Lotus 111

Conduire et piloter

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Découverte de la Piste d’essais Michelin à Ladoux

Michelin dispose d’un centre d’essais privé à deux pas de Clermont-Ferrand. Le site de Ladoux dispose d’un anneau de vitesse, d’une piste mouillée à arrosage constant, et d’une piste asphalte sèche et rapide. Sur l’invitation du MotorSport Magazine, j’ai participé à la journée open organisée par MS DRIVE sur ce complexe privé ou très peu d’opportunités de roulage se présentent dans l’année. Vidéos à la fin du post.

DES INFRASTRUCTURES IMPRESSIONNANTES

Il faut montrer patte blanche pour pénétrer dans l’enceinte de 450 hectares (!!!), ou les photos sont interdites. Je me contenterai de garder en mémoire le gigantisme du terrain, les coursives desservant les différentes pistes, et le panorama bucolique offert par le Puy de Dôme à quelques kilomètres de là. Lien Google Maps du site.

La piste asphalte a les caractéristiques suivantes :

  • Longueur de 2770 m
  • Largeur de 8 m
  • Différents virages avec rayons allant de 30 à 240 m
  • Revêtement standard de type routier (grip de folie…)
  • Certifié officiellement par FIA F1

Michelin plan piste asphalte Ladoux Large

UN GRIP HALLUCINANT, UN BITUME LISSE COMME UN BILLARD

L’access sur la piste se fait via un étrange X, car la piste est homologuée dans les deux sens. L’arrivée sur la piste se fait sur la zone la plus rapide. Prudence indispensable. La qualité du revêtement est remarquable, tout comme l’étonnante platitude du circuit. Pas une bosse, pas une vibration. Un vrai billard. Et quel grip ! Le dataloggin me donne des accélérations longitudinales de 1,01G au freinage au bout de la ligne droite, et de 1,34G en latéral sur le virage 7… La piste est telle que je durcis mes Nitrons jusque -3 clicks…

UNE PISTE TECHNIQUE ET RAPIDE… 

2770 mètres de long en 1’05’41, soit une moyenne de plus de 152 km/h !!! La piste se décompose en deux parties. Une première partie (du virage 2 au virage 7), constitue une succession de changements d’appuis dynamiques en 3ème, presque sans frein jusqu’au virage 7, ou il faudra caler l’auto à la corde. Vient ensuite la deuxième partie du circuit, A FOND jusqu’au virage 1, avant LE gros freinage du virage 2. Le GPS me donne 208 km/h à 100 mètres. Les virages 8 à 11 se négocient à fond absolu relativement facilement. Le 12 passe aussi, mais là il faut vraiment débrancher le cerveau pour ne pas au moins soulager une peu. Ca passe, mais c’est chaud… D’autant plus que si tu perds l’auto dans ce virage, c’est la luge à 200 à l’heure dans l’herbe vers la voie d’accès aux stands…

UNE PISTE A DECOUVRIR D’URGENCE !

La piste Asphalte de Ladoux ne malmènera pas vos freins, mais mettra vos pneus à rude épreuve, vous vous en doutez. Vous progresserez dans le rapide, et sur les enchainements d’appuis. La finesse du pilotage est obligatoire pour faire un temps. L’agressivité ne paiera pas vraiment. Les autos avec de l’aéro auront un avantage certain sur la deuxième partie du circuit. Quel pieds !

MERCI A L’EQUIPE DE MS-DRIVE ET MOTORSPORT MAGAZINE

Merci à Sébastien Michaud de MS-Drive pour la qualité de la journée, et à Nicolas Gourdol de MotorSport Magazine. Longue vie à la chaine Youtube de MotorSport dédiée aux Trackdays, et merci à Nicolas de publier mes vidéos !

Ci-dessous le tour rapide de la journée, en 1’05’41 au GPS. Le bêtisier et son crash final est ici

Motorsport Trackdays – Une approche communautaire unique

C’est une initiative remarquable que celle du magazine Motorsport. Ce magazine dédié à l’automobile sportive et de prestige sur papier glacé, lance sur les réseaux sociaux une chaine dénommée Motorsport Trackdays, dont le contenu est créé par le lectorat. Une idée simple, puisqu’il s’agit de publier avec leur accord, les vidéos de quelques pistards amateurs dont je fais partie.

Motorsport-Trackdays-Facebook

L’approche du magazine Motorsport est novatrice et m’inspire quelques réflexions que je partage ici. Pas de spectacle sans public, pas de contenus sans lecteurs. Mais grâce aux réseaux sociaux et la facilité avec laquelle il est possible aujourd’hui de rassembler autour d’une même passion, l’inverse est également vrai. Exemple avec les Flash Mobs : c’est le public qui fait le spectacle. En presse écrite, nous connaissons tous les carnets de route des lecteurs d’Evo dont les récits suscitent autant d’intérêt qu’un reportage journalistique. La chaine Motorsport Trackdays sur Youtube, va dans ce sens. Le public pour le public, autour d’une même passion.

