Lotus 111

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Nankang AR1 – Test sur le circuit Bugatti

Deuxième sortie avec un train de Nankang AR1 sur ma Lotus Exige S1 Duratec a.k.a. « le Punisher ». Après une première sortie l’année dernière à Folembray pour roder, je prends la route pour le circuit Bugatti au Mans, dans le cadre des « French Frolics » organisé par le Lotus on Track.

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Credit photo https://www.instagram.com/riding_in_the_alps/

Pour ceux qui ne connaissent pas, chaque été le club Anglais organise un road trip européen ponctué de deux ou trois sorties circuit. Cette année les French Frolics se donnent RDV sur trois superbes circuits : Le Mans Bugatti, Magny Cours F1 et Dijon Prenois. Pour en savoir plus, le vous invite à consulter le site et la page Facebook du LoT sur ces liens :

  • https://www.facebook.com/groups/lotusontrack/
  • https://www.lotus-on-track.com/

Les conditions caniculaires de la journée du 7 aout ne me permettent pas de répondre à la question que tout le monde me pose : « les Nankang AR1 sont-il plus rapides ? »

Sur cet article je vous livre quelques enseignements sur le comportement du pneu, ses fenêtres de fonctionnement, les températures et pressions, le feeling sur piste. Malheureusement pas de chrono autorisé au LOT, et des conditions caniculaires ou toute performance était impossible. Une petite vidéo tout de même plus bas.

 

 

Mise en température et démarrage à froid.

Il faisait particulièrement chaud ce 7 aout 2018, avec dès le matin une température de 26 degrés et une piste à près de 30. Je démarre à 1,6kg au carré, pour deux tours de mise en chauffe. Le pneu n’est pas vraiment froid, puisque je viens de Paris par la route… Tout est déjà à plus de 30 degrés dès les premiers instants. Le feeling est bon immédiatement et tout est très progressif.

Après deux tours, la pression est déjà montée à 2,1 et 2,2 (AV et AR). Je descends à 2.0 au carré et je repars pour deux tours sur un rythme plus soutenu. Le pneu arrive dans sa fenêtre de température et me donne un bon feeling, très comparable au Avon ZZR. Je refroidi un tour et je vérifie à nouveau. Encore près de 0,2kg de plus. Je descends à 2.0 au carré à nouveau et je mesure une température de près de 58 degrés au centre de la bande de roulement à AR.

Je repars pour une autre session après 30 minutes, et cette fois je roule fort. Tout se passe bien sur 2 tours, puis le pneus s’effondre en grip latéral, presque d’un seul coup. Je relâche immédiatement et refroidi un tour pour vérifier les pressions. La piste ne cesse de monter en température, il fait maintenant 30 degrés ambiants, et la piste les dépasse déjà allègrement. Les pneus ne sont pourtant qu’à 2,05 et 2,1.

Je réajuste cette fois à 1,85 et 1,90 à chaud. Je repars et c’est mieux. Le feeling est toujours bon, je ne sens pas une grosse différence, mais la fenêtre d’utilisation se prolonge. je peux maintenant rouler sur 3 tours forts, avant de commencer à ressentir une perte de performance mais moins violente.

Températures et pressions

Mes mesures sont assez peu scientifiques (je mesure au gun laser après mon tour de refroidissement) mais je pense que passé 65 degrés, la performance s’effondre totalement surtout en grip latéral. Le freinage et la motricité en revanche restent stables. Sur mon auto, les pressions qui semblent le mieux marcher sont autour de 1,8 / 1,9 à chaud. Attention à ne surtout pas insister quand vous sentez que vous sortez de la fenêtre, car vous détruisez le pneu. C’est vrai pour n’importe quel pneu d’ailleurs.

