Lotus 111

Conduire et piloter

Étiquette : Freinage

Magny Cours F1 avec Club Lotus France

Un bon gros circuit F1, un plateau de belles 111 de tous types (Lotus et Speedster), de la bonne humeur et une bonne dose de soleil. Merci au Club Lotus France de nous avoir concocté encore une belle session MCF1 2014. De retour du circuit, un petit billet sur le développement chassis et la problématique de Freinage qui m’a occupée presque toute la journée.

Chicane Magny Cours F1

Au Mans deux semaines auparavant (toujours avec le CLF), j’ai pu tester un nouveau setup chassis sur le Punisher. Il s’agissait d’une évolution majeure par rapport au setup stock qui était en place sur les trains roulants :

La voiture ne fait plus que de la piste et ne sort que très occasionnellement sur la route. Je reviendrai sur l’upgrade à proprement parler sur un autre billet. Il y a beaucoup à dire sur les avantages et inconvénients, mais aussi et surtout sur les difficultés du montage… Nous sommes LOINS d’une solution Plug & Play…

Je m’attarde sur la problématique qui s’est posée vendredi dernier à Magny Cours. Rappel des faits :

Nous finissons avec Franck début Mai, l’upgrade chassis des trains roulants et la pose d’un nouveau setup freins. Il s’agit des quatre mêmes étriers AP Racing deux pistons, qui ont donc été montés sur les quatre roues. Le frein à main est ainsi supprimé, et nous le remplaçons par un limiteur de pression AP Racing.

A l’avant nous laissons les très agressives CL BRAKES RC6, et décidons de recycler un jeu de RC5+ sur l’arrière. Le set up me donne alors satisfaction.

Suite à deux jours de piste au Mans, je suis arrivé au bout de mes CL BRAKES RC6 avants, et nous nous décidons à remplacer les 4 jeux de plaquettes, pour mettre des RC6 neuves aux 4 coins. J’avais un set d’avance, et LIR-Racing me livre en urgence un nouveau jeu de RC6 que nous montons la veille avant de nous rendre à Magny Cours.

Le jour J, dès les premiers tours de roues, j’ai un déséquilibre gauche / droit que je ne parviens pas à comprendre. Les hypothèses et solutions supposées curatives s’enchainent, sans succès. C’est en fin de journée que nous comprenons… Eclair de génie de Franck, comme d’hab… Et c’est l’enseignement que je veux partager avec vous :

Nous avions monté mon jeu de CL BRAKES RC6 d’avance, sur les deux roues gauches, et le nouveau jeu fraichement livré à droite… Et oui, d’une année sur l’autre, la composition de plaquettes supposées identiques a évolué, et leur performance n’était pas homogène. C’est la raison pour laquelle nous avions la voiture qui tirait à gauche à chaque freinage. Vous le verrez sur la vidéo ci-dessous, j’étais obligé de compenser en tournant à droite à chaque freinage !!!

Après avoir inversé AVG et ARD, tout rentre dans l’ordre et la voiture se met finalement à freiner fort et bien droit. Malheureusement pour la toute dernière session de la journée !!!

Place à la vidéo du tour embraqué le plus rapide du jour, qui n’est pas parfait du reste… Mais bon, je suis à 6 dixièmes de mon record, avec des freins à la ramasse, ce n’est pas si mal et me laisse à penser que l’upgrade récente à beaucoup de potentiel.

Ferrari 458 Italia – Et les freins ?

La Ferrari 458 Italia frise le sans faute, mais le pistard que je suis reste face à une interrogation majeure, sur le setup concocté par les ingénieurs de Maranello. Alors voilà l’objet du débat : LE FREINAGE.

La Ferrari 458 Italia est une réussite. Une véritable voiture de sport, aux réelles capacités de GT. Elle est encensée depuis sa sortie par toute la presse automobile internationale. On ne compte plus les vidéos sur Youtube et les « fanpages » sur Facebook. Bref une icône pour tout Pistonhead qui se respecte. Dernièrement le truculent Chris Harris driftait joyeusement sur circuit avec une 458 Spider. Sa vidéo sur la chaine Drive mérite le détour, c’est ici.

Lorsque on me propose de prendre le volant d’une Ferrari 458 Italia dans la région de Nice ce weekend, mon sang ne fait qu’un tour. Après avoir vérifié que l’heureuse élue était bel et bien équipée d’un intérieur full carbon (sans quoi j’aurais évidemment refusé), j’accepte d’en prendre la charge et me réjouis déjà à l’idée de me lover dans cet écrin de luxe et d’exclusivité à l’italienne. La 458 en quelques chiffres :

