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5 raisons pour acheter une Lotus Elise S1 maintenant

Vous rappelez-vous quand vous avez pris le volant d’une Lotus Elise S1 pour la première fois ? Sur une petite route de campagne sinueuse mais rapide, par beau temps, cheveux au vent ? Quand vous avez éprouvé cette révélation, ce sentiment d’avoir enfin trouvé LA réponse à vos attentes ? C’est bien ce que j’ai éprouvé en 2004, et depuis ce plaisir a été systématiquement renouvelé à chaque sortie.

Une sorte de « Eureka », une évidence. Ce sentiment, je souhaite que d’autres puissent le ressentir, mais il faut faire vite !

La Lotus Elise fête en 2016 ses 20 ans (!!!) et elle restera à jamais sans équivalent. Il faut donc se dépêcher, et je vous souhaite que bientôt vous aurez comme moi le plaisir de posséder une (ou plusieurs…) Lotus Elise de première génération.

Pour vous en convaincre, voici les 5 raisons pour lesquelles il faut acheter une Lotus Elise S1.

  1. La pureté de la conduite
  2. La ligne intemporelle
  3. La rareté
  4. Le niveau de performance
  5. Le prix est à son plancher, il est temps d’acheter !

Elise 165 vs Punisher-4794

1- La pureté de la conduite

C’est une qualité fondamentale de l’Elise qui est liée à la façon dont elle a été conçue :

  • Châssis rigide en aluminium extrudé, double triangulation AV et AR,
  • Aucun filtre au niveau des commandes : pas de direction assistée, pas de servo frein, accélérateur par câble et pas de contrôle de traction ou de suspension pilotée,
  • Poids de 730kg en ordre de marche,

Colin Chapman en avait fait son mantra lorsque il créa la Lotus 7 : « Light is Right ». Même si d’autres constructeurs se targuent de la légèreté de leur auto, rare sont les modèles plus récents et couverts, qui pèsent moins d’une tonne en ordre de marche. Alors 730kg, n’en parlons même pas !

La Lotus Elise S1,  c’est une expérience de conduite impossible à répliquer à l’avenir.

Essentiellement pour des raisons règlementaires et économiques, il sera impossible de concevoir à un coût raisonnable, une auto capable de répondre au cahier des charges de l’époque, au poids si contenu, et de s’affranchir d’équipements de confort et de sécurité aujourd’hui devenus obligatoires. La clarté dans le comportement de l’auto, la lisibilité et l’équilibre de la tenue de route, la dynamique si gratifiante à la limite d’une berlinette à moteur central, sont tout simplement à ce jour, sans équivalent.

Traversée de Paris-4594

2- Une ligne intemporelle

Je trouve l’Elise S1 très belle, mais là n’est pas mon point. D’ailleurs si vous n’êtes pas d’accord, expliquez votre mauvais gout en commentaire. Je répondrai en toute mauvaise foi !

Déjà 20 ans sont passés et il est difficile de donner un âge à une Lotus Elise S1. Son design tout en rondeur, avec ce qu’il faut de présence et de codes visuels sportifs, se marient parfaitement avec la petite taille de l’auto.

Le résultat c’est une présence affirmée, résolument sportive, mais sans prétention. Plus on regarde l’Elise de près, plus la voiture intrigue, attise le désir, et finalement impressionne. Comment une si petite voiture peut-elle faire un tel effet ?! C’est toute la magie de l’Elise S1, qui suscite un intérêt qui va crescendo, même pour les non-initiés. L’Elise est tout sauf un faire valoir social car il faut bien avouer que son badge n’a pas le prestige de constructeurs allemands ou italiens. Lotus – c’est en revanche la marque d’un Gentleman Driver qui le revendique. Déjà 20 ans qu’elle existe et à n’en pas douter, la ligne de l’Elise est devenue intemporelle.

Elises Vendome

3- La Rareté

Encore aujourd’hui, Lotus produit les Elise et Exige de troisième génération sur la base du chassis originel créé en 1995 (à quelques modifications près). C’est vous dire si la recette était bonne, puisque peu de choses ont évolué dans les fondamentaux.

8613 Lotus Elise S1 ont été produites entre 1996 et 2001.

 

Quelques variantes ont également été construites :

  • Elise Sport 135 (85 exemplaires)
  • Elise 111S (1489 exemplaires)
  • Elise Sport 160 (319 exemplaires)
  • Elise Sport 165 (ma jaune – Kit PTP 165)
  • Elise Sport 190 (50+ exemplaires)

Et bien sur deux autres variantes sur la base de la S1 :

  • Exige S1 (604 exemplaires, dont 1 Punisher)
  • 340R (340 exemplaires)

L’Elise la plus désirable est incontestablement l’Elise Sport 190 avec son moteur Rover K en VHPD (Very High Performance Derivative) de 190 chevaux, mais aussi la plus à même de vous donner quelques soucis mécaniques au niveau du moteur. Le meilleur choix est surement la 111S, construite à seulement 1489 exemplaires, équipée de son aileron arrière distinctif et de son moteur équipé du Rover K VVC de 145cv. La 111S est surement la plus recherchée des Elises S1. Je regrette tellement d’avoir vendu ma grise !!!