Motorsport Magazine qui nous régalait avec quelques vidéos succulentes de bolides en V-Max, caméra sur le compteur, ou encore des tours chronos sur le circuit de Magny Cours Club, élargit le spectre en filtrant le contenu des amateurs de sorties circuits. Ils ne s’y trompent pas. Du fun et de l’action en piste, dans le monde réel, pour voir ce dont sont capables nos autos de routes emmenées, non par des pilotes pros, mais par leurs propriétaires.

Longue vie à Motorsport Trackdays, bravo à l’équipe de Motorsport Magazine !

Lotus Cup UK – SPA 2013 – Debrief de course

SPA, un des plus beaux circuits du monde, sur lequel les Grands Prix de F1 sont aujourd’hui encore disputés. Qui n’a pas rêvé d’y faire la course en Lotus et de braver le raidillon ? La Lotus Cup UK passe à SPA cette année, et mon ami JB me propose de partager avec lui le volant de son Elise 111S pour ce weekend de course. Partagez le récit de cette course, ainsi que le Best of en vidéo à la fin de ce post.

Lotus Elise 111S #113 - Jean-Baptiste Potier

Lotus Elise 111S #113 – Jean-Baptiste Potier

Le récit de mon ami Jean-Baptiste Potier :

Arrivé Jeudi matin complètement démonté avec mal au crâne, j’ai juste le temps de décharger la voiture pour effectuer un mauvais roulage dont j’aurai mieux fait de me passer.

Mauvaises sensations, fatigue… Le seul point intéressant tient au fait que je remarque rapidement que les points de corde on vu pousser des plots assez proéminents qui interdisent toute tentative d’incursion sous peine d’y laisser un triangle ou de flinguer un pneu, certains comme Thomas Dehaibe en feront la dure expérience au cours du weekend.

Plots-SPA

Après une bonne nuit de sommeil et l’arrivée de Jules les choses se mettent en place et nous commençons à bosser.

Un peu de boulot sur la voiture, nous trouvons notamment le moyen de vider l’essence   efficacement pour faire un point carburant précis.
Jules qualifie la voiture mieux que je ne l’aurai fait, la séance finit sous drapeau rouge, gérée n’importe comment par le staff, du coup je ne peux y prendre part.

Réglage des Nitrons sur Elise

On discute stratégie, encore un peu de boulot sur l’auto. Je voulais refaire de l’essence au changement de pilote. Mais finalement, après quelques calculs et l’observation du poids mini compte tenu que Jules est beaucoup plus léger que moi… Nous tombons d’accord sur le fait que je partirai avec 50 litres d’essence et le relais sera sans carburant.
Charge à moi de tenir mon peloton et à Jules, plus léger, de reprendre des places en deuxième partie.

Le lendemain je pars en piste pour la course, avec entente d’un panneautage à +/- 25 min dans le but de livrer la voiture à Jules en minute 28 pour les 3 minutes d’arrêt obligatoire.

Mise en route, Jules m’accompagne en pré-grille, ce qui m’est agréable car bouillir trente minutes dans la caisse avant de partir est parfois assez insupportable.
Je fais un truc que je ne fais jamais d’habitude dans cette circonstance : j’enlève mon casque pour discuter avec lui plus confortablement.
Comme d’hab ça semble trop long et d’un coup il faut y aller immédiatement après que Jules ait pris cette photo à l’arrache.

Jean-Baptiste Potier SPA

Tour de chauffe, mise en grille et tour lancé, on revient au point de départ et feu vert ça démarre. Je ne lâche rien au départ, je suis dans le flux mais j’ai réalisé plus tard que j’aurai du sacrifier un peu pour préparer le raidillon correctement car je dois rapidement concéder des places, je suis soudé et je me fait mettre par des gars qui on mieux géré le raidillon avec un peu plus de place dans le peloton juste derrière le mien. Je ne me ferai plus avoir.

Immédiatement après, je trouve ma place et la bagarre s’engage avec deux autres voitures, je reconnais des autos que j’ai photographiées en Angleterre et je me dis que c’est cool de défourailler avec ces garçons qui courent depuis des années. Je les tiens dans le très rapide mais ils sont mieux que moi dans le serré, certainement mon manque d’expérience. Bref je me retrouve un tout petit peu derrière et on roule à trois. Je tente un premier dépassement au tour d’après et je vois l’un d’eux qui se sent remonté, je me fais littéralement pousser par trois coups de volants d’un mètre chacun. Sur le coup je le laisse naïvement intoxiquer alors que j’aurai du en faire autant pour faire stopper ce petit manège, bref tout ça se passe à 200 et la course est encore longue. Je me fais légèrement larguer jusqu’au moment où je prend le raidillon comme il faut, à tel point que je les reprend tous les deux comme une balle dans la ligne droite. Ils défendent tous les deux comme des bêtes et me font écran total sur la largeur mais je suis tellement plus vite que je décide de forcer le truc jusqu’au bout, à tel point que je passe à gauche… Deux roues dans l’herbe…

