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Nankang AR1 – Test sur le circuit Bugatti

Deuxième sortie avec un train de Nankang AR1 sur ma Lotus Exige S1 Duratec a.k.a. « le Punisher ». Après une première sortie l’année dernière à Folembray pour roder, je prends la route pour le circuit Bugatti au Mans, dans le cadre des « French Frolics » organisé par le Lotus on Track.

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Credit photo https://www.instagram.com/riding_in_the_alps/

Pour ceux qui ne connaissent pas, chaque été le club Anglais organise un road trip européen ponctué de deux ou trois sorties circuit. Cette année les French Frolics se donnent RDV sur trois superbes circuits : Le Mans Bugatti, Magny Cours F1 et Dijon Prenois. Pour en savoir plus, le vous invite à consulter le site et la page Facebook du LoT sur ces liens :

Les conditions caniculaires de la journée du 7 aout ne me permettent pas de répondre à la question que tout le monde me pose : « les Nankang AR1 sont-il plus rapides ? »

Sur cet article je vous livre quelques enseignements sur le comportement du pneu, ses fenêtres de fonctionnement, les températures et pressions, le feeling sur piste. Malheureusement pas de chrono autorisé au LOT, et des conditions caniculaires ou toute performance était impossible. Une petite vidéo tout de même plus bas.

Mise en température et démarrage à froid.

Il faisait particulièrement chaud ce 7 aout 2018, avec dès le matin une température de 26 degrés et une piste à près de 30. Je démarre à 1,6kg au carré, pour deux tours de mise en chauffe. Le pneu n’est pas vraiment froid, puisque je viens de Paris par la route… Tout est déjà à plus de 30 degrés dès les premiers instants. Le feeling est bon immédiatement et tout est très progressif.

Après deux tours, la pression est déjà montée à 2,1 et 2,2 (AV et AR). Je descends à 2.0 au carré et je repars pour deux tours sur un rythme plus soutenu. Le pneu arrive dans sa fenêtre de température et me donne un bon feeling, très comparable au Avon ZZR. Je refroidi un tour et je vérifie à nouveau. Encore près de 0,2kg de plus. Je descends à 2.0 au carré à nouveau et je mesure une température de près de 58 degrés au centre de la bande de roulement à AR.

Je repars pour une autre session après 30 minutes, et cette fois je roule fort. Tout se passe bien sur 2 tours, puis le pneus s’effondre en grip latéral, presque d’un seul coup. Je relâche immédiatement et refroidi un tour pour vérifier les pressions. La piste ne cesse de monter en température, il fait maintenant 30 degrés ambiants, et la piste les dépasse déjà allègrement. Les pneus ne sont pourtant qu’à 2,05 et 2,1.

Je réajuste cette fois à 1,85 et 1,90 à chaud. Je repars et c’est mieux. Le feeling est toujours bon, je ne sens pas une grosse différence, mais la fenêtre d’utilisation se prolonge. je peux maintenant rouler sur 3 tours forts, avant de commencer à ressentir une perte de performance mais moins violente.

Températures et pressions

Mes mesures sont assez peu scientifiques (je mesure au gun laser après mon tour de refroidissement) mais je pense que passé 65 degrés, la performance s’effondre totalement surtout en grip latéral. Le freinage et la motricité en revanche restent stables. Sur mon auto, les pressions qui semblent le mieux marcher sont autour de 1,8 / 1,9 à chaud. Attention à ne surtout pas insister quand vous sentez que vous sortez de la fenêtre, car vous détruisez le pneu. C’est vrai pour n’importe quel pneu d’ailleurs.

