/h, tout en drift en 4ème. Bonheur absolu. Inutile d’aller chercher un temps, le plaisir est ailleurs. Leny mon instructeur sur la GT3, me challenge pour aller chercher plus d’angle, et de passer tout en glisse le double droit du Beausset qui resserre sur la fin. Le Nirvana ultime, enchainer Beausset, Bendor, Village, Virage du Pont sans jamais interrompre la glisse. La GT3 danse, se calme sur les freins, même en drift, puis reprend de l’angle sur une petite claque de gaz. Quel plaisir !!! Je ne suis pas parvenu à faire un tour parfait, mais je n’en étais plus très loin comme vous le verrez sur la vidéo.

J’ai fait du lobbying pour que la flotte s’agrandisse avec quelques Exige V6, qui viendraient parfaitement compléter le panel de voitures déjà disponible.

  • Porsche Cayman S
  • Porsche 997 GT3 3,8
  • Maserati Grand Turismo MC Stradale
  • Maserati Ghibli S
  • Subaru Impreza WRX STI
  • Lamborghini Gallardo

Reste à savoir comment se comporterait notre petite anglaise par -30 degrés… En tout cas, pas de problème pour refroidir l’échangeur du compresseur !

Place aux images. Merci à Eric, Lionel, Felix, Christopher, Leny et toute l’équipe rencontrée sur place, qui ont fait de ce séjour un merveilleux moment. A l’année prochaine !

 

Dijon-Prenois le vendredi 4 juillet 2014

circuit-dijon-prenois

Chers pilotes, Chers passionnés,

Ne ratez pas la journée du 4 juillet 2014 sur le circuit de Dijon Prenois. Je relaie ci-dessous le message de mon ami Emmanuel Ducrot de l’association « Filet de gaz ». Manu organise chaque année une journée circuit très spéciale sur le circuit mythique de Dijon-Prenois et propose une journée de roulage avec votre GT préférée, qui sera placée sous le signe du plaisir et de la passion. Il y aura des TRES belles autos.

Vous pourrez prendre la piste sur ce beau circuit de Dijon-Prenois, durant plus de 6h avec un accès illimité. (9h – 12h / 13h30 – 17h).

Réservez dès maintenant la date :

Vendredi 4 juillet 2014

N’hésitez pas à partager cette page sur Facebook (lien en bas du billet ou directement via la page Facebook de Lotus-111) avec vos amis passionnés, mais attention le nombre de places est limitée à 45 voitures pour garantir une journée de qualité/sécurité.

Un bon déjeuner vous sera servi dans le salon de Bourgogne au-dessus des stands 1 et 2 où nous serons installé pour vous accueillir.

De belles voitures, un coach professionnel vous attendent ainsi qu’une grande dose de bonne humeur, de sourire et de passion.

Vous pouvez charger ci dessous le bulletin d’inscription ainsi que le programme détaillé de la journée. Il vous en coutera 390 euros. Les coordonnées d’Emmanuel figurent sur les bulletin ci-dessous. A bientôt ! Jules.

Dijon Prenois 4 Juillet 2014 – Programme détaillé

Dijon Prenois 4 Juillet 2014 – Bulletin d’inscription

Petit souvenir du départ de la LCE 2012 en haut de la ligne droite et sa montée interminable.

Dijon LCE 2012 Start

1’18’87 à Magny Cours Club avec MotorSport Magazine

Bravo à Nicolas Gourdol de MotorSport Magazine, qui a mené de mains de maitre le tour chrono du Punisher à Magny Cours Club le mois dernier.

Enorme temps de 1’18’87, soit plus rapide que la dernière 991 GT3. Les Radical restent intouchables, mais cette bonne vielle Exige S1 est la plus rapide des autos fermées et en pneus homologués route, qui a été testée sur ce circuit à ce jour. (Avon ZZR).

Un grand merci à Nicolas et toute l’équipe de MotorSport !!!

Et dépêchez vous d’acheter le numéro 57 de votre revue préférée, pour y découvrir le dossier complet consacré à l’Auto !!!