On joue comme ça jusqu’à la minute 13, je me retrouve avec de la fumée et une bonne odeur de cramé dans l’habitacle, j’ouvre ma vitre et je lâche l’accel le temps de comprendre ce qui se passe (encore !). Rapide coup d’ œil  dans le rétro, je traîne un panache de fumée grise de plus de 80 mètres. Le temps de le dire je concède  350 mètres à mes deux copains. Plein de trucs dans ma tête, je vais cramer ou quoi ? Je pense à Jules et je ne peux m’empêcher de m’agacer ! Seconde d’après, la fumée semble décidée à ne plus s’accumuler. Je remonte ma vitre et je remet gaz, tant pis si ça crame ! À ce moment-là je regarde mon chrono, il reste onze minutes avant le relais. Plus de fumée. Je recolle mètre par mètre, ça va être laborieux mais je suis furieux et je me sens en capacité de les reprendre. À cet instant en jetant un coup d’œil dans le rétro de droite j’entend un petit gling métallique qui frappe mon casque…
Horreur, il n’y a qu’un seul truc qui fait ce bruit ! J’ai bel et bien oublié de remettre mon Hans en pré-grille ! Voilà pourquoi d’habitude je ne touche plus à rien une fois attaché dans la voiture.

Assez rapidement je parviens à reclipser à droite mais le côté gauche se transforme en un épisode sadique de la quatrième dimension. Je fais quoi ? Je me persuade rapidement que taper à demi attaché doit être pire que tout, alors au prix d’un véritable effort de sang froid je me calme et je parviens enfin au bout de deux ou trois tours à clipser le côté gauche… Ouf !

C’est à ce moment là que je me rends compte que mon capotin avant qui frétillait pas mal lui aussi était dégoupillé, à chaque gros frein je le vois bailler comme un gros flan. La loi de Murphy à Spa.
Je passe la corde avant les stands à 25 min, David est bien là et me donne le panneau de rentrée comme convenu. Je décide de gérer car je veux absolument livrer la voiture à Jules pour qu’il fasse sa course.

Je rentre aux stands et je déclenche le chrono sur la ligne pour les 3 minutes obligatoires. Je descend en expliquant rapidement mes ennuis successifs, Fred lève le capot, de la fumée s’en échappe. Il s’engouffre dans le baie moteur et diagnostique un soufflet de cardan qui à lâché de la graisse sur l’échappement. Fred veut que l’on arrête mais je peste en disant que ça va rouler comme ça, je le fais bien depuis douze minutes moi ! Jules est blanc-crème mais j’insiste pour qu’il monte et fasse sa course. Fred constate que les colliers de cardans sont encore bien en place et se ravise en me laissant la décision. De mon côté je suis persuadé qu’il s’agit d’un trop plein de graisse qui a débordé sur les bandes thermiques de l’échappement et que la situation est stabilisée, de plus l’auto me semblait aller vraiment bien. Je dis à Jules de monter dans l’auto et nous l’aidons à s’installer. Trois minutes et quarante cinq secondes au chrono, cela sera le temps du relais, soit 45 secondes de perdues dans la bataille, sur les 3 minutes mini requises. Le fin du fin, l’auto ne démarre plus. Avec David, je pousse la voiture et Jules part enfin pour son relais… Ouf.

J’attend son retour avec un pointe d’angoisse, il repasse assez rapidement, rien ne fume, il envoie la purée, on continue !

JB

————–

J’enchaine donc pour un relais de 30 minutes à bord de l’Elise #113, bien chaude et même encore fumante… Nous sommes en position 33 sur les 36 autos encore en course. Il y a du pain sur la planche et je me concentre au maximum sur mes trajectoires. L’auto marche effectivement très bien, et je suis tout de suite 1 seconde plus rapide que lors des qualifs. A chaque tour, le Performance Box en mode poursuit, me dis si je si à un instant T, plus ou moins rapide que lors de mon meilleur tour. Quel plaisir de constater que les tours passants, j’évolue entre -0,2 et -1 seconde ! Au final, j’ai remonté 3 autos à la régulière, y compris une 211 certes bien peu véloce… Bouquet final, je réalise mon meilleur tour en course au passage du drapeau à damier, en 2’55’15.