Feeling du Nankang AR1 sur mon Exige

Très progressif, le pneu est rassurant comme le Avon ZZR. La motricité et le freinage dans des conditions je le rappelle très chaudes, étaient parfaites. Traction de folie, et freinage stable et droit. Trail braking facile à maitriser, une fois encore un feeling très similaire au ZZR. Le grip latéral est bon, le pneu reste facile à gérer sur les changements d’appui et les transferts de masse. En utilisant les bonnes pressions (un peu plus basses que sur les ZZR) il est possible de rester dans la bonne plage de température et de ne pas sortir de la fenêtre optimum. Si vous en sortez, vous sentirez presque d’un virage à l’autre un effondrement de la performance surtout du grip latéral arrière. Le premier signe est un train AR qui enroule au freinage, rendant le trail braking bien risqué… Ce signe est le premier et doit être le signal pour lever le pieds pour ne pas faire un tête à queue au virage suivant. Pour ce qui est de la performance pure et du gain potentiel au chrono, c’est très difficile à dire pour moi, pour le moment. Je pense que c’est comparable au ZZR à priori, mais je devrais le valider dans des conditions de piste comparables. Je ne sais pas encore ce que le pneu va pouvoir encaisser avant de s’user et de voir sa performance disparaitre. A valider lors de la prochaine sortie.

N’hésitez pas à commenter ci-dessous si vous aussi avez l’expérience de ce pneu.

Une petite vidéo du seul tour à peu près clair de la journée.

Retour sur la piste d’Abbeville avec le kit Quaife UCR

Depuis Dijon en Juillet 2014, je n’avais pas mis une roue sur piste. Me voilà de retour sur le circuit d’Abbeville, à l’occasion d’une sortie circuit organisée par le club Lotus on Track. Sur ce post une vidéo sympa, mais pas d’explosion de chrono…

— Deux objectifs : —

  1. Valider le nouveau kit de boite Ultra Close Ratio Quaife ainsi que le différentiel Torsen
  2. Finir les pneus…

Pour ce qui est de la boite Quaife UCR, c’est une validation à 100%. Charles Gavard de Perfodem m’a fait une installation propre du kit. Il s’agit d’une cascade de pignons taille droite qui se monte dans la boite de vitesse Rover d’origine. Tout a été contrôlé, vérifié, ajusté. Je passe sur le rapport de pont long en 3.9 monté par exemple sur les Elise S1 120cv. Chacun des 5 rapports sont changés, et le premier rapport est les plus long des deux que propose Quaife. On obtient le diagram de vitesse suivant à 7800 tours/min :

Exige S1 d’origine pont 4.2 Kit UCR Quaife pont 3.9
Rapport Vitesse en km/h RPM drop Rapport Vitesse en km/h RPM drop
1 76 1 91
2 127 3 132 2 130 2 340
3 170 1 973 3 154 1 216
4 215 1 633 4 188 1 411
5 261 1 375 5 230 1 424

On constate que la boite courte d’origine est assez bien étagée, avec une chute de tours/min qui réduit plus on monte les rapports. Le nouveau montage allonge la première et raccourci là 5ème.  Le saut entre chaque rapport est plus petit, ce qui se traduit par une perte de régime sensiblement réduite au passage de la vitesse supérieure. Mon rupteur étant à 7800 tours, je peux prendre le rupteur en 5ème à 230km/h, ce qui devrait me permettre d’évoluer même sur les circuits rapides, sans avoir à me soucier de tirer trop court. Le sifflement est présent, mais moins violent que ce que je redoutais.

Le différentiel Torsen Quaife me donne satisfaction, et je ne sens aucune différence avec le différentiel Rover Torsen Type B, que j’avais jusqu’à présent.

Lotus Exige Abbeville

Crédit Photo : Thomas Capiaux

— Sur la piste —

Le circuit d’Abbeville est parfaitement adapté aux Lotus. Tout est question de rythme et de finesse sur les transitions. La ligne droite est assez courte, donc les autos de faible puissance pourront tout de même claquer un joli temps. Les freinages en appui et transitions de transfert de masse se succèdent presque sans discontinuer, ce qui fait de cette piste un vrai challenge technique. Je prépare un petit tutoriel dédié à cette piste car il y a beaucoup de choses à dire.

Ce n’est donc pas aujourd’hui que je reviens avec un gros temps. Un honorable 1’14’70, bien loin des 1’13’55, mon record personnel (non filmé) claqué en 2010, date à laquelle j’avais encore des bandes jaunes sur la voiture (voir photo plus haut)… Pourquoi une telle contre-performance me direz-vous, avec toutes ces upgrades récemment réalisées sur le Punisher ?

