Archives pour la catégorie Test Supercar

Lapland Ice Driving en Porsche 911 GT3

L’expérience exotique Suédoise, vous connaissez ? Ne cherchez pas, la glisse Lapone, il n’y a pas mieux. Lapland Ice-Driving propose une expérience unique : Silverstone GP, Castellet, Nurburgring GP, à l’échelle 1, sur un lac gelé en à 70km du cercle polaire. Votre serviteur les a chacune testées et filmées (les pistes).

Lapland Ice Driving

Eric Gallardo et son équipe nous offrent un concept sans équivalent. Voici les points marquants qui font le succès de la formule qui fête cette année sa 10ème saison !

  • 3 circuits F1 à l’échelle 1 : Castellet, Nurburgring GP, Silverstone GP,
  • 2 circuits école : La Ferté Gaucher, Les Ecuyers,
  • 2 cercles de 250m et 350m de diamètre,
  • 1 ovale de 500m,
  • 2 « practices » qui sont deux petits circuits pour les débutants,
  • 15 instructeurs diplômés et multilingues qui accompagnent en permanence chaque participant,
  • Et bien sur une flotte de 30 voitures préparées à l’exercice du drift sur glace.

Laponie-3000Je retiens aussi la qualité de la prestation dans son ensemble. Hôtellerie, transferts aéroport, voiture de courtoisie sur place, soirées cocktails, rien n’est laissé au hasard. Les deux Club Houses en bois posés au milieu du lac vous accueillerons tout confort entre deux sessions,  pour regarder la télé, boire du café, et partager vos exploits sur Facebook puisque il y a même le Wifi !!!

Après un briefing café en bordure du lac, place à l’action. Chaque pilote se voit remettre la clé de sa monture pour la journée. Je commence par me mettre en jambe sur Porsche Cayman S (série 987 phase 2, boite méca) et ses 320cv. Christopher mon instructeur me rappelle les principes de base et nous voilà partis pour une première série de 30 minutes. Petit cercle, grand cercle, nous y passons et repassons dans chaque sens, tout en glisse. Felix Macias, photographe officiel, en profite pour immortaliser ce moment délicieux ou, tout sourire, nous entretenons une glisse propre et léchée pour la première fois :

Laponie-0493

Nous allons ensuite taquiner la Ferté Gaucher pour commencer a travailler sur les enchainements et la synchronisation des transferts de masse. C’est chose faite. Nous sommes à présent capables de prendre ces petits lacets tout en rythme et en finesse. Les choses sérieuses vous pouvoir commencer…

Laponie-3042
C’est partit pour la grosse attaque en Porsche 997 GT3 3,8 et ses 435cv lâchés sur le circuit du Castellet. Performance et motricité accrue par rapport au Cayman. L’équilibre de cette voiture est tout de même assez bluffant… Le différentiel autobloquant ajoute incontestablement un niveau de contrôle supérieur par rapport au Cayman qui en est dépourvu, surtout dans le serré. L’ensemble du circuit peut être parcouru en 3ème et 4ème, même sur les épingles. Le faible grip (malgré les 700 clous par pneu), et le couple du flat6 permettent sans peine d’entretenir de belles dérives, même à 1500 tours sur un filet de gaz.

La ligne droite du mistral, même avec la chicane, permet d’atteindre 190km/h avec la GT3, au point de freinage avant la courbe des Signes. Celle-ci est abordée à environ 110 km/h, tout en drift en 4ème. Bonheur absolu. Inutile d’aller chercher un temps, le plaisir est ailleurs. Leny mon instructeur sur la GT3, me challenge pour aller chercher plus d’angle, et de passer tout en glisse le double droit du Beausset qui resserre sur la fin. Le Nirvana ultime, enchainer Beausset, Bendor, Village, Virage du Pont sans jamais interrompre la glisse. La GT3 danse, se calme sur les freins, même en drift, puis reprend de l’angle sur une petite claque de gaz. Quel plaisir !!! Je ne suis pas parvenu à faire un tour parfait, mais je n’en étais plus très loin comme vous le verrez sur la vidéo.

J’ai fait du lobbying pour que la flotte s’agrandisse avec quelques Exige V6, qui viendraient parfaitement compléter le panel de voitures déjà disponible.