Trop heureux le Jules 🙂

Magny Cours F1 avec Prestige Racing

« Quand on a roulé en monoplace sur circuit, il est impossible de rouler ensuite en GT »

Ce sont les mots de Joel Rivière, fondateur de Prestige Racing à Magny Cours.

C’est lors d’un évènement du réseau Matching Numbers, que je rencontre Joel. Collectionneur de voitures de course d’exception, GP2, F3, F1, Sport Proto du Mans, il souhaitait pouvoir d’une part les utiliser ses autos, mais aussi partager sa passion. C’est la raison pour laquelle il crée Prestige Racing, concept club unique, permettant à ses membres de pouvoir rouler en monoplace dans l’ambiance détendue d’un track day, sur les circuits d’exception en Europe.

Prestige Racing

Nous sommes donc à Magny Cours en ce superbe jour ensoleillé de fin Mars. Au programme pour les 20 participants, roulage sur la piste F1 en open, baptême sur un proto Pescarolo biplace, et quelques surprises que seul Joel est capable de concocter…

Pescarolo Judd biplace

Dans le désordre, Radical SR3, SR8, Norma, Ferrari 430 GT3, Porsche 997 RSR… De quoi s’éclater en piste dans des autos très performantes, avec un traffic ultra light, notamment pour la SR8 qui tourne déjà en 1’43 en fin de matinée…

Radical SR8 Magny Cours

De nombreux participants en Ferrari, en profitent pour découvrir quelques produits de leur marque favorite, comme des coques iPhone en carbone Ferrari, une batterie de secours pour leur tablette Ferrari, des écouteurs Ferrari et encore bien d’autres accessoires de marque. Brand New Mobile est partenaire de Prestige Racing sur cet évènement.

Ferrari 250

Un des participant est en plein shake down de sa sublime Ferrari 250 avant le départ du Tour Auto 2014, qui a lieu dans deux jours.

Joel nous régalera ensuite les oreilles grace à sa Pescarolo Judd pilotée à l’époque par Sébastien Loeb pendant les 24 heures du Mans 2006. Voiture à Palmarès puisque Loeb finissait deuxième au scratch sur cette auto.

Pescarolo Loeb Le Mans 2006

Un Grand merci à Joel et Prestige Racing pour cette superbe journée, marquée par la qualité exceptionnelle du plateau, du roulage, et du partage de la passion automobile.

 

Lotus Exige Duratec Swap

Prenez un constructeur Anglais, ajoutez 7 titres de Champion de Formule 1. Ajoutez un ingénieur de talent qui vous sort un chassis en aluminium extrudé révolutionnaire. Carrossez avec une ligne intemporelle, fluide et racée. Ne mettez pas trop de poids, et n’en construisez que 604 exemplaires que vous appellerez LOTUS EXIGE. Laissez reposer pendant une trentaine d’années. Votre véhicule de collection est servi.

La Lotus Exige S1 a été construite en si peu d’exemplaires, qu’elle sera à coup sur une auto de collection. La question du SWAP moteur est familière des propriétaires de Lotus chassis 111, et on peut se demander si une telle opération ne tient pas du sacrilège, à plus forte raison pour une Exige…

Le Rover 1,8 est un moteur léger et fiable, lorsque il reste à un niveau de puissance raisonnable, disons autour de 160cv. Il est possible d’en tirer 180 et même 192cv en théorie grâce à la version VHPD (Very High Performance Derivative) montée d’origine sur l’Exige. Mais c’est à peu près tout ce qu’il est possible d’en tirer sans avoir à profondément revoir la mécanique, et de s’exposer à une fragilité malheureusement incontournable.

Moteur Ford Duratec

Le fait est que le chassis 111 peut encaisser beaucoup plus de puissance que les 120cv qui étaient à l’origine montés sur l’Elise de 1995. Lotus a graduellement augmenté la puissance, pour culminer à ce jour à 350cv sur l’Exige V6.