Notre position finale est P27 sur 42 voitures engagées, dont 34 ont finit la course. Notre meilleur tour en course est le 6ème meilleur sur 17 voiture dans notre catégorie. Parmi les 6 qui sont devant, 2 sont des pilotes pros. Le meilleur des « amateurs » et donc 3ème meilleur temps, est en 2’54’10, soit 1 seconde plus vite que nous. Conclusion, l’auto est dans le rythme car 1 seconde concédée à SPA n’a pas la même signification que sur d’autres circuits.

C’est donc pour nous une mission accomplie, avec des souvenirs plein la tête, la preuve que le boulot incroyable abattu par JB ces derniers mois pour fiabiliser son auto a payé. Reste à JB à se retrousser les manches pour aller plus vite. L’auto est bien née et ramènera les trophées !!!

Ci dessous la vidéo du « Best of » de la course.

Kumho V70A vs Avon ZZR – Lequel est le plus rapide ?

L’égo d’un pilote du dimanche est inversement proportionnel au temps qu’il lui faut pour faire le tour d’un circuit. D’une mauvaise foi totale et un brin narcissique, il se refusera systématiquement à considérer une option autre que celle mettant à sa disposition la performance maximale. Je ne déroge évidemment pas à cette règle. Je profite donc de ce post censé parler de pneus, pour publier la vidéo d’un remarquable 1’54’04 réalisé par votre serviteur à Magny Cours F1 vendredi dernier, à voir en bas de cette page. Cette insertion particulièrement vaniteuse (j’assume…), me permets néanmoins d’introduire le sujet abordé ce jour !

Quel est le plus rapide des pneus « circuit » ?

Je ne vous parlerai pas de confort, de polyvalence, de résistance et d’endurance (un peu tout de même). Seule la question de la performance m’intéresse aujourd’hui. Encore plus vite, la seule contrainte étant de pouvoir prétendre conduire une auto de route. Quelles sont les options :

YOKOHAMA ADVAN A048YOKOHAMA ADVAN A048

C’est le pneu en première monte sur les Lotus Exige depuis l’origine. Il s’agit plus spécifiquement de la version LTS. Les flans sont plus souples, et adaptés au poids contenu de nos frêles autos. Pendant longtemps les « Yokos » furent les pneus de la Lotus Cup Europe, Elise Trophy et Lotus Cup UK.

TOYO R888TOYO PROXES R888

Toyo a été le premier fabriquant a frapper fort sur le marché du pneu Track Day homologué route. La gamme PROXES et son fameux R888 est une alternative performante et moins chère que le Yoko. Performance équivalente à celle du Yoko, voir un poil mieux dans certaines conditions de piste. De multiples comparatifs 048 vs 888 peuvent se trouver sur le net. Vous lirez évidemment tout et son contraire, aux détours des innombrables forums débattant ardemment du sujet.

RACE ECSTA V700KUMHO ECSTA V70A

Rien que pour son nom, et surtout sa forme carrée et solide, ce pneu me faisait envie… Quoi, ne me dites pas que le dessin et les sculptures d’un pneu ne suscitent pas en vous une sorte d’émotion… Ce manufacturier est récent, et son implantation en Europe est naissante, avec d’après ce que j’ai pu comprendre, quelques progrès à faire en termes de distribution. Trouver un V70A en France peut être compliqué, et quatre encore plus… En termes tout à fait subjectifs (mais en termes objectifs aussi), c’est mon chouchou.

Avon ZZRAVON ZZR

Le dernier né à faire une arrivée tonitruante dans la communauté Lotus, puisque AVON coupe l’herbe sous de pieds de Yokohama et devient le fournisseur exclusif et officiel des Lotus Cup Europe, Lotus Cup UK et Elise Trophy. Un beau pieds de nez au manufacturier Japonais. Afin de pouvoir m’étalonner aux performances des voitures de course de la LCE, j’ai monté mon premier train de ZZR ce weekend.

J’ai donc testé ces 4 pneus sur mon Punisher dopé à la testostérone et voici le classement du plus au moins rapide :

  1. AVON ZZR égalité avec KUMHO ECSTA V70A
  2. TOYO PROXES R888
  3. YOKOHAMA A048 LTS

Quelques remarques intéressantes suite à la sortie du 24 mai avec le Club Lotus France sur le circuit de Magny Cours F1 (vidéo plus bas). Tout d’abord, le Avon ZZR marche bien, puisque il va aussi vite que le Kumho sur une piste sensiblement comparable. En revanche les sensations sont très différentes et j’apporterais une nuance sur la façon dont la performance est atteinte pour chacun de ces pneus.

Le Kumho est très directif, ses flancs se déforment apparemment moins que ceux du ZZR. La sensation de précision est flagrante. L’auto est très directive, plantée, stable mais plus technique aussi.