  • Une piste dégueulasse et arrêtée, pas mal de vent ce jour là,
  • Des ZZR avec 6 track days dans le nez, clairement sur la fin,
  • J’ai 40 balais dans 15 jours, je me fais vieux… 😉

Place à la vidéo, ou vous pourrez juger du niveau de grip du train arrière à la remise des gaz… Le premier tour est le plus rapide, puis j’ai laissé les trois tours à suivre, ou je fais le malin, avec de belles glissades !

L’expérience exotique Suédoise, vous connaissez ? Ne cherchez pas, la glisse Lapone, il n’y a pas mieux. Lapland Ice-Driving propose une expérience unique : Silverstone GP, Castellet, Nurburgring GP, à l’échelle 1, sur un lac gelé en à 70km du cercle polaire. Votre serviteur les a chacune testées et filmées (les pistes).

Lapland Ice Driving

Eric Gallardo et son équipe nous offrent un concept sans équivalent. Voici les points marquants qui font le succès de la formule qui fête cette année sa 10ème saison !

  • 3 circuits F1 à l’échelle 1 : Castellet, Nurburgring GP, Silverstone GP,
  • 2 circuits école : La Ferté Gaucher, Les Ecuyers,
  • 2 cercles de 250m et 350m de diamètre,
  • 1 ovale de 500m,
  • 2 « practices » qui sont deux petits circuits pour les débutants,
  • 15 instructeurs diplômés et multilingues qui accompagnent en permanence chaque participant,
  • Et bien sur une flotte de 30 voitures préparées à l’exercice du drift sur glace.

Laponie-3000Je retiens aussi la qualité de la prestation dans son ensemble. Hôtellerie, transferts aéroport, voiture de courtoisie sur place, soirées cocktails, rien n’est laissé au hasard. Les deux Club Houses en bois posés au milieu du lac vous accueillerons tout confort entre deux sessions,  pour regarder la télé, boire du café, et partager vos exploits sur Facebook puisque il y a même le Wifi !!!

Après un briefing café en bordure du lac, place à l’action. Chaque pilote se voit remettre la clé de sa monture pour la journée. Je commence par me mettre en jambe sur Porsche Cayman S (série 987 phase 2, boite méca) et ses 320cv. Christopher mon instructeur me rappelle les principes de base et nous voilà partis pour une première série de 30 minutes. Petit cercle, grand cercle, nous y passons et repassons dans chaque sens, tout en glisse. Felix Macias, photographe officiel, en profite pour immortaliser ce moment délicieux ou, tout sourire, nous entretenons une glisse propre et léchée pour la première fois :

Laponie-0493

Nous allons ensuite taquiner la Ferté Gaucher pour commencer a travailler sur les enchainements et la synchronisation des transferts de masse. C’est chose faite. Nous sommes à présent capables de prendre ces petits lacets tout en rythme et en finesse. Les choses sérieuses vous pouvoir commencer…

Laponie-3042
C’est partit pour la grosse attaque en Porsche 997 GT3 3,8 et ses 435cv lâchés sur le circuit du Castellet. Performance et motricité accrue par rapport au Cayman. L’équilibre de cette voiture est tout de même assez bluffant… Le différentiel autobloquant ajoute incontestablement un niveau de contrôle supérieur par rapport au Cayman qui en est dépourvu, surtout dans le serré. L’ensemble du circuit peut être parcouru en 3ème et 4ème, même sur les épingles. Le faible grip (malgré les 700 clous par pneu), et le couple du flat6 permettent sans peine d’entretenir de belles dérives, même à 1500 tours sur un filet de gaz.

La ligne droite du mistral, même avec la chicane, permet d’atteindre 190km/h avec la GT3, au point de freinage avant la courbe des Signes. Celle-ci est abordée à environ 110 km/h, tout en drift en 4ème. Bonheur absolu. Inutile d’aller chercher un temps, le plaisir est ailleurs. Leny mon instructeur sur la GT3, me challenge pour aller chercher plus d’angle, et de passer tout en glisse le double droit du Beausset qui resserre sur la fin. Le Nirvana ultime, enchainer Beausset, Bendor, Village, Virage du Pont sans jamais interrompre la glisse. La GT3 danse, se calme sur les freins, même en drift, puis reprend de l’angle sur une petite claque de gaz. Quel plaisir !!! Je ne suis pas parvenu à faire un tour parfait, mais je n’en étais plus très loin comme vous le verrez sur la vidéo.