Ceux qui comme moi sont amoureux de ce chassis et rêvent la nuit de son équilibre jouissif sur une S1, n’ont qu’une seule obsession : donner à la Lotus Exige S1 le moteur qu’elle mérite.

En gros, trois options sont couramment pratiquées sur les Elise et Exige S1 :

  1. HONDA K20 atmosphérique ou compressé, bon pour 220 à 350cv
  2. AUDI 1,8 ou 2,0 Turbo, bon pour 220 à 500cv++
  3. FORD DURATEC 2,0 ou 2,3 atmo, bon pour 180 à 310cv

Chaque option présente son lot d’avantages et d’inconvénients, car la performance est toujours au détriment de quelque chose. J’ai choisi l’option du Ford Duratec pour les raisons suivantes :

  • Un moteur NEUF et sur mesure

Le bloc Duratec tout en alu, est issu de la grande série. Encore à ce jour, ce moteur est sur les lignes de production Ford. Ce bloc est très facilement disponible neuf, pour un prix très raisonnable. Ce n’est pas le cas pour les autres options du swap, ou un moteur  d’occasion est nécessaire. Le bloc Duratec sert de base à de très nombreux préparateurs, dont le célèbre Cosworth, et l’univers des pièces disponibles est sans limite. Tout comme un jeu de Lego, il est possible de choisir une configuration éprouvée, de commander les pièces, et de faire assembler le moteur par un pro. En cas de casse de pièce, l’approvisionnement est un jeu d’enfant, et le cout tout à fait acceptable. Ce bloc peut être poussé jusqu’à 310cv pour la version 2,3, sans avoir recours à la suralimentation.

  • Fiabilité, fiabilité et encore fiabilité

Le bloc Duratec est très fiable, même poussé à un niveau extrême de rendement. Les deux préparateurs les plus connus en Angleterre, RACECO et RACELINE, en font un argument massue. Le bloc est increvable, et est adapté à un usage intensif en course. C’est le bloc utilisé sur toutes les Caterham Cup. Et cet argument n’est pas usurpé. Après 3 années de piste, je n’ai eu aucun ennui mécanique.

  • Le poids, c’est l’ennemi 

L’avantage du bloc Rover d’origine est double. Le poids contenu du bloc, et le centre de gravité très bas. La culasse VVC rajoute du poids en haut, mais sans commune mesure avec le bloc Honda qui embarque moult kilos mal placés au somment du bloc. Par ailleurs, la boite de vitesse Rover PG1 d’origine s’adapte facilement au Duratec, permettant ainsi de le positionner parfaitement, la boite restant à son emplacement d’origine. Le bloc Audi, beaucoup plus puissant, est aussi beaucoup plus lourd.

  • Performance

J’ai choisi la version 280 de Raceco qui me l’a également assemblé, neuf. Le moteur est donné pour 280cv à 7900 tours. La plage d’utilisation vous permet de disposer de 26 à 29 Kg.m de couple de 4300 tours jusqu’au rupteur. A l’usage, cette force disponible dès les mi-régimes, est synonyme de relance imprenable. En revanche, le Duratec n’a pas l’explosivité et le tempérament rageur du K20. Mais la combinaison du couple, de la répartition des masses idéale, (seulement 15kg de plus que le Rover placés très bas !) la boite standard qui travaille parfaitement dans l’axe, cette recette vous donne la performance d’un groupe propulseur adapté au chassis.

Duratec Swap Lotus

Près de quatre ans après le SWAP réalisé par mon ami Franck J., je me rends chez mes amis de Digiservices pour passer l’auto au banc. En une demie heure l’auto est mise en place. J’ai le plaisir de rencontrer Louis Philippe Da Fonseca, rédacteur essayeur du magazine Echappement, qui passait par hasard pour passer au banc la toute nouvelle Megane RS. Louis Philippe reconnait la voiture assez vite et me demande « si par hasard cela ne serait pas celle qui tourne en 1’09 à Lurcy ». Non sans une pointe de fierté, je lui confirme l’info.