Le ZZR grip tout autant, mais il est plus progressif à la limite, les flancs travaillent plus, et il en résulte une auto plus facile à gérer aux abords du point de ripage. La gomme aurait tendance sur le ZZR a avoir une température de fonctionnement sur une plage plus étroite, et la performance du pneu se dégrade assez rapidement. A Magny Cours, c’est au deuxième ou troisième tour que le pneu marche, ensuite la perf se dégrade, pour s’effondrer d’une seconde au 5ème tour. Les phases de transition rapides dans les pif paf par exemples, donnent une étrange sensation de flou sur les transferts de masse, ce qui constitue le principal grief de ce pneu dans l’état actuel de ma connaissance.

Tout compte fait, je pense que le ZZR ira plus vite que le Kumho, mais un travail sur la géométrie et les suspensions est indispensable pour le faire correctement travailler. Vraisemblablement en assouplissant l’hydraulique, à voir. Il me reste à valider ces tests, puisque je n’avais pas touché à mes réglages châssis qui convenaient au Kumho. Se sont donc les ZZR qui resteront cette année sur ma voiture, avec pas mal de réglages à découvrir et valider. Bien que les Kumho m’aient donné toute satisfaction jusqu’à présent, en parcourant déjà 7 sorties avec encore un peu de rabe, je compte tenter d’exploiter le maximum des ZZR. Je continuerai à poster mes temps cette année pour comparer à l’année dernière.

Vidéo – Lotus Cup Europe – Dijon Prenois – Départ Canon

Jean-Baptiste Meusnier au départ de la LCE Dijon Prenois 2012

Jean-Baptiste Meusnier au départ de la LCE Dijon Prenois 2012

Le 11 et 12 Mai 2013 aura lieu la 2ème manche de la Lotus Cup Europe 2013, sur le circuit de Dijon. Tous les détails sont disponibles sur le site de LOTDRC (Lotus on Track Racing Drivers Club). Le circuit de Dijon Prenois est un des plus beaux circuits Français, et peut-être même d’Europe, certains le comparent à SPA, circuit avec lequel il y aurait de nombreuses similitudes topographiques et des virage rapides terrifiants

Je vous propose sur ce petit billet une vidéo en caméra embraquée avec l’Exige Cup 157, conduite par Jean-Baptiste Meusnier. Cela vaut le coup. Le départ canon, et la lutte pour conserver la position valent le coup d’oeil. Bravo à Jean-Baptiste et au Team Performans Engine pour cette victoire de classe ! La photo ci-dessus vous montre ce qu’il se passait derrière !!!

Conseils de pilotage sur la piste de Lurcy Levis

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Longue ligne droite, virages à rayon constant, enfilades lentes, freinages en appui… Autant de difficultés à appréhender sur le circuit de Lurcy Levis. Ce circuit d’entrainement localisé dans un cadre bucolique, est attractif pour tout gentleman driver. Construite sur une large surface plane, la piste est totalement dégagée. Il n’y a que peu de chance de casser sa monture en cas d’erreur. D’un point de vue technique, le circuit est assez complet. Il présente une section rapide précédée d’une longue ligne droite. Le mois dernier, nous passions en revue le circuit de FolembrayVoici aujourd’hui quelques éléments pour améliorer le chrono à Lurcy Levis. Plus bas, une vidéo embarquée de mon record perso en 1’09’89 en pneus semi slicks homologués route (Kumho V70A).

Les caractéristiques du « grand circuit » de Lurcy Levis :

  • Développement : 2600 mètres
  • 700 mètres de ligne droite
  • Virage rapide « gros coeur » en bout de ligne droite
  • Virage rapide à rayon constant
  • Enchainement courbe et contre courbe avec freinage en appui
  • Epingle
  • Toboggan
  • Parabolique rayon constant

Grand Circuit Lurcy Levis

Le « grand circuit » de Lurcy Lévis en configuration 2600 mètres est un circuit ou l’aéro et le grip mécanique ont une importance déterminante. En effet, une très grande partie du circuit est composée de virages à rayon constant (escargot, grande courbe) ou les autos stables une fois bien calées, auront un avantage. La différence entre les chronos en pneus slicks vs semi-slicks seront grandes. Enfin, les pilotes gros coeur pourront braver leur courage au passage de la courbe « école » en bout de ligne droite. Quelques indices pour passer plus vite et améliorer le chrono sur le circuit de Lurcy Levis, en partant de la ligne Alfano.

Exige Lurcy Levis

Indice 1 – La pointe – Rester à droite

Freiner bien droit et fort, en restant à la corde. Casser votre vitesse plus que de raison, mais il faut rester à droite. C’est fondamental pour enchainer « Lurcy » et « Lévis », sans freiner, ou juste très légèrement entre les deux virages pour caler l’avant en entrée du droit « Lurcy ».