Feeling du Nankang AR1 sur mon Exige

Très progressif, le pneu est rassurant comme le Avon ZZR. La motricité et le freinage dans des conditions je le rappelle très chaudes, étaient parfaites. Traction de folie, et freinage stable et droit. Trail braking facile à maitriser, une fois encore un feeling très similaire au ZZR. Le grip latéral est bon, le pneu reste facile à gérer sur les changements d’appui et les transferts de masse. En utilisant les bonnes pressions (un peu plus basses que sur les ZZR) il est possible de rester dans la bonne plage de température et de ne pas sortir de la fenêtre optimum. Si vous en sortez, vous sentirez presque d’un virage à l’autre un effondrement de la performance surtout du grip latéral arrière. Le premier signe est un train AR qui enroule au freinage, rendant le trail braking bien risqué… Ce signe est le premier et doit être le signal pour lever le pieds pour ne pas faire un tête à queue au virage suivant. Pour ce qui est de la performance pure et du gain potentiel au chrono, c’est très difficile à dire pour moi, pour le moment. Je pense que c’est comparable au ZZR à priori, mais je devrait le valider dans des conditions de piste comparables. Je ne sais pas encore ce que le pneu va pouvoir encaisser avant de s’user et de voir sa performance disparaitre. A valider lors de la prochaine sortie.

N’hésitez pas à commenter ci-dessous si vous aussi avez l’expérience de ce pneu.

Une petite vidéo du seul tour à peu près clair de la journée.

Le Mans – Circuit Bugatti – Partie 4 : Chemin aux Boeufs, Esses Bleus et Raccordement

Vous sortez du double droit du Garage Vert. Vous voilà lancé sur la deuxième lige droite du circuit Bugatti au Mans. Le prochaine enchainement est la chicane rapide du Chemin aux Boeufs.

Enchainement du Chemin aux Boeufs, Circuit Bugatti, Le Mans.
Enchainement du Chemin aux Boeufs, Circuit Bugatti, Le Mans.

Pif paf rapide ou il est fondamental de soigner l’entrée à gauche, pour conserver un maximum de vitesse, en prenant soin de correctement poser la voiture pour remettre les gaz dans l’axe au point de transition, juste avant le droit. Le vibreur du gauche est prenable du bout des roues intérieures. En revanche le vibreur de droite peut être pris de façon beaucoup plus agressive, une fois la voiture correctement posée. Cet enchainement rapide constitue un excellent entrainement car les dégagements sont larges et il est possible de se permettre quelques fantaisies sans risque majeur de casse.

Vous soudez ensuite sur toute la sortie, y compris sur le vibreur intérieur, puis extérieur à gauche en sortie. Là encore vous pouvez vous permettre un excès d’optimisme sur le sec, car le vibreur extérieur en sortie est recouvert d’herbe synthétique permettant de sauver l’auto sans trop perdre de temps. ATTENTION: ne jamais rouler en appui sur l’herbe synthétique mouillée!!!

Vous arrivez au freinage des ESSES Bleus, autre enchainement rapide du Bugatti, cette fois droite-gauche avec une difficulté liée au dévers positif puis négatif de la piste.

Les Esses Bleus - Le Man Bugatti

Freinez bien droit en bout de ligne droite, au niveau du début du vibreur. Pour les plus téméraires, ou les voitures peu puissantes, il est possible de freiner plus tard, environ 20 mètres après le début du vibreur. La corde du premier droit est assez tardive, et vous bénéficiez d’un dévers positif. La piste penche vers la droite, ce qui vous permet une entrée tendue sur les gaz. Ne pas hésiter à manger le vibreur de droite, peu violent.

Le gauche est plus technique et délicat, puisque le dévers négatif rendra l’auto fragile sur ses appuis. Il est facile de perdre l’auto sur un lâché de pied à cet endroit du circuit. Soyez vigilant ! Tentez de ne pas casser trop violemment votre vitesse sur cet enchainement, soyez coulé et très progressif sur les pédales. Enroulez gentiment pour vous laisser déporter bien à droite, jusqu’à la ligne des stands.

Dernier virage avant la ligne droite des stands, le Raccordement. C’est en effet à cet endroit que se raccordent le circuit Bugatti et le circuit des 24 heures, d’ou le nom de ce virage. On le voit d’ailleurs sur la photo ci-dessous.