Nous voilà prêts pour envoyer du pâté. Les deux runs se déroulent parfaitement, au détail près que j’ai oublié de mettre la cartographie en mode Race. Le soft cut du rupteur est sur 7300 tours, pour un hard cut à 7500. Le moteur est calibré pour prendre 7900 tours… Malgré tout, nous obtenons une puissance de 266cv à 7124 tr/min et un couple de 286 N.m (29,2 Kg.m) à 5387 tr/min. Vidéo du run ci dessous.

Exige Duratec Power test chart

Après 4 ans de bons et loyaux services en France, en Allemagne, en Belgique, et Espagne, le Duratec n’a pas perdu un cheval. En 4 ans de piste, je n’ai eu à déplorer qu’une fissure sur ma boite à air, des joins d’injecteur à changer… Bref, pas grand chose à dire au chapitre des emmerdements mécaniques. Même la boite n’à pas bronché. Je suis très heureux de ce résultat qui confirme tout le bien que je continue à penser de ce choix comme étant le meilleur pour le chassis 111.

Motorsport Trackdays – Une approche communautaire unique

C’est une initiative remarquable que celle du magazine Motorsport. Ce magazine dédié à l’automobile sportive et de prestige sur papier glacé, lance sur les réseaux sociaux une chaine dénommée Motorsport Trackdays, dont le contenu est créé par le lectorat. Une idée simple, puisqu’il s’agit de publier avec leur accord, les vidéos de quelques pistards amateurs dont je fais partie.

Motorsport-Trackdays-Facebook

L’approche du magazine Motorsport est novatrice et m’inspire quelques réflexions que je partage ici. Pas de spectacle sans public, pas de contenus sans lecteurs. Mais grâce aux réseaux sociaux et la facilité avec laquelle il est possible aujourd’hui de rassembler autour d’une même passion, l’inverse est également vrai. Exemple avec les Flash Mobs : c’est le public qui fait le spectacle. En presse écrite, nous connaissons tous les carnets de route des lecteurs d’Evo dont les récits suscitent autant d’intérêt qu’un reportage journalistique. La chaine Motorsport Trackdays sur Youtube, va dans ce sens. Le public pour le public, autour d’une même passion.

Motorsport Magazine qui nous régalait avec quelques vidéos succulentes de bolides en V-Max, caméra sur le compteur, ou encore des tours chronos sur le circuit de Magny Cours Club, élargit le spectre en filtrant le contenu des amateurs de sorties circuits. Ils ne s’y trompent pas. Du fun et de l’action en piste, dans le monde réel, pour voir ce dont sont capables nos autos de routes emmenées, non par des pilotes pros, mais par leurs propriétaires.

Longue vie à Motorsport Trackdays, bravo à l’équipe de Motorsport Magazine !

Kumho V70A vs Avon ZZR – Lequel est le plus rapide ?

L’égo d’un pilote du dimanche est inversement proportionnel au temps qu’il lui faut pour faire le tour d’un circuit. D’une mauvaise foi totale et un brin narcissique, il se refusera systématiquement à considérer une option autre que celle mettant à sa disposition la performance maximale. Je ne déroge évidemment pas à cette règle. Je profite donc de ce post censé parler de pneus, pour publier la vidéo d’un remarquable 1’54’04 réalisé par votre serviteur à Magny Cours F1 vendredi dernier, à voir en bas de cette page. Cette insertion particulièrement vaniteuse (j’assume…), me permets néanmoins d’introduire le sujet abordé ce jour !

Quel est le plus rapide des pneus « circuit » ?

Je ne vous parlerai pas de confort, de polyvalence, de résistance et d’endurance (un peu tout de même). Seule la question de la performance m’intéresse aujourd’hui. Encore plus vite, la seule contrainte étant de pouvoir prétendre conduire une auto de route. Quelles sont les options :

YOKOHAMA ADVAN A048YOKOHAMA ADVAN A048

C’est le pneu en première monte sur les Lotus Exige depuis l’origine. Il s’agit plus spécifiquement de la version LTS. Les flans sont plus souples, et adaptés au poids contenu de nos frêles autos. Pendant longtemps les « Yokos » furent les pneus de la Lotus Cup Europe, Elise Trophy et Lotus Cup UK.

