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Lotus Cup UK – SPA 2013 – Debrief de course

SPA, un des plus beaux circuits du monde, sur lequel les Grands Prix de F1 sont aujourd’hui encore disputés. Qui n’a pas rêvé d’y faire la course en Lotus et de braver le raidillon ? La Lotus Cup UK passe à SPA cette année, et mon ami JB me propose de partager avec lui le volant de son Elise 111S pour ce weekend de course. Partagez le récit de cette course, ainsi que le Best of en vidéo à la fin de ce post.

Lotus Elise 111S #113 - Jean-Baptiste Potier
Lotus Elise 111S #113 – Jean-Baptiste Potier

Le récit de mon ami Jean-Baptiste Potier :

Arrivé Jeudi matin complètement démonté avec mal au crâne, j’ai juste le temps de décharger la voiture pour effectuer un mauvais roulage dont j’aurai mieux fait de me passer.

Mauvaises sensations, fatigue… Le seul point intéressant tient au fait que je remarque rapidement que les points de corde on vu pousser des plots assez proéminents qui interdisent toute tentative d’incursion sous peine d’y laisser un triangle ou de flinguer un pneu, certains comme Thomas Dehaibe en feront la dure expérience au cours du weekend.

Plots-SPA

Après une bonne nuit de sommeil et l’arrivée de Jules les choses se mettent en place et nous commençons à bosser.

Un peu de boulot sur la voiture, nous trouvons notamment le moyen de vider l’essence   efficacement pour faire un point carburant précis.
Jules qualifie la voiture mieux que je ne l’aurai fait, la séance finit sous drapeau rouge, gérée n’importe comment par le staff, du coup je ne peux y prendre part.

Réglage des Nitrons sur Elise

On discute stratégie, encore un peu de boulot sur l’auto. Je voulais refaire de l’essence au changement de pilote. Mais finalement, après quelques calculs et l’observation du poids mini compte tenu que Jules est beaucoup plus léger que moi… Nous tombons d’accord sur le fait que je partirai avec 50 litres d’essence et le relais sera sans carburant.
Charge à moi de tenir mon peloton et à Jules, plus léger, de reprendre des places en deuxième partie.

Le lendemain je pars en piste pour la course, avec entente d’un panneautage à +/- 25 min dans le but de livrer la voiture à Jules en minute 28 pour les 3 minutes d’arrêt obligatoire.

Mise en route, Jules m’accompagne en pré-grille, ce qui m’est agréable car bouillir trente minutes dans la caisse avant de partir est parfois assez insupportable.
Je fais un truc que je ne fais jamais d’habitude dans cette circonstance : j’enlève mon casque pour discuter avec lui plus confortablement.
Comme d’hab ça semble trop long et d’un coup il faut y aller immédiatement après que Jules ait pris cette photo à l’arrache.

Jean-Baptiste Potier SPA

Tour de chauffe, mise en grille et tour lancé, on revient au point de départ et feu vert ça démarre. Je ne lâche rien au départ, je suis dans le flux mais j’ai réalisé plus tard que j’aurai du sacrifier un peu pour préparer le raidillon correctement car je dois rapidement concéder des places, je suis soudé et je me fait mettre par des gars qui on mieux géré le raidillon avec un peu plus de place dans le peloton juste derrière le mien. Je ne me ferai plus avoir.

Immédiatement après, je trouve ma place et la bagarre s’engage avec deux autres voitures, je reconnais des autos que j’ai photographiées en Angleterre et je me dis que c’est cool de défourailler avec ces garçons qui courent depuis des années. Je les tiens dans le très rapide mais ils sont mieux que moi dans le serré, certainement mon manque d’expérience. Bref je me retrouve un tout petit peu derrière et on roule à trois. Je tente un premier dépassement au tour d’après et je vois l’un d’eux qui se sent remonté, je me fais littéralement pousser par trois coups de volants d’un mètre chacun. Sur le coup je le laisse naïvement intoxiquer alors que j’aurai du en faire autant pour faire stopper ce petit manège, bref tout ça se passe à 200 et la course est encore longue. Je me fais légèrement larguer jusqu’au moment où je prend le raidillon comme il faut, à tel point que je les reprend tous les deux comme une balle dans la ligne droite. Ils défendent tous les deux comme des bêtes et me font écran total sur la largeur mais je suis tellement plus vite que je décide de forcer le truc jusqu’au bout, à tel point que je passe à gauche… Deux roues dans l’herbe…

