Lotus 111

Conduire et piloter

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An Exciting New Year 2015 !!!

A Happy and Exciting New Year 2015! May the Lotus Force be with you!

Many videos, contents, photos to come in 2015. Stay tuned !!!!

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Magny Cours F1 avec Club Lotus France

Un bon gros circuit F1, un plateau de belles 111 de tous types (Lotus et Speedster), de la bonne humeur et une bonne dose de soleil. Merci au Club Lotus France de nous avoir concocté encore une belle session MCF1 2014. De retour du circuit, un petit billet sur le développement chassis et la problématique de Freinage qui m’a occupée presque toute la journée.

Chicane Magny Cours F1

Au Mans deux semaines auparavant (toujours avec le CLF), j’ai pu tester un nouveau setup chassis sur le Punisher. Il s’agissait d’une évolution majeure par rapport au setup stock qui était en place sur les trains roulants :

La voiture ne fait plus que de la piste et ne sort que très occasionnellement sur la route. Je reviendrai sur l’upgrade à proprement parler sur un autre billet. Il y a beaucoup à dire sur les avantages et inconvénients, mais aussi et surtout sur les difficultés du montage… Nous sommes LOINS d’une solution Plug & Play…

Je m’attarde sur la problématique qui s’est posée vendredi dernier à Magny Cours. Rappel des faits :

Nous finissons avec Franck début Mai, l’upgrade chassis des trains roulants et la pose d’un nouveau setup freins. Il s’agit des quatre mêmes étriers AP Racing deux pistons, qui ont donc été montés sur les quatre roues. Le frein à main est ainsi supprimé, et nous le remplaçons par un limiteur de pression AP Racing.

A l’avant nous laissons les très agressives CL BRAKES RC6, et décidons de recycler un jeu de RC5+ sur l’arrière. Le set up me donne alors satisfaction.

Suite à deux jours de piste au Mans, je suis arrivé au bout de mes CL BRAKES RC6 avants, et nous nous décidons à remplacer les 4 jeux de plaquettes, pour mettre des RC6 neuves aux 4 coins. J’avais un set d’avance, et LIR-Racing me livre en urgence un nouveau jeu de RC6 que nous montons la veille avant de nous rendre à Magny Cours.

Le jour J, dès les premiers tours de roues, j’ai un déséquilibre gauche / droit que je ne parviens pas à comprendre. Les hypothèses et solutions supposées curatives s’enchainent, sans succès. C’est en fin de journée que nous comprenons… Eclair de génie de Franck, comme d’hab… Et c’est l’enseignement que je veux partager avec vous :

Nous avions monté mon jeu de CL BRAKES RC6 d’avance, sur les deux roues gauches, et le nouveau jeu fraichement livré à droite… Et oui, d’une année sur l’autre, la composition de plaquettes supposées identiques a évolué, et leur performance n’était pas homogène. C’est la raison pour laquelle nous avions la voiture qui tirait à gauche à chaque freinage. Vous le verrez sur la vidéo ci-dessous, j’étais obligé de compenser en tournant à droite à chaque freinage !!!

Après avoir inversé AVG et ARD, tout rentre dans l’ordre et la voiture se met finalement à freiner fort et bien droit. Malheureusement pour la toute dernière session de la journée !!!

Place à la vidéo du tour embraqué le plus rapide du jour, qui n’est pas parfait du reste… Mais bon, je suis à 6 dixièmes de mon record, avec des freins à la ramasse, ce n’est pas si mal et me laisse à penser que l’upgrade récente à beaucoup de potentiel.

1’18’87 à Magny Cours Club avec MotorSport Magazine

Bravo à Nicolas Gourdol de MotorSport Magazine, qui a mené de mains de maitre le tour chrono du Punisher à Magny Cours Club le mois dernier.

Enorme temps de 1’18’87, soit plus rapide que la dernière 991 GT3. Les Radical restent intouchables, mais cette bonne vielle Exige S1 est la plus rapide des autos fermées et en pneus homologués route, qui a été testée sur ce circuit à ce jour. (Avon ZZR).