TOYO R888TOYO PROXES R888

Toyo a été le premier fabriquant a frapper fort sur le marché du pneu Track Day homologué route. La gamme PROXES et son fameux R888 est une alternative performante et moins chère que le Yoko. Performance équivalente à celle du Yoko, voir un poil mieux dans certaines conditions de piste. De multiples comparatifs 048 vs 888 peuvent se trouver sur le net. Vous lirez évidemment tout et son contraire, aux détours des innombrables forums débattant ardemment du sujet.

RACE ECSTA V700KUMHO ECSTA V70A

Rien que pour son nom, et surtout sa forme carrée et solide, ce pneu me faisait envie… Quoi, ne me dites pas que le dessin et les sculptures d’un pneu ne suscitent pas en vous une sorte d’émotion… Ce manufacturier est récent, et son implantation en Europe est naissante, avec d’après ce que j’ai pu comprendre, quelques progrès à faire en termes de distribution. Trouver un V70A en France peut être compliqué, et quatre encore plus… En termes tout à fait subjectifs (mais en termes objectifs aussi), c’est mon chouchou.

Avon ZZRAVON ZZR

Le dernier né à faire une arrivée tonitruante dans la communauté Lotus, puisque AVON coupe l’herbe sous de pieds de Yokohama et devient le fournisseur exclusif et officiel des Lotus Cup Europe, Lotus Cup UK et Elise Trophy. Un beau pieds de nez au manufacturier Japonais. Afin de pouvoir m’étalonner aux performances des voitures de course de la LCE, j’ai monté mon premier train de ZZR ce weekend.

J’ai donc testé ces 4 pneus sur mon Punisher dopé à la testostérone et voici le classement du plus au moins rapide :

  1. AVON ZZR égalité avec KUMHO ECSTA V70A
  2. TOYO PROXES R888
  3. YOKOHAMA A048 LTS

Quelques remarques intéressantes suite à la sortie du 24 mai avec le Club Lotus France sur le circuit de Magny Cours F1 (vidéo plus bas). Tout d’abord, le Avon ZZR marche bien, puisque il va aussi vite que le Kumho sur une piste sensiblement comparable. En revanche les sensations sont très différentes et j’apporterais une nuance sur la façon dont la performance est atteinte pour chacun de ces pneus.

Le Kumho est très directif, ses flancs se déforment apparemment moins que ceux du ZZR. La sensation de précision est flagrante. L’auto est très directive, plantée, stable mais plus technique aussi.

Le ZZR grip tout autant, mais il est plus progressif à la limite, les flancs travaillent plus, et il en résulte une auto plus facile à gérer aux abords du point de ripage. La gomme aurait tendance sur le ZZR a avoir une température de fonctionnement sur une plage plus étroite, et la performance du pneu se dégrade assez rapidement. A Magny Cours, c’est au deuxième ou troisième tour que le pneu marche, ensuite la perf se dégrade, pour s’effondrer d’une seconde au 5ème tour. Les phases de transition rapides dans les pif paf par exemples, donnent une étrange sensation de flou sur les transferts de masse, ce qui constitue le principal grief de ce pneu dans l’état actuel de ma connaissance.

Tout compte fait, je pense que le ZZR ira plus vite que le Kumho, mais un travail sur la géométrie et les suspensions est indispensable pour le faire correctement travailler. Vraisemblablement en assouplissant l’hydraulique, à voir. Il me reste à valider ces tests, puisque je n’avais pas touché à mes réglages châssis qui convenaient au Kumho. Se sont donc les ZZR qui resteront cette année sur ma voiture, avec pas mal de réglages à découvrir et valider. Bien que les Kumho m’aient donné toute satisfaction jusqu’à présent, en parcourant déjà 7 sorties avec encore un peu de rabe, je compte tenter d’exploiter le maximum des ZZR. Je continuerai à poster mes temps cette année pour comparer à l’année dernière.