  • Porsche Cayman S
  • Porsche 997 GT3 3,8
  • Maserati Grand Turismo MC Stradale
  • Maserati Ghibli S
  • Subaru Impreza WRX STI
  • Lamborghini Gallardo

Reste à savoir comment se comporterait notre petite anglaise par -30 degrés… En tout cas, pas de problème pour refroidir l’échangeur du compresseur !

Place aux images. Merci à Eric, Lionel, Felix, Christopher, Leny et toute l’équipe rencontrée sur place, qui ont fait de ce séjour un merveilleux moment. A l’année prochaine !

 

Essai Corvette C7 au Las Vegas Speedway

Ca aurait pu se transformer en remake de Very Bad Trip, car je suis à Las Vegas depuis hier soir… Au lieu de dépenser bêtement quelques sous au casino, j’ai préféré aller faire un tour chez Exotics Racing pour essayer la nouvelle Corvette C7. Vidéo en bas du post.

Chevrolet Corvette C7
Chevrolet Corvette C7

Les caractéristiques techniques de la nouvelle Corvette C7 :

  • Moteur : V8 de 6,2l, bloc LT1
  • Boite vitesse : Auto ou Mécanique 7 rapports, propulsion et différentiel autobloquant
  • Puissance : 466cv à 6000 trm
  • Couple : 630 NM / 64,2 m/kg à 4600 trm
  • Poids : 1490 kg, repartis à 50/50

Superbe équilibre du chassis.

Pour une surprise, c’est une surprise. J’aurais du commencer par là, mais j’ai aussi essayé la dernière Porsche Cayman S juste avant de sauter à bord de la C7… Et j’ai préféré la Corvette en ce qui concerne l’expérience circuit, volant en main. Le chassis est rigide, bien équilibré. Même si la Porsche n’est pas à prendre en défaut d’une façon générale (le package est tout de même cohérent niveau finition, confort, équipement, agrément général, look, prix), mais elle est sous motorisée, et le parametrage de la direction électrique ne laisse transparaitre absolument aucune information. Beurk. La différence avec la précédente génération de Cayman est flagrante… Voilà cela sera la seule parenthèse au sujet du Cayman S qui n’est pas fun sur circuit. Et dire que j’avais prévu à la base d’écrire ce billet sur le Cayman !

La Corvette quant à elle, se montre surprenante sur piste. La direction est mieux calibrée, et même si on est à des années lumières du Punisher, il est possible de faire preuve de finesse sur le placement de la voiture en trail braking. C’est vraiment la neutralité de l’auto qui m’a surpris, tant je m’attendais à un autre hooligan à grosses bottes… Les freins de ma voiture d’essai n’ont pas fait défaut pendant les 5 tours réalisés. Je venais de faire 7 tours avec le Cayman, je connaissais donc le circuit et ai pu envoyer un peu plus de tarte aux pommes… Le mordant est assez facile à doser, bien que l’assistance soit un peu trop forte. La pédale est restée consistante, bien qu’un poil trop molle à mon gout.

C’est bon un V8…

La puissance de 466cv est encaissée sans le moindre problème. Mon instructeur très sympathique au demeurant, ne m’a pas autorisé à déconnecter l’ESP castrateur et calibré de façon bien trop intrusive. Cela serait le seul point réellement négatif à relever sur la C7. Le caractère du V8 est bien trempé, les relances sont solides, et un vrai temps fort apparait autour de 5000 tours. Contrairement au flat 6 du Cayman décidément très plat, le V8 de la Vet’ chante et aime monter dans les tours. Le rupteur est à 6600 tours. J’aurais adoré pouvoir essayer la bête en boite mécanique, mais chez nos amis américains, il en sera peu question… C’est donc la boite auto avec palette au volant qui équipe mon modèle d’essai. Ce n’est pas une 458, ni même une PDK, mais elle fait le job en termes de rapidité de passage. Par contre l’étagement est long… Très long… Et les rapports sont trop éloignés les uns des autres. Un pont court devrait facilement rendre l’auto bien plus excitante pour un moindre budget. Et même avec ce compromis routier, la C7 s’en tire vraiment bien sur piste.