J’ai fait du lobbying pour que la flotte s’agrandisse avec quelques Exige V6, qui viendraient parfaitement compléter le panel de voitures déjà disponible.

  • Porsche Cayman S
  • Porsche 997 GT3 3,8
  • Maserati Grand Turismo MC Stradale
  • Maserati Ghibli S
  • Subaru Impreza WRX STI
  • Lamborghini Gallardo

Reste à savoir comment se comporterait notre petite anglaise par -30 degrés… En tout cas, pas de problème pour refroidir l’échangeur du compresseur !

Place aux images. Merci à Eric, Lionel, Felix, Christopher, Leny et toute l’équipe rencontrée sur place, qui ont fait de ce séjour un merveilleux moment. A l’année prochaine !

 

An Exciting New Year 2015 !!!

A Happy and Exciting New Year 2015! May the Lotus Force be with you!

Many videos, contents, photos to come in 2015. Stay tuned !!!!

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Magny Cours F1 avec Club Lotus France

Un bon gros circuit F1, un plateau de belles 111 de tous types (Lotus et Speedster), de la bonne humeur et une bonne dose de soleil. Merci au Club Lotus France de nous avoir concocté encore une belle session MCF1 2014. De retour du circuit, un petit billet sur le développement chassis et la problématique de Freinage qui m’a occupée presque toute la journée.

Chicane Magny Cours F1

Au Mans deux semaines auparavant (toujours avec le CLF), j’ai pu tester un nouveau setup chassis sur le Punisher. Il s’agissait d’une évolution majeure par rapport au setup stock qui était en place sur les trains roulants :

La voiture ne fait plus que de la piste et ne sort que très occasionnellement sur la route. Je reviendrai sur l’upgrade à proprement parler sur un autre billet. Il y a beaucoup à dire sur les avantages et inconvénients, mais aussi et surtout sur les difficultés du montage… Nous sommes LOINS d’une solution Plug & Play…

Je m’attarde sur la problématique qui s’est posée vendredi dernier à Magny Cours. Rappel des faits :

Nous finissons avec Franck début Mai, l’upgrade chassis des trains roulants et la pose d’un nouveau setup freins. Il s’agit des quatre mêmes étriers AP Racing deux pistons, qui ont donc été montés sur les quatre roues. Le frein à main est ainsi supprimé, et nous le remplaçons par un limiteur de pression AP Racing.

A l’avant nous laissons les très agressives CL BRAKES RC6, et décidons de recycler un jeu de RC5+ sur l’arrière. Le set up me donne alors satisfaction.

Suite à deux jours de piste au Mans, je suis arrivé au bout de mes CL BRAKES RC6 avants, et nous nous décidons à remplacer les 4 jeux de plaquettes, pour mettre des RC6 neuves aux 4 coins. J’avais un set d’avance, et LIR-Racing me livre en urgence un nouveau jeu de RC6 que nous montons la veille avant de nous rendre à Magny Cours.

Le jour J, dès les premiers tours de roues, j’ai un déséquilibre gauche / droit que je ne parviens pas à comprendre. Les hypothèses et solutions supposées curatives s’enchainent, sans succès. C’est en fin de journée que nous comprenons… Eclair de génie de Franck, comme d’hab… Et c’est l’enseignement que je veux partager avec vous :

Nous avions monté mon jeu de CL BRAKES RC6 d’avance, sur les deux roues gauches, et le nouveau jeu fraichement livré à droite… Et oui, d’une année sur l’autre, la composition de plaquettes supposées identiques a évolué, et leur performance n’était pas homogène. C’est la raison pour laquelle nous avions la voiture qui tirait à gauche à chaque freinage. Vous le verrez sur la vidéo ci-dessous, j’étais obligé de compenser en tournant à droite à chaque freinage !!!

Après avoir inversé AVG et ARD, tout rentre dans l’ordre et la voiture se met finalement à freiner fort et bien droit. Malheureusement pour la toute dernière session de la journée !!!

Place à la vidéo du tour embraqué le plus rapide du jour, qui n’est pas parfait du reste… Mais bon, je suis à 6 dixièmes de mon record, avec des freins à la ramasse, ce n’est pas si mal et me laisse à penser que l’upgrade récente à beaucoup de potentiel.