Le Raccordement - Le Mans circuit BugattiPremier virage à droite, le plus appuyé, ou l’on reste sur les freins jusqu’au vibreur extérieur. Remise des gaz légère et idéalement un allongement de la courbe pour attaquer le deuxième droit qui conditionne la ligne droite des stands. Le deuxième vibreur peut être mordu généreusement, attention toutefois à garder deux roues extérieures sur la piste et ne pas perdre la motricité sur les différentes surfaces. Cet enchainement est assez délicat, puisque le premier freinage est en appui et que les deux morceaux de la courbe sont presque un peu trop espacés pour ne constituer qu’un seul virage à droite. C’est la raison pour laquelle il ne faut pas hésiter à se laisser déporter bien à gauche pour arrondir au maximum. Vous êtes donc gaz à fond avant le deuxième vibreur. Il faut sacrifier le premier droit pour être idéalement placé sur la sortie et le passage du deuxième vibreur. La vitesse de l’auto en haut de la ligne droite en dépend !

Visitez la page VIDEO pour visionner un tour embarqué.

Le Mans – Partie 1 – Courbe Dunlop

Le Mans – Partie 2 – Chapelle

Le Mans – Partie 3 – Musée et Garage Vert

Merci pour vos commentaires !

Le Mans – Circuit Bugatti – Partie 3 : Musée et Garage Vert

Une fois la Chapelle passée, vous arrivez au virage gauche du Musée.

Musée Google Map

Le Musée est un long gauche. A la différence de la Chapelle, le virage referme légèrement en sortie. Il faut donc être patient à la remise des gaz, sous peine de se retrouver éjecté en extérieur prématurément et ainsi devoir couper les gaz. Le début du bac à sable à droite, est un bon repère visuel pour l’entrée en courbe, et le vibreur intérieur est un bon repère pour la remise des gaz. La corde est tardive, vous pouvez donc :

  • Freiner assez tard,
  • Prendre la corde,
  • Remettre les gaz progressivement sans anticiper.
  • Se laisser déporter sur le vibreur extérieur totalement plat, au delà duquel se trouve une bande de bitume non rugueuse. Donc pas de problème pour déborder.

Une petite animation ci dessous pour illustrer les phases du Musée :

Circuit Bugatti virage du Musée

Après le virage du Musée, le double droit du Garage Vert

C’est un des virages les plus importants du circuit Bugatti, car il conditionne une des deux lignes droites du circuit. Bien que cela soit un « double droit », cet enchainement doit être considéré comme une seule et même courbe, donc le point de corde n’est pas physiquement matérialisé. En course, c’est une zone de dépassement ou il est possible de tenter une manoeuvre audacieuse. En trackday, c’est un virage assez technique ou il est possible de prendre deux trajectoires, l’une privilégiant la vitesse d’entrée et une courte distance parcourue (en cas de dépassement), l’autre privilégiant la sortie et une remise des gaz le plus tôt possible. C’est cette dernière option que nous développerons ci-dessous. Nos autos légères et peu puissantes peuvent facilement passer toute la puissance et 2 ou 3ème rapport pour la sortie de ce virage. Je préconise la 3 pour garder le maximum de fluidité sur cette enchainement, même si il est possible de passer en 2, mais cela implique le passage de la 3 avant la fin de la phase de sortie de la courbe.

Virage Garage Vert
Crédit Photo: Google Maps

Le repère visuel pour le point de freinage : le vibreur de gauche.