Epilogue

Alors que j’écris ces quelques lignes, je réalise à quel point nos petites autos légères et sans assistance sont extraordinaires. Oui, j’ai pris du plaisir à bord de la Corvette, oui la performance est accessible facilement. Mais les sensations du V8 ne gomment pas l’inertie de la bête, et un chassis rigide bien équilibré d’une grosse GT ne suffit pas à égaler l’exquise sensation de connectivité qui existe entre le pilote et son Exige…

Mention spéciale aux équipes de Exotics Racing au Las Vegas Speedway. Les tarifs sont plus attractifs qu’en France, le staff est nombreux, compétent, et très pro. C’est le sans faute à l’Américaine, chapeau. J’en ai profité pour rentrer en Stretched Limo à l’hotel, et tenter rapidement ma chance au Black Jack…

Jaguar F-Type, la relève est bien née

Une révolution chez Jaguar. Depuis la mythique E-Type de 1961, la voiture de sport avait disparu du catalogue. Elle est de retour avec la F-Type. Autant dire que Jaguar met les petits plats dans les grands pour ce lancement en grande pompe, partout dans le monde. Les réjouissances démarrent cette semaine en France, avec plusieurs évènements dont une journée de test sur le complexe du CERAM. Votre serviteur était là pour tout envoyer.

Jaguar F-Type

Le Programme de la journée

Le CERAM c’est une superbe installation lovée au coeur de la forêt d’Hermenonville. Anneau de vitesse homologué pour 240 km/h, circuit routier, aire plane de 700 mètres… Un beau terrain de jeu pour les réjouissances les plus folles que j’osais imaginer.

Accueil chaleureux, cocktail, déjeuner et briefing avant le début des trois ateliers de cette après midi : trois tours de « circuit routier », démonstration de la qualité des équipements d’aide à la conduite (???) et enfin excursion, lors d’une promenade bucolique aux abords du complexe tout cela au volant de la F-Type. Ah, et bien sur le clou de la journée, le « Hot lap », ou « baptême de piste » c’est selon. Equipé d’une sublime charlotte et d’un casque de scooter trop petit, nous nous élançammes depuis le siège passager pour un tour endiablé ou nous allions enfin pouvoir découvrir « tout le potentiel sportif » de la F-Type.

Jaguar F-TypeOui, tout de même un peu frustré de ne pas vous ramener une belle vidéo au large potentiel youtubesque. Je me voyais déjà driftant frénétiquement la croupe voluptueuse de cette méchante F-Type V8 burnt orange de 500cv, et de fumer sans la moindre vergogne ce train de Pirelli P Zero de 295 de large… Et bien non, que nenni. Pas plus d’anneau de vitesse pour braver cheveux au vent la boucle ovale à 300 km/h… La journée s’adresse plutôt à une clientèle potentielle qu’au « pilote » que j’aimerais prétendre être.

Jaguar F-Type – Une vraie voiture de sport

Je retiendrais tout de même les véritables qualités dynamique de la F-Type, qui n’usurpe pas le qualificatif de « voiture de sport » en tout cas selon les critères de notre temps. Avec 495cv pour 1665kg, ce n’est pas un poids plume, mais le couple du V8 compressé de 5 litres fais le job. On constate immédiatement la rigidité du châssis, l’excellent équilibre des masses et une boite 8 rapports rapide à souhait. Pour une utilisation routière, les performances sont largement à la hauteur de la concurrence, et cette bande son mes amis, cette bande son… On flirt avec l’indécence d’une Maserati Grand Cabrio, vous dire… Appuyez sur le bouton magique, et les 105db sont immédiatement atteintes dans un tonnerre métallique et rageur. Limite érectile. Et tellement flatteur pour l’égo.

Jaguar F-TypeJe vous fais grâce du compte rendu des exercices réalisés sur l’aire plane, consistant à réaliser des manoeuvres brusques d’évitement sur surface mouillée, pour constater l’exceptionnelle calibration des aides à la conduite etc etc… Amusant, effectivement efficace, mais rien à faire sur ces pages.