On joue comme ça jusqu’à la minute 13, je me retrouve avec de la fumée et une bonne odeur de cramé dans l’habitacle, j’ouvre ma vitre et je lâche l’accel le temps de comprendre ce qui se passe (encore !). Rapide coup d’ œil  dans le rétro, je traîne un panache de fumée grise de plus de 80 mètres. Le temps de le dire je concède  350 mètres à mes deux copains. Plein de trucs dans ma tête, je vais cramer ou quoi ? Je pense à Jules et je ne peux m’empêcher de m’agacer ! Seconde d’après, la fumée semble décidée à ne plus s’accumuler. Je remonte ma vitre et je remet gaz, tant pis si ça crame ! À ce moment-là je regarde mon chrono, il reste onze minutes avant le relais. Plus de fumée. Je recolle mètre par mètre, ça va être laborieux mais je suis furieux et je me sens en capacité de les reprendre. À cet instant en jetant un coup d’œil dans le rétro de droite j’entend un petit gling métallique qui frappe mon casque…
Horreur, il n’y a qu’un seul truc qui fait ce bruit ! J’ai bel et bien oublié de remettre mon Hans en pré-grille ! Voilà pourquoi d’habitude je ne touche plus à rien une fois attaché dans la voiture.

Assez rapidement je parviens à reclipser à droite mais le côté gauche se transforme en un épisode sadique de la quatrième dimension. Je fais quoi ? Je me persuade rapidement que taper à demi attaché doit être pire que tout, alors au prix d’un véritable effort de sang froid je me calme et je parviens enfin au bout de deux ou trois tours à clipser le côté gauche… Ouf !

C’est à ce moment là que je me rends compte que mon capotin avant qui frétillait pas mal lui aussi était dégoupillé, à chaque gros frein je le vois bailler comme un gros flan. La loi de Murphy à Spa.
Je passe la corde avant les stands à 25 min, David est bien là et me donne le panneau de rentrée comme convenu. Je décide de gérer car je veux absolument livrer la voiture à Jules pour qu’il fasse sa course.

Je rentre aux stands et je déclenche le chrono sur la ligne pour les 3 minutes obligatoires. Je descend en expliquant rapidement mes ennuis successifs, Fred lève le capot, de la fumée s’en échappe. Il s’engouffre dans le baie moteur et diagnostique un soufflet de cardan qui à lâché de la graisse sur l’échappement. Fred veut que l’on arrête mais je peste en disant que ça va rouler comme ça, je le fais bien depuis douze minutes moi ! Jules est blanc-crème mais j’insiste pour qu’il monte et fasse sa course. Fred constate que les colliers de cardans sont encore bien en place et se ravise en me laissant la décision. De mon côté je suis persuadé qu’il s’agit d’un trop plein de graisse qui a débordé sur les bandes thermiques de l’échappement et que la situation est stabilisée, de plus l’auto me semblait aller vraiment bien. Je dis à Jules de monter dans l’auto et nous l’aidons à s’installer. Trois minutes et quarante cinq secondes au chrono, cela sera le temps du relais, soit 45 secondes de perdues dans la bataille, sur les 3 minutes mini requises. Le fin du fin, l’auto ne démarre plus. Avec David, je pousse la voiture et Jules part enfin pour son relais… Ouf.

J’attend son retour avec un pointe d’angoisse, il repasse assez rapidement, rien ne fume, il envoie la purée, on continue !

JB

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J’enchaine donc pour un relais de 30 minutes à bord de l’Elise #113, bien chaude et même encore fumante… Nous sommes en position 33 sur les 36 autos encore en course. Il y a du pain sur la planche et je me concentre au maximum sur mes trajectoires. L’auto marche effectivement très bien, et je suis tout de suite 1 seconde plus rapide que lors des qualifs. A chaque tour, le Performance Box en mode poursuit, me dis si je si à un instant T, plus ou moins rapide que lors de mon meilleur tour. Quel plaisir de constater que les tours passants, j’évolue entre -0,2 et -1 seconde ! Au final, j’ai remonté 3 autos à la régulière, y compris une 211 certes bien peu véloce… Bouquet final, je réalise mon meilleur tour en course au passage du drapeau à damier, en 2’55’15.

Notre position finale est P27 sur 42 voitures engagées, dont 34 ont finit la course. Notre meilleur tour en course est le 6ème meilleur sur 17 voiture dans notre catégorie. Parmi les 6 qui sont devant, 2 sont des pilotes pros. Le meilleur des « amateurs » et donc 3ème meilleur temps, est en 2’54’10, soit 1 seconde plus vite que nous. Conclusion, l’auto est dans le rythme car 1 seconde concédée à SPA n’a pas la même signification que sur d’autres circuits.