1’18’87 à Magny Cours Club avec MotorSport Magazine

Bravo à Nicolas Gourdol de MotorSport Magazine, qui a mené de mains de maitre le tour chrono du Punisher à Magny Cours Club le mois dernier.

Enorme temps de 1’18’87, soit plus rapide que la dernière 991 GT3. Les Radical restent intouchables, mais cette bonne vielle Exige S1 est la plus rapide des autos fermées et en pneus homologués route, qui a été testée sur ce circuit à ce jour. (Avon ZZR).

Un grand merci à Nicolas et toute l’équipe de MotorSport !!!

Et dépêchez vous d’acheter le numéro 57 de votre revue préférée, pour y découvrir le dossier complet consacré à l’Auto !!!

Trop heureux le Jules 🙂

Essai Corvette C7 au Las Vegas Speedway

Ca aurait pu se transformer en remake de Very Bad Trip, car je suis à Las Vegas depuis hier soir… Au lieu de dépenser bêtement quelques sous au casino, j’ai préféré aller faire un tour chez Exotics Racing pour essayer la nouvelle Corvette C7. Vidéo en bas du post.

Chevrolet Corvette C7

Chevrolet Corvette C7

Les caractéristiques techniques de la nouvelle Corvette C7 :

  • Moteur : V8 de 6,2l, bloc LT1
  • Boite vitesse : Auto ou Mécanique 7 rapports, propulsion et différentiel autobloquant
  • Puissance : 466cv à 6000 trm
  • Couple : 630 NM / 64,2 m/kg à 4600 trm
  • Poids : 1490 kg, repartis à 50/50

Superbe équilibre du chassis.

Pour une surprise, c’est une surprise. J’aurais du commencer par là, mais j’ai aussi essayé la dernière Porsche Cayman S juste avant de sauter à bord de la C7… Et j’ai préféré la Corvette en ce qui concerne l’expérience circuit, volant en main. Le chassis est rigide, bien équilibré. Même si la Porsche n’est pas à prendre en défaut d’une façon générale (le package est tout de même cohérent niveau finition, confort, équipement, agrément général, look, prix), mais elle est sous motorisée, et le parametrage de la direction électrique ne laisse transparaitre absolument aucune information. Beurk. La différence avec la précédente génération de Cayman est flagrante… Voilà cela sera la seule parenthèse au sujet du Cayman S qui n’est pas fun sur circuit. Et dire que j’avais prévu à la base d’écrire ce billet sur le Cayman !

La Corvette quant à elle, se montre surprenante sur piste. La direction est mieux calibrée, et même si on est à des années lumières du Punisher, il est possible de faire preuve de finesse sur le placement de la voiture en trail braking. C’est vraiment la neutralité de l’auto qui m’a surpris, tant je m’attendais à un autre hooligan à grosses bottes… Les freins de ma voiture d’essai n’ont pas fait défaut pendant les 5 tours réalisés. Je venais de faire 7 tours avec le Cayman, je connaissais donc le circuit et ai pu envoyer un peu plus de tarte aux pommes… Le mordant est assez facile à doser, bien que l’assistance soit un peu trop forte. La pédale est restée consistante, bien qu’un poil trop molle à mon gout.

C’est bon un V8…

La puissance de 466cv est encaissée sans le moindre problème. Mon instructeur très sympathique au demeurant, ne m’a pas autorisé à déconnecter l’ESP castrateur et calibré de façon bien trop intrusive. Cela serait le seul point réellement négatif à relever sur la C7. Le caractère du V8 est bien trempé, les relances sont solides, et un vrai temps fort apparait autour de 5000 tours. Contrairement au flat 6 du Cayman décidément très plat, le V8 de la Vet’ chante et aime monter dans les tours. Le rupteur est à 6600 tours. J’aurais adoré pouvoir essayer la bête en boite mécanique, mais chez nos amis américains, il en sera peu question… C’est donc la boite auto avec palette au volant qui équipe mon modèle d’essai. Ce n’est pas une 458, ni même une PDK, mais elle fait le job en termes de rapidité de passage. Par contre l’étagement est long… Très long… Et les rapports sont trop éloignés les uns des autres. Un pont court devrait facilement rendre l’auto bien plus excitante pour un moindre budget. Et même avec ce compromis routier, la C7 s’en tire vraiment bien sur piste.