Indice 2 – Escargot – la technique du triangle

L’entrée dans l’escargot via le raccord 1, est assez classique. Il faut être vigilant car la route y est assez glissante et souvent poussiéreuse. La voiture va chahuter légèrement mais cela se maitrise relativement facilement car le virage est lent. Remettez un peu de gaz en entrée d’escargot. Laissez l’auto se déporter à mi piste. Si l’état de la piste le permet, c’est à dire qu’elle n’est pas trop sale et qu’elle offre un bon grip en extérieur, laissez vous déporter encore un peu plus à l’extérieur. Freiner ensuite légèrement pour reprendre du grip et retourner à l’intérieur. La clé est ici de pouvoir remettre les gaz avant le dernier cône, et de ne plus les lâcher jusqu’à la fin de la ligne droite. Les propulsions seront plus à l’aise dans cet exercice qui consiste à laisser enrouler l’arrière. C’est la difficulté majeure du circuit.

Indice 3 – Ecole – Ne pas freiner !

Ralentir oui, freiner non ! Ce virage est le classique du virage gros coeur et il convient de correctement le préparer. Pour le plus grand nombre des pilotes amateurs que nous sommes, il est possible de passer plus vite… Et de gagner beaucoup de temps ! Ne pas compromettre l’équilibre de l’auto, car si vous perdez l’auto à cet endroit, c’est 360 garanti et visite du jardin en prime. Il faut donc ralentir l’auto sans la brusquer pour aborder le virage avec le moins de transfert de masse possible pendant l’entrée. Oubliez le gros plantage de frein ! Pas ici !!! Une fois engagé, c’est soudé bien avant le point de corde, et au pire c’est l’avant qui lâche en premier. Il vaut mieux ralentir un poil plus tôt, commencez par le double cône en léchant les freins et rentrez en souplesse. Même si le frein est touché plus tôt, mais que vous freinez moins fort, la vitesse au point de corde sera significativement plus élevée, et vous gagnerez en temps et en assurance. Pour progresser, plutôt que de retarder le point de freinage, freinez moins fort. Cela aura pour conséquence d’augmenter votre vitesse de passage, et vous conserverez un maximum de confiance en votre auto. Si au contraire vous retardez le point de freinage, vous serez tenté de planter plus fort, et augmenterez vos chances de jardiner…

Indice 4 – La Grande Courbe – Rentrer tard

Pas de recette miracle pour cette grande courbe à droite à rayon constant. Obligé de rester à vitesse constante pendant une bonne partie de la courbe. En revanche il est possible de limiter la phase interminable de rayon constant en rentrant assez tard, sur les freins. La sortie se fait en extérieur ou à mi piste, afin d’être mieux placé pour le freinage avant Barsey.

Il n’y a évidement pas une recette miracle sur cette piste, disons que cela a bien marché sur ma Lotus avec mon niveau de technique. Voici ci dessous une vidéo récente. Lotus Exige S1, moteur Ducatec 2,3l 270cv, boite 5 d’origine, pneus Kumho V70A. Meilleur tour en 1’09’89. Merci pour vos commentaires et critiques !

Comment améliorer son chrono à Folembray ?

Ce post à pour objectif  de donner quelques conseils aux pilotes amateurs tels que moi, afin d’éviter quelques pièges et de réduire significativement les temps au tour sur le circuit automobile de Folembray. Je livre ces quelques éléments sans prétention, ayant malgré tout à mon crédit un honorable temps de 0’54’64 sur ma Lotus Exige S1, en pneus homologués route, en vidéo un peu plus bas.

Quelques rappels au sujet du tracé du Circuit Automobile de Folembray :

  • 2050 mètres de long
  • 9,20 mètres de large
  • Longue montée à pleine charge
  • Un pif paf droite gauche
  • Une épingle dite « La Pointe »
  • Longue descente
  • S de la Ferme (enchainement le plus rapide)
  • Double droit en bas de la descente
  • Ligne d’arrivée
Plan détaillé du circuit de Folembray

Plan détaillé du circuit de Folembray

Source: V12GT.com

J’ai dû tourner à Folembray une douzaine de fois. C’est un circuit relativement facile à appréhender, mais à mon sens deux enchainements sont déterminants pour pouvoir tirer le meilleur de son auto, et pour faire un bon temps. En effet, ce circuit dispose de deux lignes droites, donnant clairement un avantage aux autos puissantes, capables d’accélérer fort, car la pleine charge dure longtemps.

La montée est à fond jusqu’au freinage du pif paf, la cassure gauche se passe à fond. Idem dans la descente, c’est à fond depuis la sortie de la pointe jusqu’au S de la ferme, puis long bout de droit à nouveau jusqu’au freinage d’en bas, avant le double droit. Coté freinage, celui d’en bas est clairement le plus puissant, car on arrive vite avec le point le plus rapide du circuit et car c’est en descente. Le freinage d’avant le pif paf est également puissant, mais on est en monté donc il y a tout de même un peu moins de contraintes.

DONC les deux enchainements sont primordiaux puisqu’ils précèdent une longue période de plein gaz : c’est là qu’il y a du temps à gagner.