C’est donc pour nous une mission accomplie, avec des souvenirs plein la tête, la preuve que le boulot incroyable abattu par JB ces derniers mois pour fiabiliser son auto a payé. Reste à JB à se retrousser les manches pour aller plus vite. L’auto est bien née et ramènera les trophées !!!

Ci dessous la vidéo du « Best of » de la course.

Vidéo – Lotus Cup Europe – Dijon Prenois – Départ Canon

Jean-Baptiste Meusnier au départ de la LCE Dijon Prenois 2012
Jean-Baptiste Meusnier au départ de la LCE Dijon Prenois 2012

Le 11 et 12 Mai 2013 aura lieu la 2ème manche de la Lotus Cup Europe 2013, sur le circuit de Dijon. Tous les détails sont disponibles sur le site de LOTDRC (Lotus on Track Racing Drivers Club). Le circuit de Dijon Prenois est un des plus beaux circuits Français, et peut-être même d’Europe, certains le comparent à SPA, circuit avec lequel il y aurait de nombreuses similitudes topographiques et des virage rapides terrifiants

Je vous propose sur ce petit billet une vidéo en caméra embraquée avec l’Exige Cup 157, conduite par Jean-Baptiste Meusnier. Cela vaut le coup. Le départ canon, et la lutte pour conserver la position valent le coup d’oeil. Bravo à Jean-Baptiste et au Team Performans Engine pour cette victoire de classe ! La photo ci-dessus vous montre ce qu’il se passait derrière !!!

Première course en Rotax Max – Une leçon d’humilité

Jean-Baptiste Meusnier dans le pack
Jean-Baptiste Meusnier dans le pack

Alors que Jean-Eric Vergne me remet la coupe du Trophée Gentleman du RKC, je pense à ces heures passées à régler ma machine et aux innombrables séances d’entrainement que j’ai abattues ces dernières semaines. Je me dis que tout ce travail n’a pas été vain, et que la victoire est bien méritée. Dimanche 7 Avril 2013, pour ma première participation au fameux « TG » du Racing Kart de Cormeilles, j’ai tous les honneurs. Jean-Eric avec qui je suis maintenant intime, me glisse à l’oreille qu’il est impressionné. Les autres pilotes hallucinent, et leurs femmes me regardent avec désir…

Cela c’est passé EXACTEMENT comme cela, le dimanche matin, entre 3h et 4h, dans ma phase de sommeil la plus légère… Car la réalité, évidemment, fut toute autre…

Satanée minerve...
Satanée minerve…

Nous sommes une bande de 4 potes à nous être inscrits au Trophée Gentleman du RKC en catégorie « Driver », lisez « vieux » (car réservé aux plus de 32 ans)… Nos machines : un Rotax Max 125cm3. L’un des 4 de la bande est un ancien champion à la retraite, l’autre le Champion 2012 de la Lotus Cup Europe, un autre est léger comme un frelon et a un physique d’athlète, et le 4ème (votre serviteur) ne s’illustre que par quelques temps honorables en track day grâce à une auto trafiquée à mort… Finalement nous ne sommes que deux à participer à ce premier « TG », l’un ayant du travail, l’autre étant soit disant malade etc etc… JB et moi nous sommes préparés à cette course lors d’une séance d’essai le vendredi après midi, soit l’avant veille de l’évènement…

L’objectif était simple : tenir physiquement la journée (une séance qualif et 3 courses, de 15 minutes chacune), ne pas abandonner, et ne pas partir à la faute.

Réveillé à 6h30 le dimanche matin avec des douleurs musculaires et des courbatures de partout. Je suis en pleine forme grâce à cette séance d’entrainement du vendredi après midi… Ca s’annonce bien.

J’arrive en cabriolet noir et en combi noire, lunettes de soleil impeccablement vissées sur le visage, je suis repéré. Pas comme l’homme à abattre, mais comme le touriste. Et c’était bien cela. Nous descendons les machines des box, nous nous installons tant bien que mal, deux places cote à cote pour JB et moi sur la ligne des stands. A 7h30, tout le monde est déjà là !