Epilogue

Alors que j’écris ces quelques lignes, je réalise à quel point nos petites autos légères et sans assistance sont extraordinaires. Oui, j’ai pris du plaisir à bord de la Corvette, oui la performance est accessible facilement. Mais les sensations du V8 ne gomment pas l’inertie de la bête, et un chassis rigide bien équilibré d’une grosse GT ne suffit pas à égaler l’exquise sensation de connectivité qui existe entre le pilote et son Exige…

Mention spéciale aux équipes de Exotics Racing au Las Vegas Speedway. Les tarifs sont plus attractifs qu’en France, le staff est nombreux, compétent, et très pro. C’est le sans faute à l’Américaine, chapeau. J’en ai profité pour rentrer en Stretched Limo à l’hotel, et tenter rapidement ma chance au Black Jack…

Pour finir l’année en beauté, voici une petite vidéo qui n’avait pas encore été publiée. Filmée à bord de l’Exige 157 du Team Performans Engine, Jean-Baptiste Meusnier nous emmène à Spa Francorchamps en 2012. Le départ arrêté de la course 2 fut férocement disputé entre Xavier Georges (2-eleven « Gulf »), Gregory Rasse (Evora GT4 blanche) et John Rasse en Exige Cup orange.

Une très belle vidéo ou les pilotes sont à 100% dès le premier virage. Profitez des images sur à peine 3 tours malheureusement, la batterie de la Gopro n’a pas permis de filmer plus longtemps. Merci encore à JB de m’avoir confié ces images. Enjoy.

Lotus Exige Duratec Swap

Prenez un constructeur Anglais, ajoutez 7 titres de Champion de Formule 1. Ajoutez un ingénieur de talent qui vous sort un chassis en aluminium extrudé révolutionnaire. Carrossez avec une ligne intemporelle, fluide et racée. Ne mettez pas trop de poids, et n’en construisez que 604 exemplaires que vous appellerez LOTUS EXIGE. Laissez reposer pendant une trentaine d’années. Votre véhicule de collection est servi.

La Lotus Exige S1 a été construite en si peu d’exemplaires, qu’elle sera à coup sur une auto de collection. La question du SWAP moteur est familière des propriétaires de Lotus chassis 111, et on peut se demander si une telle opération ne tient pas du sacrilège, à plus forte raison pour une Exige…

Le Rover 1,8 est un moteur léger et fiable, lorsque il reste à un niveau de puissance raisonnable, disons autour de 160cv. Il est possible d’en tirer 180 et même 192cv en théorie grâce à la version VHPD (Very High Performance Derivative) montée d’origine sur l’Exige. Mais c’est à peu près tout ce qu’il est possible d’en tirer sans avoir à profondément revoir la mécanique, et de s’exposer à une fragilité malheureusement incontournable.

Moteur Ford Duratec

Le fait est que le chassis 111 peut encaisser beaucoup plus de puissance que les 120cv qui étaient à l’origine montés sur l’Elise de 1995. Lotus a graduellement augmenté la puissance, pour culminer à ce jour à 350cv sur l’Exige V6.

Ceux qui comme moi sont amoureux de ce chassis et rêvent la nuit de son équilibre jouissif sur une S1, n’ont qu’une seule obsession : donner à la Lotus Exige S1 le moteur qu’elle mérite.

En gros, trois options sont couramment pratiquées sur les Elise et Exige S1 :

  1. HONDA K20 atmosphérique ou compressé, bon pour 220 à 350cv
  2. AUDI 1,8 ou 2,0 Turbo, bon pour 220 à 500cv++
  3. FORD DURATEC 2,0 ou 2,3 atmo, bon pour 180 à 310cv

Chaque option présente son lot d’avantages et d’inconvénients, car la performance est toujours au détriment de quelque chose. J’ai choisi l’option du Ford Duratec pour les raisons suivantes :

  • Un moteur NEUF et sur mesure

Le bloc Duratec tout en alu, est issu de la grande série. Encore à ce jour, ce moteur est sur les lignes de production Ford. Ce bloc est très facilement disponible neuf, pour un prix très raisonnable. Ce n’est pas le cas pour les autres options du swap, ou un moteur  d’occasion est nécessaire. Le bloc Duratec sert de base à de très nombreux préparateurs, dont le célèbre Cosworth, et l’univers des pièces disponibles est sans limite. Tout comme un jeu de Lego, il est possible de choisir une configuration éprouvée, de commander les pièces, et de faire assembler le moteur par un pro. En cas de casse de pièce, l’approvisionnement est un jeu d’enfant, et le cout tout à fait acceptable. Ce bloc peut être poussé jusqu’à 310cv pour la version 2,3, sans avoir recours à la suralimentation.