Le double droit :

Il est fondamental de pouvoir accélérer TOT en sortie du double droit, et c’est sur ce virage que le plus de temps peut être gagné FACILEMENT. Mais il y a un piège, et il vous faudra le déjouer ! En effet, l’angle du deuxième virage, invite à entrer sur une corde anticipée. en ayant une trajectoire le plus arrondie possible, la vitesse au point de corde est élevée, mais on se retrouve face au trottoir de gauche qui resserre, et on est obligé soit de refermer son virage, soit de couper les gaz, ou même les deux. Résultat, on remet du gaz après le goulot, et on perd facilement 20 mètres. Voir ci dessous ce qu’il ne faut pas faire :

Ce qu'il ne faut pas faire

Ce qu’il ne faut pas faire

Ce virage est le plus important, car les 5 km/h que vous gagnez en sortie de virage, sont conservés jusqu’au pif paf, et c’est des dixièmes voir même des secondes que vous gagnez sur le tour. Pour réussir à déjouer le piège de ce mini pif paf en sortie, il faut sacrifier l’entrée du dernier droit, afin de pouvoir mettre les gaz tôt, SANS INTERROMPRE, volant presque droit. Il y a bien sur l’option de taper le trottoir aussi bien sur la corde qu’en sortie, mais la motricité risque de faire défaut, et le vibreur peut éventuellement déstabiliser l’auto au point de vous faire perdre le contrôle. Ce conseil est d’autant plus valable dans le cas d’une traction, qui aura sur ce virage une tendance naturelle a sous-virer et vous faire foncer sur le trottoir de gauche… Voilà ce que cela donne pour optimiser la sortie :

Ce qu’il faut faire

Donc on reste bien à l’extérieur, on casse sa vitesse en entrée, la corde est en fait avant de toucher le vibreur. On peut mettre les gaz très tôt, roues droites, et passer tous les watts au sol. Le gain accumulé en haut de la montée sera très important !

La Pointe :

Le virage de la pointe conditionne lui aussi une assez longue distance à pleine charge. La aussi, il y a un piège. En effet, en arrivant sur le virage, on a l’impression que c’est un virage à 90 degrés, mais c’est bien plus serré. La encore, le but de ce virage lent, est de forcer le sous-virage en suggérant au pilote de mettre les gaz trop tôt. La piste est large, et l’optique laisse en penser que l’on peut plonger tôt sur la corde, d’autant plus que le pif paf précédant va vous envoyer sur la droite de la piste, juste avant cette pointe. C’est toute la difficulté de ce virage.

  1. Le placement. Il est très important de se forcer à être bien à gauche, quitte à sortir moi fort du pif paf.
  2. Freiner bien droit, puis rentrer sur les freins,
  3. Patientez !!! Passez une corde tardive en restant légèrement sur les freins pour favoriser le train avant qui a, sur ce virage, une large tendance à s’évaporer !
  4. Gaz environ un mètre après la corde, tout doux pour ne pas envoyer directement la voiture tout droit dans l’herbe et être obligé de couper les gaz au pire moment ! Si vous avez une propulsion, vous pouvez provoquer un léger survirage, pour enrouler. Attention à ne pas faire cirer les pneus !

Là encore, ce piège a pour but de vous faire accélérer trop tôt et vous pousser à la faute. Il est fondamental de garder le momentum sur la sortie et de patienter un peu ! Ensuite c’est à fond, y compris sur la cassure, jusqu’au S de la ferme.

J’espère que la vidéo ci-dessous, tournée il y a une semaine, vous permettra de visualiser la mise en pratique. N’hésitez pas à partager vos expériences au sujet de la piste de Folembray dans la section commentaires !

Découverte de Linas Monthléry

Le Club Lotus France organisait le samedi 27 Octobre le festival Lotus sur le circuit mythique de l’autodrome de Linas Monthléry. Une journée mémorable pour plusieurs raisons. La première, l’occasion de nous retrouver nombreux sur circuit, tous ensemble, au sein de notre « vieille bande » de potes. JB1, JB2, Damien, Franck, il ne manquait que Steph qui se faisait dorer la pilule à St-Trop’… Quel plaisir de tous vous voir les amis. La deuxième, l’occasion de pouvoir enfin tourner sur ce circuit mythique de Linas Monthléry, l’autodrome construit en 1924 par un industriel fou, passionnée d’automobile. Rendez vous compte… Un circuit de vitesse en ovale, un virage relevé à 46 degrés… Et presque un siècle d’histoire automobile. Cela vaut très clairement le détour. Merci au CLF d’avoir organisé cette sortie. Rappelez vous il y a un an, Ken Block y tournait l’opus 4 de sa célèbre série de Gymkhana. Vidéo ici.