  • MOTEUR : V8
  • CYLINDRÉE : 4499 CM3
  • PNEU AV ET AR : 235/35 R20 Z ET 295/35 R20 Z
  • PUISSANCE MAXI : 570 CH À 9000 TR/MIN
  • COUPLE : 540 NM À 6000 TR/MIN
  • BOÎTE SÉQUENTIELLE 7 VITESSES
  • VITESSE MAXI : 325 KM/H
  • ACCÉLÉRATION (0 À 100 KM/H) : 3.4 S
  • POIDS À VIDE / EN CHARGE : 1380 KG / 1485 KG
Ferrari 458 Italia - Sun Set

Ferrari 458 Italia – Sun Set

La 458 Italia a de nombreuses qualités, et sa photogénie n’est pas pour déplaire le photographe amateur que je suis. Je profite d’ailleurs de ce billet, pour vous livrer quelques superbes clichés de ce bijou au sommet du Mont Agel, derrière Monaco, et ainsi ouvrir mon premier post en 2013… Impeccable pour un blog qui s’appelle Lotus 111. Bref.

Ferrari 458 Italia - Sun Set

Ferrari 458 Italia – Sun Set

Le Manettino dans sa position par défaut est le mode Sport. Ainsi, le traction control est dans son setup le plus restrictif, et les clapets de l’échappement restent fermés lorsque vous êtes sous 4000 tours ET le pied léger. En clair vous ne percerez pas les tympans de ces adorables enfants que vous croisez en ville et qui pourtant ne cessent de vous réclamer d’accélérer. Me voilà donc en parfait gentleman driver, crusant tout bras gauche dehors, sur la corniche entre Eze Village et Monaco la boite en automatique. Hummm mais que vois-je au loin ? Une horrible SLS AMG qui tente de s’enfuir au détour de quelques lacets… Quelques pressions sur la palette de gauche et me voilà partit en mode full attaque. Quelques beaux lacets rapides et je suis conquis par la rigidité incroyable du châssis, et du calibrage parfait de l’ESP et de l’E-DIFF. Dans ce mode Sport, je peux également activer le mode souple de la suspension pilotée, chose impossible en mode Race. L’équilibre est parfait, la motricité impossible à prendre en défaut, et les coupures de charges ne se font vraiment ressentir qu’en sortie d’épingle. Le toucher de route est presque au niveau de celui de mon Exige (faut pas non plus rêver), mais cette auto est une vraie GT sportive. Il est donc possible d’aller très très vite, puisque le comportement moteur à pleine charge n’est pas affecté et la pleine puissance est disponible. Vous voilà sur un bout de ligne droite, entre deux lacets, cette satanée SLS n’est plus bien loin. 400 mètres plus loin, soit largement assez pour avoir perdu 10 fois votre permis, cette superbe épingle à l’aveugle qui invite illico à appuyer très fort sur la pédale de gauche. Vous freins céramiques de 398mm à l’avant et 360 mm à l’arrière sont déjà à bonne température, vous plantez donc sans vergogne le gros freinage sans aucune arrière pensée…

Mais pourquoi diable la Ferrari 458 Italia ne freine pas ????

Cette voiture est capable d’une mise en vitesse digne de celle d’une arbalète, mais pourquoi avoir limité la puissance de freinage dans les deux modes par défaut, à savoir Sport et Glissant ? En effet, après avoir failli transformé ma sublime maitresse d’un weekend en planeur monégasque, je constate avec stupéfaction que le mode Sport bride la puissance de freinage. Je refais le test méthodiquement et c’est sans appel. Peu importe la pression que j’exerce sur la pédale de frein, je ne déclencherais JAMAIS l’ABS en mode Sport. C’est incompréhensible et frustrant, je sens que je ne suis pas au bout de ce que le grip me fournit.

C’est seulement en mode RACE, que la pleine puissance du freinage est rendue disponible, et que la 458 Italia freine comme une auto si rapide devrait toujours pouvoir le faire.

Ferrari 458 Monte Carlo-4

Si j’essaye d’oublier un instant les prétentions purement axées sur les performances de l’auto, telles que Ferrari positionne sa berlinette en tous cas, c’est d’un point de vue sécuritaire que je pose en premier lieu cette question. Pourquoi limiter la puissance de freinage sachant que l’auto est équipée d’un ABS ? A plus forte raison dans les modes de conduite utilisés la quasi totalité du temps ? Vous êtes sur l’autoroute et vous devez vous arrêtez en urgence. Vous passez en Race et ensuite vous appuyez sur le frein ?

C’était presque le sans faute, la copie parfaite. Soyons clair, je signe demain si on me propose de faire de la 458 ma régulière, car l’Italia est à l’heure actuelle la GT sportive la plus séduisante du marché à mes yeux. Une chose est sure, mon Manettino sera toujours en mode Race, et tant pis pour les tympans des passants… Sicurezza innanzitutto!

Messieurs Ferraristes, Scuderistes ou autres Challengistes, et Italiesques, vos commentaires seront tous les bienvenus. Merci pour vos éclaircissements.

© 2019 Lotus 111

Theme by Anders NorenUp ↑

%d blogueurs aiment cette page :