  • C’est au niveau du début du vibreur que vous freinez. C’est un freinage dégressif classique, avec une attaque très forte, puis dégressivité sur l’entrée de la courbe.
  • Afin de privilégier la vitesse de sortie et la remise de s gaz, votre point de point de corde ne touche pas le premier vibreur intérieur.
  • Vous allez donc volontairement rater le point de corde visuel tout du moins, constitué par le vibreur intérieur du premier droit.
  • Vous restez assez longtemps sur les freins en entrée, pour vous laisser déporter complètement à gauche, à la limite du vibreur.
  • C’est votre point de corde qui est atteint.
  • Vous êtes prêt pour remettre progressivement les gaz en enlevant du volant,
  • Cette fois vous prenez bel et bien le vibreur intérieur du deuxième droite pour rester soudé sur la ligne droite.

Animation ci-dessous.

Garage VertVoici les liens de la Partie 1 (Dunlop) et de la Partie 2 (Chapelle).

Partie 4 : Chemin aux Boeufs, Esses bleus et Raccordement

Tous les turoriels circuit ici.

Toutes les vidéos des tours en caméra embarquée ici.

Le Mans – Circuit Bugatti – Partie 2 : Chapelle

Nous venons de passer le pif paf du Dunlop, nous descendons vers la Chapelle. Ce long virage à droite, à rayon constant, est la difficulté suivante que nous allons maintenant aborder.

Chapelle Google Map

L’entrée du virage de la Chapelle est en descente, il y a même un léger dévers sur le premier gauche après le pont, qui peut être très piégeux sous la pluie. Sur le sec en revanche pas de souci, c’est à fond. Ensuite il y a deux écoles. il y a ceux qui restent bien à gauche, et freinent délicatement en entrant dans la Chapelle, volant déjà légèrement braqué vers la droite. Cela permet d’arrondir la trajectoire et d’avoir un angle volant moins important pour favoriser la sortie. De mon coté, je suis plutôt partisan de rester au centre de la piste, ce qui me permet de rentrer un peu plus tard, en freinant plus fort, pour parcourir moins de distance. L’auto est placée au centre de la piste au moment du freinage, ce qui induit un angle volant plus important en entrée jusqu’à la corde, c’est la contrepartie de cette option de trajectoire. Voir ci-dessous en image :

Cliquez pour agrandir
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1- Sortie du pif paf, le Dunlop est en vue, passage de la 4 en préparation
2- Juste après le pont, on entre bien à gauche sur cette légère courbe, toujours à fond
3- Corde du léger gauche, à fond, attention c’est là que cela va se corser
4- volant au centre, on vise la corde suivante, la ligne blanche loin devant, au niveau du début du circuit des 24 heures du Mans. On reste encore un instant sur les gaz
5- Environ mi-piste, volant bien droit, freinage de la Chapelle quelques 20 mètres après la sortie du vibreur de gauche. Il s’agit de casser la vitesse lourdement, sur une très courte durée, car l’entrée du virage est proche, il va falloir rester sur les freins en étant dégressif.
6- Entrée du virage, sur les freins, le raccordement de la Chapelle est droit devant. Cela peut d’ailleurs constituer une échapatoire en cas d’exès d’optimisme. Et croyez moi, il peut y en avoir ici sans ABS !!! L’entrée de la Chapelle est légèrement en dévers, l’entrée de la courbe est clairement sur les freins, tous les ingrédients sont là pour perdre l’arrière. Profitez en pour rentrer la 3.
7- Vous continuez à freiner vous rajoutez du volant, la corde est en vue. Le raccordement est maintenant dépassé. La corde est tardive, le virage est long. Ne prenez pas la corde trop tôt ! Utilisez le repère visuel du raccordement, pour ne pas l’anticiper !
8- Vous êtes sur la corde, ou presque dessus, votre angle volant est maximal. On lache les freins et on revient sur les gaz. Ce n’est pas une zone de transition facile à localiser, car face à vous, un immense bac à sable, et pas de repère visuel. Il vous faudra bien vous concentrer pour rester constant sur cette trajectoire, et vous constaterez à quel point le repère visuel, ou son absence, ont une importance capitale.
9- Vous sortez du virage, en 3, cela va déjà assez vite. A cet endroit vous êtes  à fond et vous ne lâcherez plus les gaz jusqu’au Musée. Commencez à rendre du volant. Bon point de repère : les deux arbres juste en face. Les autos puissantes pourront enrouler légèrement à cet endroit.
10- Le vibreur extérieur est en vue, tout va bien, toujours à fond
11- Nous sommes dans un long virage à rayon constant, on est donc obligé de garder du volant assez longtemps, sachant que plus la vitesse augmente, moins on a de train avant, plus la voiture se déporte à gauche. On ne lâche pas, il y a de la place à gauche !
12- On finit la sortie de la Chapelle sur le vibreur à gauche, il reste encore un bon 2 mètres d’asphalte à gauche en cas de besoin, si par exemple la corde aurait été trop anticipée juste avant. Attention cependant, ces deux mètres d’asphalte sont TRES vibrants et il vaut mieux ne pas s’y aventurer ! C’est une échappatoire sur laquelle vous perdrez du temps, donc pas la peine de s’y rendre en sortie. Passez la 4 en sortie.