  • Séance de qualif: je suis à l’arrêt. J’ai mal partout, je ne parviens pas à faire chauffer les pneus, je ne comprends rien…

Je décide de m’arrêter pour contrôler les pressions, et surtout pour me reposer au bout de 5 tours. Pesée imposée en sortant de piste. Verdict: il me manque 4 kg ! Disqualifié, je serai donc dernier pour le départ de la course 1. Je repars en piste après avoir oublié de faire les pressions, et je fais un lamentable 55′ lors des 5 tours qu’il me reste avant la cloture de la qualif.

  • Course 1.

Je pars en dernière ligne, avec un autre compère qui fut lui disqualifié à cause de 200 grammes… Lui au moins était clairement dans une recherche de performance maximale.
J’ai entre temps fait monter 6 kg de leste, histoire d’avoir un peu de marge et de mettre un poil moins d’essence.
Pré grille, je trouve ma place en un éclair : au fond, oui c’est ça, tout au bout là bas…
Départ.
Ivre de joie, je double deux mecs dès l’escargot.
Ligne droite, me fais chahuter dans le droite rapide.
Puis accident sur le droite lent suivant, obligé de passer dans l’herbe pour contourner l’obstacle. Je dois avoir au moins 5 mecs derrière, je suis heureux.
J’arrive au premier tour… Drapeau noir et orange !!! « Merde le boulet… » J’ai oublié ma minerve…
Encore un tour et je dois m’arrêter pour la mettre… Le stagiaire, je vous jure…
Je me prends direct un tour par la meute… Je repars et lute littéralement avec mon casque qui est embué grave… Je ne vois rien !
Je roule donc visière ouverte, im-pe-ccable.
Et au hasard des têtes à queux en fin de peloton, je rattrape un mec !
Fou. Je donne tout, je double le gars. Il reste 4 tours. J’ai plus de bras, je pleure, je vois rien, morceau de gomme dans l’oeil.
Il me redouble. Je le redouble. Dernier tour, drapeau bleu… Le leader me passe…
Arrivée…
Je termine 22 ème sur 26 à deux tours. La misère. Mon meilleur temps est dans les 54′ et quelques. Me rappelle même plus tellement c’est mauvais. La tête est dans les 51…

  • Course 2.

Je pars donc en avant dernière ligne… Et je n’oublie pas ma minerve !
Départ. Je bouffe direct deux mecs dans l’escargot en arrivant « goret » en extérieur et en drift pleine balle pour les piquer à l’intérieur sur le virage d’après.
Je jubile.
Il reste 16 tours et demi…
Le virage suivant, gros crash, avec encore le même boulet qui n’a toujours pas compris qu’en pneu froid, le droite à fond, ça passe pas…
Me fais moi même chahuter et je dois ENCORE aller jardiner pour ne pas littéralement pulvériser M Tocardo. (Qui que tu sois, je te pardonne).
Je me fais repasser par les deux gars…
Je fais ma course en me concentrant exclusivement sur la gestion du corps et des douleurs diverses qui apparaissent au fil des tours. J’ai d’ailleurs découvert à cette l’occasion l’existence de nouveaux muscles. Fascinant.
J’avais heureusement réussi à fixer ma visière anti buée, donc de ce point là, ça va mieux, je vois la route.
Je souffle, je relâche les mains, j’essaie de ne pas faire d’erreur. Je n’en fais pas, ou en tous cas, pas de grosses.
Encore sur le dernier tour, je me fais passer par le leader… Humiliation. Je suis à 1 tour… et termine 21 eme… sur 26.

  • Course 3

Objectif: terminer vivant avec mes bras encore accrochés aux épaules…
Je ne fais QUE me concentrer sur ma décontraction.
Et étonnamment, ça marche. Non seulement je termine la course, mais j’améliore de 7 dixièmes. Je suis maintenant dans les 53. Pas encore fou, mais je me rapproche !
Et cet enfoiré de leader qui me double dans le dernier tour encore !!!
Je termine 1,4 seconde (et un tour) derrière lui… 20ème sur 26.
Mais bien vivant et HEUREUX.
Mission accomplie.

JB a été à la hauteur et clairement un cran au dessus de moi. Il termine 13ème au général.
J’ai évidemment de nombreuses (et très valables) excuses, mais la prochaine fois, je pense que je me battrai un peu plus… Qui sait, mon rêve deviendra peut-être réalité ?