Sacré coup de crayon, mais (presque) pas de coffre

Finalement ce que je retiendrais de cette F-Type, c’est sa ligne. Le coup de crayon est superbe, et je pense que la version burnt orange en jantes noires est la plus belle combinaison de couleur qui était représentée aujourd’hui. Cette F-Type remplit sa mission et offre une offre attractive comme alternative à Aston Martin. Elle pêchera tout de même sur un point qui l’empêche de se frotter à la 911 : son habitabilité. Le coffre est plus petit que celui de la Porsche, et il n’y a aucune place derrière les sièges. Pour le Porschiste que je ne suis pourtant pas, à qualités dynamiques et prestations sportives équivalentes (ce qui reste à prouver), la 911 marque un point qui compte et qui fait mal.

Jaguar F-Type V8Bravo Jaguar, la F-Type est bien née

Je tire mon chapeau à Jaguar, qui a été capable non seulement de créer cette voiture, mais aussi de mettre en place un objectif très ambitieux, et de prendre le risque d’investir à contre courant sur une niche de marché pourtant largement occupée par une concurrence bien établie. La campagne de lancement de la nouvelle F-Type est à la hauteur des ambitions du groupe TATA, mais aussi du potentiel indéniable de cette voiture, à prendre une place méritée sur le segment convoité des voitures de sport des années 10. On en reparle en 2014 pour la version RS, et dans les prochaines semaines pour un essai routier plus piquant. Ah oui, j’oubliais, la vidéo du Hot Lap sur le circuit du CERAM, ou j’encourage mon pilote à ne rien lâcher… Ce qu’il a fait avec brio.

Hot Lap en vidéo

Ferrari 458 Italia – Et les freins ?

La Ferrari 458 Italia frise le sans faute, mais le pistard que je suis reste face à une interrogation majeure, sur le setup concocté par les ingénieurs de Maranello. Alors voilà l’objet du débat : LE FREINAGE.

La Ferrari 458 Italia est une réussite. Une véritable voiture de sport, aux réelles capacités de GT. Elle est encensée depuis sa sortie par toute la presse automobile internationale. On ne compte plus les vidéos sur Youtube et les « fanpages » sur Facebook. Bref une icône pour tout Pistonhead qui se respecte. Dernièrement le truculent Chris Harris driftait joyeusement sur circuit avec une 458 Spider. Sa vidéo sur la chaine Drive mérite le détour, c’est ici.

Lorsque on me propose de prendre le volant d’une Ferrari 458 Italia dans la région de Nice ce weekend, mon sang ne fait qu’un tour. Après avoir vérifié que l’heureuse élue était bel et bien équipée d’un intérieur full carbon (sans quoi j’aurais évidemment refusé), j’accepte d’en prendre la charge et me réjouis déjà à l’idée de me lover dans cet écrin de luxe et d’exclusivité à l’italienne. La 458 en quelques chiffres :

  • MOTEUR : V8
  • CYLINDRÉE : 4499 CM3
  • PNEU AV ET AR : 235/35 R20 Z ET 295/35 R20 Z
  • PUISSANCE MAXI : 570 CH À 9000 TR/MIN
  • COUPLE : 540 NM À 6000 TR/MIN
  • BOÎTE SÉQUENTIELLE 7 VITESSES
  • VITESSE MAXI : 325 KM/H
  • ACCÉLÉRATION (0 À 100 KM/H) : 3.4 S
  • POIDS À VIDE / EN CHARGE : 1380 KG / 1485 KG
Ferrari 458 Italia - Sun Set
Ferrari 458 Italia – Sun Set

La 458 Italia a de nombreuses qualités, et sa photogénie n’est pas pour déplaire le photographe amateur que je suis. Je profite d’ailleurs de ce billet, pour vous livrer quelques superbes clichés de ce bijou au sommet du Mont Agel, derrière Monaco, et ainsi ouvrir mon premier post en 2013… Impeccable pour un blog qui s’appelle Lotus 111. Bref.