Une Lotus Elise en parfait état, peu kilométrée, bien équipée et à l’historique limpide est devenue une denrée très rare…

Les chiffres de production indiqués plus haut, représentent l’ensemble des modèles produits, indifféremment de l’emplacement du volant. Pour ce qui est du débat, entre les « vraies » conduites à gauche et les « converties » pour moi ce n’est pas un sujet, au contraire.

Tout était prévu par Lotus pour que nos Elises soient facilement construites, indifféremment du coté choisi pour placer le volant, avec une nombre de pièces spécifiques réduit. Une RHD convertie en LHD avec soin, sera en tous points conforme au cahier des charges initial, et Lotus est même capable de produire un certificat de conformité pour chaque châssis quel que soit le coté du volant.

Une auto convertie avec soin, aura été démontée à l’avant, notamment pour gérer la colonne de direction, le pédalier et le faisceau électrique. C’est l’occasion pour ajuster et fiabiliser de nombreux éléments sur l’auto, qui avouons le, n’est pas exempte de certaines irrégularités de finition et d’ajustement…

Mon Exige S1 aka « The Punisher » est bien une RHD convertie en LHD. Mon ex 111S (que j’ai fait la bêtise de vendre en 2012, plus haut en gris) était elle aussi une convertie. Je le répète, j’estime qu’une conversion de qualité est souvent gage d’une auto aboutie et fiabilisée. Il n’y a aucune contrainte règlementaire ou liée à l’assurance, pour l’avoir vérifié moi même.

Traversee de Paris - Janvier 2016 - Genaro Bardy-32
Genaro Bardy – Photographe

 

 

4- La Performance

Soyons clair. Je ne parle pas ici de 0 à 100 km/h, encore moins de temps au 1000 mètres départ arrêté et de vitesse de pointe.

Avec une puissance de 120 à 190cv selon les versions, l’Elise ne sera jamais la plus rapide, mais sa faible masse lui permet de se mouvoir avec éclat. Et n’oublions pas que l’accélération ne se mesure pas que dans une seule direction… L’Elise freine fort. Très fort. L’Elise est agile et ses phases de transitions sont rapides. Très rapides. Son centre de gravité est bas, ce qui lui permet de maintenir plus d’un G au point de corde…

La Performance avec un P majuscule, se défini autrement au volant d’une Elise. C’est assez subjectif et personnel, puisque l’Elise ne peut être performante par elle seule. Elle a besoin de l’engagement du pilote pour en révéler toute la substance.

Sur un circuit sinueux, ne prenez pas de pari trop hâtif face à une Lotus Elise S1 affutée et bien emmenée… Vous risqueriez d’y perdre votre fierté toute germanique…

Une fois que l’Elise sera dans votre garage, par pitié emmenez-là sur un circuit. Cette voiture est faite pour cela. Elle n’en souffrira pas, et votre portefeuille non plus. Car le cercle vertueux du poids contenu de l’auto vous apparaitra aussi lorsque vous ferez vos comptes !

Mais vous allez devoir apprendre à piloter avec finesse pour en tirer toute la quintessence, et là encore, vous en tirerez un plaisir infini.

Traversée de Paris-4598

5- Le Prix

Rendez-vous compte. Une belle Elise S1 relativement propre et standard, vous coutera autour de 19.000 euros. Une belle auto assez peu kilométrée autour de 21.000, et ensuite pour un modèle d’exception en parfait état et bien équipé, compter plus de 30.000 euros.

Ce n’est pas grand chose pour une auto ayant les qualités évoquées plus haut, et produite à si peu d’exemplaires. Le prix est resté stable pendant des années, et commence à augmenter pour les modèles les plus rares. Ce n’est pas prêt de s’arrêter !

Partagez votre expérience en commentaire. Merci !

 

Kumho V70A vs Avon ZZR – Lequel est le plus rapide ?

L’égo d’un pilote du dimanche est inversement proportionnel au temps qu’il lui faut pour faire le tour d’un circuit. D’une mauvaise foi totale et un brin narcissique, il se refusera systématiquement à considérer une option autre que celle mettant à sa disposition la performance maximale. Je ne déroge évidemment pas à cette règle. Je profite donc de ce post censé parler de pneus, pour publier la vidéo d’un remarquable 1’54’04 réalisé par votre serviteur à Magny Cours F1 vendredi dernier, à voir en bas de cette page. Cette insertion particulièrement vaniteuse (j’assume…), me permets néanmoins d’introduire le sujet abordé ce jour !