JB en train de trafiquer discrètement son moteur...
JB en train de trafiquer discrètement son moteur…

Conseils de pilotage sur la piste de Lurcy Levis

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Longue ligne droite, virages à rayon constant, enfilades lentes, freinages en appui… Autant de difficultés à appréhender sur le circuit de Lurcy Levis. Ce circuit d’entrainement localisé dans un cadre bucolique, est attractif pour tout gentleman driver. Construite sur une large surface plane, la piste est totalement dégagée. Il n’y a que peu de chance de casser sa monture en cas d’erreur. D’un point de vue technique, le circuit est assez complet. Il présente une section rapide précédée d’une longue ligne droite. Le mois dernier, nous passions en revue le circuit de FolembrayVoici aujourd’hui quelques éléments pour améliorer le chrono à Lurcy Levis. Plus bas, une vidéo embarquée de mon record perso en 1’09’89 en pneus semi slicks homologués route (Kumho V70A).

Les caractéristiques du « grand circuit » de Lurcy Levis :

  • Développement : 2600 mètres
  • 700 mètres de ligne droite
  • Virage rapide « gros coeur » en bout de ligne droite
  • Virage rapide à rayon constant
  • Enchainement courbe et contre courbe avec freinage en appui
  • Epingle
  • Toboggan
  • Parabolique rayon constant

Grand Circuit Lurcy Levis

Le « grand circuit » de Lurcy Lévis en configuration 2600 mètres est un circuit ou l’aéro et le grip mécanique ont une importance déterminante. En effet, une très grande partie du circuit est composée de virages à rayon constant (escargot, grande courbe) ou les autos stables une fois bien calées, auront un avantage. La différence entre les chronos en pneus slicks vs semi-slicks seront grandes. Enfin, les pilotes gros coeur pourront braver leur courage au passage de la courbe « école » en bout de ligne droite. Quelques indices pour passer plus vite et améliorer le chrono sur le circuit de Lurcy Levis, en partant de la ligne Alfano.

Exige Lurcy Levis

Indice 1 – La pointe – Rester à droite

Freiner bien droit et fort, en restant à la corde. Casser votre vitesse plus que de raison, mais il faut rester à droite. C’est fondamental pour enchainer « Lurcy » et « Lévis », sans freiner, ou juste très légèrement entre les deux virages pour caler l’avant en entrée du droit « Lurcy ».

Indice 2 – Escargot – la technique du triangle

L’entrée dans l’escargot via le raccord 1, est assez classique. Il faut être vigilant car la route y est assez glissante et souvent poussiéreuse. La voiture va chahuter légèrement mais cela se maitrise relativement facilement car le virage est lent. Remettez un peu de gaz en entrée d’escargot. Laissez l’auto se déporter à mi piste. Si l’état de la piste le permet, c’est à dire qu’elle n’est pas trop sale et qu’elle offre un bon grip en extérieur, laissez vous déporter encore un peu plus à l’extérieur. Freiner ensuite légèrement pour reprendre du grip et retourner à l’intérieur. La clé est ici de pouvoir remettre les gaz avant le dernier cône, et de ne plus les lâcher jusqu’à la fin de la ligne droite. Les propulsions seront plus à l’aise dans cet exercice qui consiste à laisser enrouler l’arrière. C’est la difficulté majeure du circuit.

Indice 3 – Ecole – Ne pas freiner !

Ralentir oui, freiner non ! Ce virage est le classique du virage gros coeur et il convient de correctement le préparer. Pour le plus grand nombre des pilotes amateurs que nous sommes, il est possible de passer plus vite… Et de gagner beaucoup de temps ! Ne pas compromettre l’équilibre de l’auto, car si vous perdez l’auto à cet endroit, c’est 360 garanti et visite du jardin en prime. Il faut donc ralentir l’auto sans la brusquer pour aborder le virage avec le moins de transfert de masse possible pendant l’entrée. Oubliez le gros plantage de frein ! Pas ici !!! Une fois engagé, c’est soudé bien avant le point de corde, et au pire c’est l’avant qui lâche en premier. Il vaut mieux ralentir un poil plus tôt, commencez par le double cône en léchant les freins et rentrez en souplesse. Même si le frein est touché plus tôt, mais que vous freinez moins fort, la vitesse au point de corde sera significativement plus élevée, et vous gagnerez en temps et en assurance. Pour progresser, plutôt que de retarder le point de freinage, freinez moins fort. Cela aura pour conséquence d’augmenter votre vitesse de passage, et vous conserverez un maximum de confiance en votre auto. Si au contraire vous retardez le point de freinage, vous serez tenté de planter plus fort, et augmenterez vos chances de jardiner…

Indice 4 – La Grande Courbe – Rentrer tard

Pas de recette miracle pour cette grande courbe à droite à rayon constant. Obligé de rester à vitesse constante pendant une bonne partie de la courbe. En revanche il est possible de limiter la phase interminable de rayon constant en rentrant assez tard, sur les freins. La sortie se fait en extérieur ou à mi piste, afin d’être mieux placé pour le freinage avant Barsey.