Ferrari 458 Italia - Sun Set
Ferrari 458 Italia – Sun Set

Le Manettino dans sa position par défaut est le mode Sport. Ainsi, le traction control est dans son setup le plus restrictif, et les clapets de l’échappement restent fermés lorsque vous êtes sous 4000 tours ET le pied léger. En clair vous ne percerez pas les tympans de ces adorables enfants que vous croisez en ville et qui pourtant ne cessent de vous réclamer d’accélérer. Me voilà donc en parfait gentleman driver, crusant tout bras gauche dehors, sur la corniche entre Eze Village et Monaco la boite en automatique. Hummm mais que vois-je au loin ? Une horrible SLS AMG qui tente de s’enfuir au détour de quelques lacets… Quelques pressions sur la palette de gauche et me voilà partit en mode full attaque. Quelques beaux lacets rapides et je suis conquis par la rigidité incroyable du châssis, et du calibrage parfait de l’ESP et de l’E-DIFF. Dans ce mode Sport, je peux également activer le mode souple de la suspension pilotée, chose impossible en mode Race. L’équilibre est parfait, la motricité impossible à prendre en défaut, et les coupures de charges ne se font vraiment ressentir qu’en sortie d’épingle. Le toucher de route est presque au niveau de celui de mon Exige (faut pas non plus rêver), mais cette auto est une vraie GT sportive. Il est donc possible d’aller très très vite, puisque le comportement moteur à pleine charge n’est pas affecté et la pleine puissance est disponible. Vous voilà sur un bout de ligne droite, entre deux lacets, cette satanée SLS n’est plus bien loin. 400 mètres plus loin, soit largement assez pour avoir perdu 10 fois votre permis, cette superbe épingle à l’aveugle qui invite illico à appuyer très fort sur la pédale de gauche. Vous freins céramiques de 398mm à l’avant et 360 mm à l’arrière sont déjà à bonne température, vous plantez donc sans vergogne le gros freinage sans aucune arrière pensée…

Mais pourquoi diable la Ferrari 458 Italia ne freine pas ????

Cette voiture est capable d’une mise en vitesse digne de celle d’une arbalète, mais pourquoi avoir limité la puissance de freinage dans les deux modes par défaut, à savoir Sport et Glissant ? En effet, après avoir failli transformé ma sublime maitresse d’un weekend en planeur monégasque, je constate avec stupéfaction que le mode Sport bride la puissance de freinage. Je refais le test méthodiquement et c’est sans appel. Peu importe la pression que j’exerce sur la pédale de frein, je ne déclencherais JAMAIS l’ABS en mode Sport. C’est incompréhensible et frustrant, je sens que je ne suis pas au bout de ce que le grip me fournit.

C’est seulement en mode RACE, que la pleine puissance du freinage est rendue disponible, et que la 458 Italia freine comme une auto si rapide devrait toujours pouvoir le faire.

Ferrari 458 Monte Carlo-4

Si j’essaye d’oublier un instant les prétentions purement axées sur les performances de l’auto, telles que Ferrari positionne sa berlinette en tous cas, c’est d’un point de vue sécuritaire que je pose en premier lieu cette question. Pourquoi limiter la puissance de freinage sachant que l’auto est équipée d’un ABS ? A plus forte raison dans les modes de conduite utilisés la quasi totalité du temps ? Vous êtes sur l’autoroute et vous devez vous arrêtez en urgence. Vous passez en Race et ensuite vous appuyez sur le frein ?

C’était presque le sans faute, la copie parfaite. Soyons clair, je signe demain si on me propose de faire de la 458 ma régulière, car l’Italia est à l’heure actuelle la GT sportive la plus séduisante du marché à mes yeux. Une chose est sure, mon Manettino sera toujours en mode Race, et tant pis pour les tympans des passants… Sicurezza innanzitutto!

Messieurs Ferraristes, Scuderistes ou autres Challengistes, et Italiesques, vos commentaires seront tous les bienvenus. Merci pour vos éclaircissements.

Nissan GTR, une très grosse Exige ?

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La GTR est une espèce de superstar du web. On la voit partout. Des 0 à 300 km/h comme qui rigole, des drag races sur des autoroutes Russes sur la chaine Youtube de Dragtimes, des 400m départ arrêté en moins de 9 secondes, des 340 km/h au bout du mile départ arrêté, 1500cv en veux tu en voilà… Alors forcément, Lotusien dans l’âme que je suis, j’ai tout de même mon lot de préjugés. Après tout, il s’agit d’une énième grosse auto avec un moteur surpuissant bardée d’électronique, et je me rassure à me persuader que cette auto n’a que peu d’intérêt mise à part les chiffres hallucinants qu’elle est capable de poser sur le papier. Voir sur le forum GTR ici.