Quel est le plus rapide des pneus « circuit » ?

Je ne vous parlerai pas de confort, de polyvalence, de résistance et d’endurance (un peu tout de même). Seule la question de la performance m’intéresse aujourd’hui. Encore plus vite, la seule contrainte étant de pouvoir prétendre conduire une auto de route. Quelles sont les options :

YOKOHAMA ADVAN A048YOKOHAMA ADVAN A048

C’est le pneu en première monte sur les Lotus Exige depuis l’origine. Il s’agit plus spécifiquement de la version LTS. Les flans sont plus souples, et adaptés au poids contenu de nos frêles autos. Pendant longtemps les « Yokos » furent les pneus de la Lotus Cup Europe, Elise Trophy et Lotus Cup UK.

TOYO R888TOYO PROXES R888

Toyo a été le premier fabriquant a frapper fort sur le marché du pneu Track Day homologué route. La gamme PROXES et son fameux R888 est une alternative performante et moins chère que le Yoko. Performance équivalente à celle du Yoko, voir un poil mieux dans certaines conditions de piste. De multiples comparatifs 048 vs 888 peuvent se trouver sur le net. Vous lirez évidemment tout et son contraire, aux détours des innombrables forums débattant ardemment du sujet.

RACE ECSTA V700KUMHO ECSTA V70A

Rien que pour son nom, et surtout sa forme carrée et solide, ce pneu me faisait envie… Quoi, ne me dites pas que le dessin et les sculptures d’un pneu ne suscitent pas en vous une sorte d’émotion… Ce manufacturier est récent, et son implantation en Europe est naissante, avec d’après ce que j’ai pu comprendre, quelques progrès à faire en termes de distribution. Trouver un V70A en France peut être compliqué, et quatre encore plus… En termes tout à fait subjectifs (mais en termes objectifs aussi), c’est mon chouchou.

Avon ZZRAVON ZZR

Le dernier né à faire une arrivée tonitruante dans la communauté Lotus, puisque AVON coupe l’herbe sous de pieds de Yokohama et devient le fournisseur exclusif et officiel des Lotus Cup Europe, Lotus Cup UK et Elise Trophy. Un beau pieds de nez au manufacturier Japonais. Afin de pouvoir m’étalonner aux performances des voitures de course de la LCE, j’ai monté mon premier train de ZZR ce weekend.

J’ai donc testé ces 4 pneus sur mon Punisher dopé à la testostérone et voici le classement du plus au moins rapide :

  1. AVON ZZR égalité avec KUMHO ECSTA V70A
  2. TOYO PROXES R888
  3. YOKOHAMA A048 LTS

Quelques remarques intéressantes suite à la sortie du 24 mai avec le Club Lotus France sur le circuit de Magny Cours F1 (vidéo plus bas). Tout d’abord, le Avon ZZR marche bien, puisque il va aussi vite que le Kumho sur une piste sensiblement comparable. En revanche les sensations sont très différentes et j’apporterais une nuance sur la façon dont la performance est atteinte pour chacun de ces pneus.

Le Kumho est très directif, ses flancs se déforment apparemment moins que ceux du ZZR. La sensation de précision est flagrante. L’auto est très directive, plantée, stable mais plus technique aussi.

Le ZZR grip tout autant, mais il est plus progressif à la limite, les flancs travaillent plus, et il en résulte une auto plus facile à gérer aux abords du point de ripage. La gomme aurait tendance sur le ZZR a avoir une température de fonctionnement sur une plage plus étroite, et la performance du pneu se dégrade assez rapidement. A Magny Cours, c’est au deuxième ou troisième tour que le pneu marche, ensuite la perf se dégrade, pour s’effondrer d’une seconde au 5ème tour. Les phases de transition rapides dans les pif paf par exemples, donnent une étrange sensation de flou sur les transferts de masse, ce qui constitue le principal grief de ce pneu dans l’état actuel de ma connaissance.

Tout compte fait, je pense que le ZZR ira plus vite que le Kumho, mais un travail sur la géométrie et les suspensions est indispensable pour le faire correctement travailler. Vraisemblablement en assouplissant l’hydraulique, à voir. Il me reste à valider ces tests, puisque je n’avais pas touché à mes réglages châssis qui convenaient au Kumho. Se sont donc les ZZR qui resteront cette année sur ma voiture, avec pas mal de réglages à découvrir et valider. Bien que les Kumho m’aient donné toute satisfaction jusqu’à présent, en parcourant déjà 7 sorties avec encore un peu de rabe, je compte tenter d’exploiter le maximum des ZZR. Je continuerai à poster mes temps cette année pour comparer à l’année dernière.