Partie 3 : Le gauche du Musée et le Garage Vert.

Partie 1 : Courbe Dunlop

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Le Mans – Circuit Bugatti – Partie 1 : Courbe Dunlop

Après Folembray et Lurcy-Levis, attardons nous dans la Sarthe. Rien que le nom fait vibrer. Le Mans, circuit Bugatti. Un des plus beaux complexes des sports mécaniques en France, et la possibilité de parcourir une partie du tracé des 24 heures du Mans. Une installation moderne, au coeur d’une région magnifique, il y fait beau, il y fait chaud, la piste est large, les boxes sont nombreux, les gradins immenses. Le circuit Bugatti ouvre ses portes aux clubs pour des sessions de roulage tout au long de l’année. Retrouvez les dates sur le site de tracksday.fr ici. Surtout ne pas rater le RDV annuel du Club Lotus France, le maintenant culte Lotus au Mans. Les détails de l’édition 2013 ici.

LOTUS LE MANS

Une piste aussi exceptionnelle se mérite et force le respect. Le Bugatti est un circuit rapide ou les autos puissantes auront un avantage.

Caractéristiques du circuit Bugatti du Mans:

  • Développement: 4185 mètres
  • Largeur de piste: 10 à 15 mètres
  • Homologation: FIA et FFSA
  • Virages: 8 enchainements (4 virages à gauche, 9 à droite)
  • Ligne droite des stands: 675 mètres
  • Sens de rotation: horaire
  • Site officiel: http://www.lemans.org
Plan Circuit Bugatti - Le Mans
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Un coup d’oeil sur le plan donne le ton. Nous sommes bien sur un grand circuit qui pendant un temps a accueilli la F1 avant de laisser place à la F3000 et autres courses internationales, comme du DTM. Une piste aussi grande doit être abordée avec méthode, au risque de ne pas progresser de façon satisfaisante sur une journée de roulage en track day. En effet, les vitesses sont élevées, la piste est longue et large. Il est fondamental de faire l’effort de prendre des points de repère visuels. Les lignes blanches du virage Dunlop, le début des vibreurs, les feux de signalisation, il y a du choix. Passons en revue chaque virage à partir de la ligne droite des stands.

Ligne droite des stands – Courbe Dunlop

2, 3, 4, et même 5ème vitesse, vous êtes en transe dans la ligne droite des stands, vous imaginez la foule en délire vous regardant passer en pleine accélération sur les gradins bondés, votre V8 hurlant à 12000 tours… Passez ce moment d’euphorie, car ce qui arrive après peu vite vous calmer… Vous arrivez dans la courbe Dunlop. Le fameux pneu géant qui enjambe la piste est un peu plus loin, et cette courbe est très clairement la plus rapide du circuit. En pneu « semi-slick » du type Toyo 888 ou Yokohama 048, vous devriez pouvoir passer à fond (sur le sec), aussi bien avec une Elise qu’une Exige, quelle que soit sa puissance. Mais ATTENTION… Ce virage est chaud, vous êtes autour de 200km/h! Le repère visuel des bandes blanche est absolument incontournable ici, car si vous ratez le point d’entrée, et que vous êtes en effet à fond, votre marge de manoeuvre est étroite. Pour ce faire, deux bandes blanches sont peintes sur la piste, peu avant cette courbe. C’est entre la première bande et la deuxième qu’il faut entrer dans le virage. Regardez sur Google Map ci dessous, on distingue clairement les deux bandes.