  • Fiabilité, fiabilité et encore fiabilité

Le bloc Duratec est très fiable, même poussé à un niveau extrême de rendement. Les deux préparateurs les plus connus en Angleterre, RACECO et RACELINE, en font un argument massue. Le bloc est increvable, et est adapté à un usage intensif en course. C’est le bloc utilisé sur toutes les Caterham Cup. Et cet argument n’est pas usurpé. Après 3 années de piste, je n’ai eu aucun ennui mécanique.

  • Le poids, c’est l’ennemi 

L’avantage du bloc Rover d’origine est double. Le poids contenu du bloc, et le centre de gravité très bas. La culasse VVC rajoute du poids en haut, mais sans commune mesure avec le bloc Honda qui embarque moult kilos mal placés au somment du bloc. Par ailleurs, la boite de vitesse Rover PG1 d’origine s’adapte facilement au Duratec, permettant ainsi de le positionner parfaitement, la boite restant à son emplacement d’origine. Le bloc Audi, beaucoup plus puissant, est aussi beaucoup plus lourd.

  • Performance

J’ai choisi la version 280 de Raceco qui me l’a également assemblé, neuf. Le moteur est donné pour 280cv à 7900 tours. La plage d’utilisation vous permet de disposer de 26 à 29 Kg.m de couple de 4300 tours jusqu’au rupteur. A l’usage, cette force disponible dès les mi-régimes, est synonyme de relance imprenable. En revanche, le Duratec n’a pas l’explosivité et le tempérament rageur du K20. Mais la combinaison du couple, de la répartition des masses idéale, (seulement 15kg de plus que le Rover placés très bas !) la boite standard qui travaille parfaitement dans l’axe, cette recette vous donne la performance d’un groupe propulseur adapté au chassis.

Duratec Swap Lotus

Près de quatre ans après le SWAP réalisé par mon ami Franck J., je me rends chez mes amis de Digiservices pour passer l’auto au banc. En une demie heure l’auto est mise en place. J’ai le plaisir de rencontrer Louis Philippe Da Fonseca, rédacteur essayeur du magazine Echappement, qui passait par hasard pour passer au banc la toute nouvelle Megane RS. Louis Philippe reconnait la voiture assez vite et me demande « si par hasard cela ne serait pas celle qui tourne en 1’09 à Lurcy ». Non sans une pointe de fierté, je lui confirme l’info.

Nous voilà prêts pour envoyer du pâté. Les deux runs se déroulent parfaitement, au détail près que j’ai oublié de mettre la cartographie en mode Race. Le soft cut du rupteur est sur 7300 tours, pour un hard cut à 7500. Le moteur est calibré pour prendre 7900 tours… Malgré tout, nous obtenons une puissance de 266cv à 7124 tr/min et un couple de 286 N.m (29,2 Kg.m) à 5387 tr/min. Vidéo du run ci dessous.

Exige Duratec Power test chart

Après 4 ans de bons et loyaux services en France, en Allemagne, en Belgique, et Espagne, le Duratec n’a pas perdu un cheval. En 4 ans de piste, je n’ai eu à déplorer qu’une fissure sur ma boite à air, des joins d’injecteur à changer… Bref, pas grand chose à dire au chapitre des emmerdements mécaniques. Même la boite n’à pas bronché. Je suis très heureux de ce résultat qui confirme tout le bien que je continue à penser de ce choix comme étant le meilleur pour le chassis 111.

Séance de jardinage à Ladoux

Flash back sur le journée MS DRIVE à Ladoux, sur la piste d’essais privée de Michelin. Quand certains driftaient sur la piste à arrosage permanent, je faisais la même chose sur le sec… Parfois, c’est beau, parfois ca finit en crash… Un petit montage pour le plaisir de la glisse et pour l’amour d’une pelouse toujours bien tondue. Moquez vous, c’est fait pour ça !!! (N’oubliez pas de vous abonner à la news letter du blog ! Bouton en haut à droite).

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