Jaguar F-Type, la relève est bien née

Une révolution chez Jaguar. Depuis la mythique E-Type de 1961, la voiture de sport avait disparu du catalogue. Elle est de retour avec la F-Type. Autant dire que Jaguar met les petits plats dans les grands pour ce lancement en grande pompe, partout dans le monde. Les réjouissances démarrent cette semaine en France, avec plusieurs évènements dont une journée de test sur le complexe du CERAM. Votre serviteur était là pour tout envoyer.

Jaguar F-Type

Le Programme de la journée

Le CERAM c’est une superbe installation lovée au coeur de la forêt d’Hermenonville. Anneau de vitesse homologué pour 240 km/h, circuit routier, aire plane de 700 mètres… Un beau terrain de jeu pour les réjouissances les plus folles que j’osais imaginer.

Accueil chaleureux, cocktail, déjeuner et briefing avant le début des trois ateliers de cette après midi : trois tours de « circuit routier », démonstration de la qualité des équipements d’aide à la conduite (???) et enfin excursion, lors d’une promenade bucolique aux abords du complexe tout cela au volant de la F-Type. Ah, et bien sur le clou de la journée, le « Hot lap », ou « baptême de piste » c’est selon. Equipé d’une sublime charlotte et d’un casque de scooter trop petit, nous nous élançammes depuis le siège passager pour un tour endiablé ou nous allions enfin pouvoir découvrir « tout le potentiel sportif » de la F-Type.

Jaguar F-TypeOui, tout de même un peu frustré de ne pas vous ramener une belle vidéo au large potentiel youtubesque. Je me voyais déjà driftant frénétiquement la croupe voluptueuse de cette méchante F-Type V8 burnt orange de 500cv, et de fumer sans la moindre vergogne ce train de Pirelli P Zero de 295 de large… Et bien non, que nenni. Pas plus d’anneau de vitesse pour braver cheveux au vent la boucle ovale à 300 km/h… La journée s’adresse plutôt à une clientèle potentielle qu’au « pilote » que j’aimerais prétendre être.

Jaguar F-Type – Une vraie voiture de sport

Je retiendrais tout de même les véritables qualités dynamique de la F-Type, qui n’usurpe pas le qualificatif de « voiture de sport » en tout cas selon les critères de notre temps. Avec 495cv pour 1665kg, ce n’est pas un poids plume, mais le couple du V8 compressé de 5 litres fais le job. On constate immédiatement la rigidité du châssis, l’excellent équilibre des masses et une boite 8 rapports rapide à souhait. Pour une utilisation routière, les performances sont largement à la hauteur de la concurrence, et cette bande son mes amis, cette bande son… On flirt avec l’indécence d’une Maserati Grand Cabrio, vous dire… Appuyez sur le bouton magique, et les 105db sont immédiatement atteintes dans un tonnerre métallique et rageur. Limite érectile. Et tellement flatteur pour l’égo.

Jaguar F-TypeJe vous fais grâce du compte rendu des exercices réalisés sur l’aire plane, consistant à réaliser des manoeuvres brusques d’évitement sur surface mouillée, pour constater l’exceptionnelle calibration des aides à la conduite etc etc… Amusant, effectivement efficace, mais rien à faire sur ces pages.

Sacré coup de crayon, mais (presque) pas de coffre

Finalement ce que je retiendrais de cette F-Type, c’est sa ligne. Le coup de crayon est superbe, et je pense que la version burnt orange en jantes noires est la plus belle combinaison de couleur qui était représentée aujourd’hui. Cette F-Type remplit sa mission et offre une offre attractive comme alternative à Aston Martin. Elle pêchera tout de même sur un point qui l’empêche de se frotter à la 911 : son habitabilité. Le coffre est plus petit que celui de la Porsche, et il n’y a aucune place derrière les sièges. Pour le Porschiste que je ne suis pourtant pas, à qualités dynamiques et prestations sportives équivalentes (ce qui reste à prouver), la 911 marque un point qui compte et qui fait mal.

Jaguar F-Type V8Bravo Jaguar, la F-Type est bien née

Je tire mon chapeau à Jaguar, qui a été capable non seulement de créer cette voiture, mais aussi de mettre en place un objectif très ambitieux, et de prendre le risque d’investir à contre courant sur une niche de marché pourtant largement occupée par une concurrence bien établie. La campagne de lancement de la nouvelle F-Type est à la hauteur des ambitions du groupe TATA, mais aussi du potentiel indéniable de cette voiture, à prendre une place méritée sur le segment convoité des voitures de sport des années 10. On en reparle en 2014 pour la version RS, et dans les prochaines semaines pour un essai routier plus piquant. Ah oui, j’oubliais, la vidéo du Hot Lap sur le circuit du CERAM, ou j’encourage mon pilote à ne rien lâcher… Ce qu’il a fait avec brio.

Hot Lap en vidéo