Emplacement des deux repères visuels pour l'entrée de la courbe Dunlop
Emplacement des deux repères visuels pour l’entrée de la courbe Dunlop

En tout état de cause, ne rentrez pas après le deuxième repère. En partant de l’extrême gauche de la piste, mettez progressivement du volant et prenez la corde tardivement, afin de restez à droite en sortie. Immédiatement après avoir passé la courbe, il faudra freiner pour le pif paf. Et il faudra freiner droit, et fort. Sur nos autos ou l’on peut passer cette courbe à fond, cela revient à dire qu’il faut sauter sur les freins dès que l’on a ramené le volant au centre. Ci dessous une chronologie:

Courbe Dunlop par étape
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1- Bien à gauche de la piste, on passe le premier repère blanc,
2- On commence à mettre du volant juste après avoir passé le repère,
3- En arrivant sur la deuxième bande, on est déjà en angle volant maxi sur cette courbe,
4- On pointe la corde sans relâcher brutalement l’accélérateur,
5- On touche la corde, mais on continue à maintenir l’angle volant et les gaz,
6- On reste à droite après le point de corde, toujours angle volant constant,
7- Saint et sauf, on remet le volant au centre sans a-coup, juste avant le freinage,
8- Immédiatement après, on aperçois à droite deux autres bandes blanches (voir Google Map). C’est environ au passage de la première que l’on plonge sur les freins. Volant droit, c’est un très gros freinage.
9- Passage de la deuxième bande blanche, on réduis la pression de frein, on rétrograde, et on s’apprête à entrer dans le pif paf,
10- Entrée du gauche sur les freins, inscription. Repère visuel: le cône est aligné avec le Dunlop.
11- Angle volant maximal juste avant la corde, on est toujours sur le frein, mais on tache de ne pas perdre l’arrière car la piste est légèrement en dévers à cet endroit.
12- On touche la corde en mordant le vibreur assez doux à cet endroit.

Bravo, vous avez passé le virage le plus chaud du circuit, non seulement car il est rapide, mais parce que la bonne trajectoire est nécessaire pour pouvoir freiner proprement pour prendre le pif paf. Si vous roulez sur le Bug pour la première fois, allez y progressivement. Soulagez les gaz 50 mètres avant les premières bandes blanches, mais entrainez vous à passer la courbe soudé. En clair, passez ce virage sur les gaz, pas sur les freins! Et augmentez progressivement la cadence en soulageant de moins en moins, jusqu’à pouvoir passer à fond. Le plus grand danger est de lâcher en plein milieu de la courbe. Le risque de perdre l’arrière est réel, et partir en tête à queue à 180, n’est pas une manoeuvre facile à maitriser…

Pif Paf Dunlop

Le ralentisseur du Dunlop conditionne toute la descente vers le droite de La Chapelle, il conviendra donc de légèrement sacrifier le premier gauche en gardant de la place pour une remise des gaz franche en sortie. Les deux vibreurs sont peu agressif, il est donc envisageable de les prendre avec les roues intérieurs, mais en gardant les deux roues extérieurs sur la piste.

Pif Paf Dunlop
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Enchainez sur la suite du circuit en cliquant ici pour la partie 2.

 

Lamera Cup – Shakedown au Mans

Jean-Baptiste Meusnier, vainqueur de la Lotus Cup Europe 2012, nous fais le plaisir de nous donner ses impressions sur la LAMERA CUP qu’il a eu le plaisir d’essayer lors d’un shakedown sur le circuit Bugatti au Mans. Ci-dessous son récit.