Ma première rencontre avec une GTR a eu lieu il y a un an, sur le sublissime circuit de Montmélo en Espagne. Lors de cette sortie organisée par le CLF, un des membres du club, bien connu de notre petite communauté, est venu avec son Godzila « Heavy… is Fast… » collé en gros sticker devant et derrière l’auto. Un clin d’oeil à notre célèbre « Light is Right » qui m’a bien fait sourire. Le lendemain sur la piste, je riais déjà moins lorsque en bout de ligne droite, la GTR me double à 260 alors que mon fidèle Punisher chargé à la testostérone envoie tout ce qu’il peut. C’est bien simple, je ne m’étais JAMAIS fait doubler avant. Et là, je me suis fait littéralement poser en bout de ligne droite… Preuve à l’appui ci dessous :

Après cette introduction j’en viens à présent à l’objet de la rédaction de ce post. En effet, j’ai pu parcourir ce weekend 600km au volant d’une GTR de 2009 stock, c’est à dire en version 480cv. La moins puissance… J’ai la chance d’avoir un ami au garage bien rempli, et j’ai eu ces derniers temps l’opportunité de conduire pendant plusieurs jours, des autos extraordinaires : 911 Turbo, SLS, 458, 8C, V12 Vantage, Rapide, Grand Turismo, FF, California… J’écris ce post aujourd’hui car celle m’a le plus surpris, c’est bien la GTR. Que la 458 soit une voiture fabuleuse, avec son V8 atmo de 570cv et sa boite F1 dernière génération, je m’en doutais, je l’attendais. Je me rends compte après coup, que même si j’avais lu des reportages dithyrambiques sur cette fameuse Nissan, je voulais me convaincre qu’une auto de 1900kg tous pleins faits, ne pouvait pas prétendre à mon estime Chapmanesque.

Je prends donc livraison de ma GTR pour ce weekend. Je me disais qu’un 4×4 par temps de pluie, de toute façon cela ne serait pas si mal… Prise en main facile, multiple réglages de la position du volant, il fait bon vivre dans la GTR. La sono envoie comme il faut, c’est sur je vais au moins pouvoir profiter de cela. Mais à peine sortit du parking, un constat évident : le toucher de volant. Incroyable. J’ai beau naviguer à faible allure sur les avenues pavées parisiennes, j’ai un vrai retour de force qui me renseigne sur les irrégularités de pente de la route. Un peu comme le fait une Lotus ! Ni une ni deux, je me sauve de Paris, direction l’Oise, puis la Picardie, puis les Ardennes. Le temps est épouvantable, il bruine, les tracteurs ont laissé de la terre sur la route. Suspensions en mode « confort » l’auto est confortable mais l’on reste étonnamment connecté. Le niveau de confiance procuré par le niveau de grip mécanique de l’auto est assez stupéfiant. La motricité est bluffante, et la voiture est tout simplement insuivable sur ce type de route en pareilles conditions.

En définitive, l’auto est incroyablement efficace, mais ça je le savais. La vraie surprise est la façon d’y parvenir. Le journaliste Chris Harris, (ma référence en termes de journalisme automobile) l’avais déjà décelé sur Drive. L’électronique, très présente à bord, se fait bien plus discrète que ce que je pouvais imaginer. Cette GTR m’a bluffé par la rigueur de son châssis, et de la qualité des sensations qu’elle est capable de distiller au pilote. J’emploi volontairement ce terme, car ne vous y trompez pas. Il faut bel et bien piloter cette machine si vous voulez aller vite (enfin, très vite…). Sur circuit, lorsque vous commencer à taquiner la limite, et que vous déconnectez le contrôle de traction, la GTR peut mordre… Et avec une telle capacité de mise en vitesse sur le gras, je peux vous dire qu’il faut être bien réveillé. Je dois bien admettre avoir été impressionné par cette auto, car elle s’est révélée à la hauteur de sa réputation qui finalement n’est pas usurpée. Je reste bien sur fidèle au précepte de l’illustre Colin, et même si la GTR est comparable à Mike Tyson en ballerine, elle ne supplante tout de même pas mon Exige. Il n’en reste pas moins que le touché de route aura été la révélation de ce pachyderme félin. Ah j’oubliais… Le launch control est une expérience ahurissante que le plus survolté des Punishers ne peut vous donner.