Il n’y a évidement pas une recette miracle sur cette piste, disons que cela a bien marché sur ma Lotus avec mon niveau de technique. Voici ci dessous une vidéo récente. Lotus Exige S1, moteur Ducatec 2,3l 270cv, boite 5 d’origine, pneus Kumho V70A. Meilleur tour en 1’09’89. Merci pour vos commentaires et critiques !

Section Vidéos

J’ai créé une nouvelle section « Vidéos » sur le bandeau supérieur du blog. Une sorte de « Sticky » sur lequel j’ajouterai régulièrement mes nouvelles productions qui peuvent être digne d’intérêt, enfin je l’espère. En effet, tout comme de très nombreux gentlemen drivers, j’enregistre à la GoPro Hero 2, presque toutes mes sorties circuit. Ce fut le cas aussi de ma course. Résultat, j’ai un disque dur gavé de moult giga bits de tours embarqués. 90% est à jeter, car la plupart des tours ne présentent pas un grand intérêt. Mais alors pourquoi se filmer en pleine action ? Oui vous pouvez sourire. Il y a bien une petite touche de narcissisme là dedans. A grand coup de « record perso » par ci, « Lotus Exige vs GTR » par là, on aime se faire mousser. Mais au bout du compte, je publie ce que j’aime trouver par ailleurs sur la toile. Un tour clair et propre, un record battu (quel qu’il soit), la découverte d’un nouveau circuit…

Il est aussi intéressant de visionner à tête reposée ses exploits. De préférence en grand angle, merci la GoPro, c’est une foule d’enseignements à chaque fois. Virage 1: corde ratée. Virage 2, entrée prématurée. Virage 3, remise des gaz trop tôt. Virage 4, trop de glisse… J’utilise la vidéo comme un outil de communication pour partager mes expériences, mais aussi comme d’un outil pour progresser. Il y a toujours des points d’amélioration et à chaque visionnage on en découvre un autre.

Cette page pour le moment constituée de ma seule modeste production, a vocation a devenir une sort de Best Of. N’hésitez pas dans la section commentaire, de me mettre le lien de vos vidéos préférées en expliquant pourquoi. Elles seront publiées.

Allez, pour finir, une dédicace à mon ami JB avec la vidéo de sa première course, pour lui aussi à Zolder en Octobre 2010. J’étais là et m’en rappelle comme si c’était hier.

Push the limits.

Le plaisir. Nécessaire mais non suffisant pour obtenir la satisfaction. Car c’est bien de cela qu’il s’agit à présent. Allez plus vite, c’est une forme de satisfaction, c’est celle que je recherche depuis deux ans. Le plaisir, je l’ai de toute façon en travaillant sur l’auto. J’en ai aussi à chaque fois que le Duratec de l’Exige se met à rugir. Cette voiture est unique, et je sais qu’elle peut aller très vite. Elle est dans mon garage, c’est un bon début. Pour continuer à progresser, j’ai deux axes majeurs sur lesquels je dois travailler. En effet, je ne parviens plus à progresser si je ne m’astreins pas à une forme de rigueur et de travail.

Le set up de l’auto:

La géo, l’amortissement, l’aéro, les pneus, les freins… Une possibilité de réglage infinie. Chaque circuit, chaque conditions de piste, et autant de nouvelles combinaisons sont possibles. Je ne suis qu’un amateur, et il faut tout apprendre, tout découvrir. Observer, faire le tri entre ce qui marche, et ce qui est supposé marcher. Tester, essayer, se planter, s’emmêler les pinceaux, et parfois Bingo. Une perf.

L’engagement au volant:

Pour aller vite, il faut être techniquement au point en terme de pilotage, mais pas seulement. Il faut pouvoir toucher ses limites, les repousser, sans jamais sur-conduire. Dans le lent, la technique bien maitrisée sera suffisante. Dans le rapide, la sérénité et l’engagement vous font gagner des secondes entières. Mon ami Jean-Baptiste Meusnier du Team Performans Engine n’a de cesse de me le répéter depuis maintenant deux ans depuis qu’il participe à la LCE. Seule la Course peut faire repartir la course de progression à la hausse, car elle impose un niveau de concentration maximum, et un objectif de résultat…

Départ de la course 1, JB Meusnier est devant.