Lamera Cup Le Mans

La fiche technique de la LAMERA CUP :

  • Châssis tubulaire
  • 5 cylindres turbo d’origine Ford de la Focus RS, 2522 cm3
  • Boite séquentielle 6 rapports, palettes au volant
  • Puissance dégonflée à 280ch, couple de 390Nm !!!
  • Poids plume de 850kg
  • Direction assistée (si si… mais c’est une option)
  • Pneus de route classiques en 235/18
  • Aéro : fond plat, lame avant, aileron arrière

=> Il s’agit bel et bien d’une auto de course.

Les impressions de Jean-Baptiste :

Elle en a une sacrée gueule cette Lamera par rapport à toutes les série équivalentes, Fun cup, Midget, Legend cars… Il s’agit bien d’une voiture et pas d’une espèce d’ovni bizarre, entre moto, barquette et vieille cox… Et elle n’a pas que la plastique de l’emploi puisqu’il s’agit d’une vraie voiture de course, brute et efficace.

Lamera Cup - Poste de pilotage

Lamera Cup - Ford TurboLa position de conduite est très droite avec le volant très proche. Tous les interrupteurs et boutons sont disposés visiblement sur le panel de contrôle avec un vrai dashboard LCD, indiquant en gros la vitesse engagée de la boîte séquentielle.
Une fois lancée, la voiture est très bruyante à cause du sifflement de la boîte… Une fois encore le coté « Race » bien présent. Le moteur a une plage d’utilisation assez courte, creux très en bas et il s’essouffle rapidement en haut. Rien à voir avec le 4 cylindres compresseur d’une Exige Cup. Mais quel couple ! Le bruit du moteur à proprement parler n’a aucun intérêt. Mais la poussée est bien là, et la mise en vitesse très prenante.

Lamera Cup - Le Mans Pit Lane

Le jour du shakedown organisé entre autres par Zosh Compétition et Jean-René Defournoux, les voitures présentes venaient de finir la saison 2012 et étaient plus ou moins fraîches. Elles étaient réglées différemment et avaient donc avec de petites différences de comportement. Mais toutes ces autos bien qu’ayant une saison dans les pattes ont très bien tenu la distance et n’étaient pas marquées.

Lamera Cup

En termes de pilotage, une très bonne nouvelle : la voiture est bien née, elle est rapide et saine. Mais en aucun cas il ne sera facile d’en atteindre la limite ultime. La Lamera vous met en pleine tronche vos erreurs de pilotage. Pas de triche ou de châssis conciliant comme celui d’une lotus. Lorsqu’on arrive trop vite sur les freins, ou que l’on accélère trop tôt, la sanction est immédiate. La voiture se rattrape, mais le chrono est fichu. Au final il faut être impeccablement propre pour claquer un temps. Une explication possible : l’aéro est réelle avec la lame avant et l’aileron arrière générant un véritable appui, mais sur une monte pneumatique au grip mécanique limité. Il ne faut pas drifter quoi… et malgré les pneus de route ça passe très fort.
Elle roule en moins de 1’50 au mans. Ce qui met à mal le Punisher de Jules…
Le point le plus jouissif je trouve est la boîte séquentielle. C’est la première fois que j’en utilise une et le fait de rester « semelle » lors d’un passage de vitesse est bandant. Les rétrogradages s’aident d’un petit coup de talon pointe. Le tout en fort appui sur les freins vers la corde. Le pied.