Crédit Photo : Thierry Dauphin

Rendez vous est donné à 7h. J’arrive à 9h30… Première session ratée, mais c’était prévu. Le temps de se mettre en place et on attaque pour la session de 10h40. Première impression, le circuit est facile. Le tracé est simplicime et ne présente pas de difficulté particulière sur les 4 enchainements lents. En revanche les transitions sont très rapides, avec à chaque fois un passage en 5ème vitesse. A chaque fois on dépasse presque les 200 ! La seule vraie partie technique, c’est le freinage en descente de la grande courbe et le passage de la chicane rapide de la « déviation sud ».

Le clou du tour de l’autodrome, c’est bien évidemment le passage sur le « banking » à 46 degrés. Sensation incroyable ! On ressent véritablement la force centrifuge vous plaquer littéralement, au fond du baquet. C’est vraiment très spécial, et je ne me rappelle pas avoir été si ému de découvrir un nouveau circuit depuis Eau Rouge à Spa et son fameux raidillon. Point négatif, le revêtement est dans un état déplorable. Une véritable spéciale du Paris Dakar. Des bosses, des trous, des ruptures de pente, un bitume défoncé, pas de grip… Très difficile pour l’auto. Les passages de roues ont souffert, tout comme ma lame avant qui n’a pas survécu. A deux dans l’auto, ce fut le coup de grâce. Je me contente donc de deux petites sessions de 15 minutes chacune, mais c’est sans le moindre regret. Il est peu probable que je tourne à nouveau sur ce circuit, car il est trop traumatique pour la mécanique. En revanche cela fait partie des expériences à réaliser dans sa vie de pistard, c’est très spécial et unique en France. Le Punisher a souffert mais il est heureux. Il a perdu la lame avant, mais il en récupérera une toute neuve d’ici quelques jours…

Voici une petite vidéo de cette journée très agréable pour le pilote, moins pour la monture… Pardonne moi Punisher…

Section Vidéos

J’ai créé une nouvelle section « Vidéos » sur le bandeau supérieur du blog. Une sorte de « Sticky » sur lequel j’ajouterai régulièrement mes nouvelles productions qui peuvent être digne d’intérêt, enfin je l’espère. En effet, tout comme de très nombreux gentlemen drivers, j’enregistre à la GoPro Hero 2, presque toutes mes sorties circuit. Ce fut le cas aussi de ma course. Résultat, j’ai un disque dur gavé de moult giga bits de tours embarqués. 90% est à jeter, car la plupart des tours ne présentent pas un grand intérêt. Mais alors pourquoi se filmer en pleine action ? Oui vous pouvez sourire. Il y a bien une petite touche de narcissisme là dedans. A grand coup de « record perso » par ci, « Lotus Exige vs GTR » par là, on aime se faire mousser. Mais au bout du compte, je publie ce que j’aime trouver par ailleurs sur la toile. Un tour clair et propre, un record battu (quel qu’il soit), la découverte d’un nouveau circuit…

Il est aussi intéressant de visionner à tête reposée ses exploits. De préférence en grand angle, merci la GoPro, c’est une foule d’enseignements à chaque fois. Virage 1: corde ratée. Virage 2, entrée prématurée. Virage 3, remise des gaz trop tôt. Virage 4, trop de glisse… J’utilise la vidéo comme un outil de communication pour partager mes expériences, mais aussi comme d’un outil pour progresser. Il y a toujours des points d’amélioration et à chaque visionnage on en découvre un autre.

Cette page pour le moment constituée de ma seule modeste production, a vocation a devenir une sort de Best Of. N’hésitez pas dans la section commentaire, de me mettre le lien de vos vidéos préférées en expliquant pourquoi. Elles seront publiées.

Allez, pour finir, une dédicace à mon ami JB avec la vidéo de sa première course, pour lui aussi à Zolder en Octobre 2010. J’étais là et m’en rappelle comme si c’était hier.

Lurcy Levis avec le CLF. Record battu !

A défaut d’une victoire à Zolder, je m’offre ma petite victoire à Lurcy aujourd’hui. Après une nuit sous la pluie, je me décide à la dernière minute à prendre la route et braver les éléments pour arriver comme une fleur à 11h du matin sur place en ce dimanche 7 octobre. La journée est organisée par le CLF. Ca s’annonce mal pour le record, la piste est trempée, et il fait vraiment moche, il pleut. Le temps de m’installer, il est déjà 11h30 et je n’ai le temps que de faire une session sous l’eau et de bavarder avec les copains. Pendant le dej, il ne pleut plus et la piste commence à sécher. J’ajuste les pressions et réduit l’aéro (j’étais au max le matin sous l’eau) et remets les amortisseurs en position sec. A 17h, la piste est totalement sèche. Les temps tombent. 1’09’89. Record battu. Merci au CLF, nos Lotus sont décidément extraordinaires.

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