Lamera Cup-8

Jean-René Defournoux propose d’accompagner ses clients sur la saison 2013. En gros 55000€ ht pour 7 courses de 8 à 15h, tout compris (engagement, assistance, maintenance). Soit à 3 un peu plus de 18000€ par personne. C’est pas con. La voiture coûte environ 50000€ et ne devrait pas décoter plus de quelques milliers d’euros la première année. L’an dernier fut la première saison et tout le monde voulait voir comment les premiers cobayes allaient s’en sortir. Vu que ça marche il est possible que la Lamera Cup devienne les prochaines années la série à succès. Surtout qu’on peut rouler en TTE si besoin et aussi à Dubai…

Est-ce une bonne idée? Oui pour celui qui veut vraiment faire une saison de sport auto, sur une vraie voiture de course. Pour faire une ou deux piges (ce que propose aussi Jean-René); une production en Lotus Cup Europe c’est bien aussi et surement moins cher. Mais une prod est à 20″ au tour plus lente qu’une Lamera à Spa par exemple…

Merci Jean-Baptiste pour ce compte rendu. Contactez Jean-René Defournoux pour plus de renseignements.

Alors comme ça tu sais piloter?

Le bolide est affûté. Paré des derniers amortisseurs Nitron achetés à grands frais sur Eliseparts, et des ultra efficace freins sur bol alu de Seriously Lotus. Cette fois c’est sur, l’Exige S2 atmo noire, comme sur cette cultissime video de Top Gear, sera insuivable. Enfin vas tu pouvoir montrer à tout le monde à quel point tu vas vite. Déjà 5 track days dans les pattes avec le CLF, et franchement tu n’amusais pas le terrain.

Bonne ambiance dans les paddocks, tu te régales et dégustes chaque seconde qui précède la mise en pré-grille, tu écoutes attentivement les anciens qui te font le briefing. Et que dire de cette piste mythique : Le Mans. Rien que le nom te fait vibrer. Depuis que tu es gosse, tu rêvais un jour de pouvoir y conduire. Le jour J est enfin arrivé.

Derniers préparatifs avant de s’élancer. Vite, ajustes les pressions et dégonfles les pneus un maximum. Après tout, tu vas tellement les faire chauffer, que si tout le monde part petits bras à 1.5, toi tu te mets direct à 1.4. Et bien oui, tu es un pilote à présent. Vite, s’empresser de durcir les suspensions enfin réglables, et dans le doute les mettre au plus dur, ça ne peut qu’aller bien plus vite. Allez, c’est partit, l’Alfano tout neuf est allumé, feu! On donne tout, on ne lâche rien. Tout le monde se traine, tu es le plus rapide c’est évident. Fin de cession, tu n’as pas perdu une miette de tes 30 minutes de roulage…

Il est 11h30, les pneus sont à l’agonie, normal, tu n’as pas du suffisamment les dégonfler. Et puis il fait si chaud! Comment ça la voiture ne tourne pas? Ah bien sur, la barre anti roulis n’est pas au plus dur. Ton temps de 2’08 a été battu? Encore un qui se la raconte…

Bon, il se dit que le gars n’est pas mauvais. Mais s’il est plus vite, c’est normal, c’est parce qu’il a une Exige S1 trafiquée à mort!!! Plus légère, équipée de Nitron 3 voies, c’est pas du jeu! Bon… Après tout, le gars est parait-il sympa, vas donc discuter avec lui pour comprendre pourquoi sa voiture va plus vite. Hyper sympa en effet le garçon… Il te propose même de faire un tour avec lui. Après tout, pourquoi pas, à part mon pote Jean-Louis, tu n’es jamais monté avec personne. En combien il tourne déjà?

Et là c’est la grosse claque. Comme celle que tu prends la première fois que le concessionnaire te fait essayer en banlieue parisienne, ce superbe Speedster atmo que tu avais tant aimé. Peut être même doublement plus forte. D’une part tu n’imaginais pas une seconde qu’une auto pouvait aller si vite et être si sensationnelle, et d’autre part tu réalises que… Non, tu ne sais pas piloter.

Passé le moment quelque peu piquant de ton amour propre qui vole en éclat, une douce chaleur finit tout de même par t’envahir. Il reste tellement à apprendre. Le chemin va être long, mais cela sera tellement bon.