Un grand merci à Nicolas et toute l’équipe de MotorSport !!!

Et dépêchez vous d’acheter le numéro 57 de votre revue préférée, pour y découvrir le dossier complet consacré à l’Auto !!!

Trop heureux le Jules 🙂

Essai Corvette C7 au Las Vegas Speedway

Ca aurait pu se transformer en remake de Very Bad Trip, car je suis à Las Vegas depuis hier soir… Au lieu de dépenser bêtement quelques sous au casino, j’ai préféré aller faire un tour chez Exotics Racing pour essayer la nouvelle Corvette C7. Vidéo en bas du post.

Chevrolet Corvette C7

Chevrolet Corvette C7

Les caractéristiques techniques de la nouvelle Corvette C7 :

  • Moteur : V8 de 6,2l, bloc LT1
  • Boite vitesse : Auto ou Mécanique 7 rapports, propulsion et différentiel autobloquant
  • Puissance : 466cv à 6000 trm
  • Couple : 630 NM / 64,2 m/kg à 4600 trm
  • Poids : 1490 kg, repartis à 50/50

Superbe équilibre du chassis.

Pour une surprise, c’est une surprise. J’aurais du commencer par là, mais j’ai aussi essayé la dernière Porsche Cayman S juste avant de sauter à bord de la C7… Et j’ai préféré la Corvette en ce qui concerne l’expérience circuit, volant en main. Le chassis est rigide, bien équilibré. Même si la Porsche n’est pas à prendre en défaut d’une façon générale (le package est tout de même cohérent niveau finition, confort, équipement, agrément général, look, prix), mais elle est sous motorisée, et le parametrage de la direction électrique ne laisse transparaitre absolument aucune information. Beurk. La différence avec la précédente génération de Cayman est flagrante… Voilà cela sera la seule parenthèse au sujet du Cayman S qui n’est pas fun sur circuit. Et dire que j’avais prévu à la base d’écrire ce billet sur le Cayman !

La Corvette quant à elle, se montre surprenante sur piste. La direction est mieux calibrée, et même si on est à des années lumières du Punisher, il est possible de faire preuve de finesse sur le placement de la voiture en trail braking. C’est vraiment la neutralité de l’auto qui m’a surpris, tant je m’attendais à un autre hooligan à grosses bottes… Les freins de ma voiture d’essai n’ont pas fait défaut pendant les 5 tours réalisés. Je venais de faire 7 tours avec le Cayman, je connaissais donc le circuit et ai pu envoyer un peu plus de tarte aux pommes… Le mordant est assez facile à doser, bien que l’assistance soit un peu trop forte. La pédale est restée consistante, bien qu’un poil trop molle à mon gout.

C’est bon un V8…

La puissance de 466cv est encaissée sans le moindre problème. Mon instructeur très sympathique au demeurant, ne m’a pas autorisé à déconnecter l’ESP castrateur et calibré de façon bien trop intrusive. Cela serait le seul point réellement négatif à relever sur la C7. Le caractère du V8 est bien trempé, les relances sont solides, et un vrai temps fort apparait autour de 5000 tours. Contrairement au flat 6 du Cayman décidément très plat, le V8 de la Vet’ chante et aime monter dans les tours. Le rupteur est à 6600 tours. J’aurais adoré pouvoir essayer la bête en boite mécanique, mais chez nos amis américains, il en sera peu question… C’est donc la boite auto avec palette au volant qui équipe mon modèle d’essai. Ce n’est pas une 458, ni même une PDK, mais elle fait le job en termes de rapidité de passage. Par contre l’étagement est long… Très long… Et les rapports sont trop éloignés les uns des autres. Un pont court devrait facilement rendre l’auto bien plus excitante pour un moindre budget. Et même avec ce compromis routier, la C7 s’en tire vraiment bien sur piste.

Epilogue

Alors que j’écris ces quelques lignes, je réalise à quel point nos petites autos légères et sans assistance sont extraordinaires. Oui, j’ai pris du plaisir à bord de la Corvette, oui la performance est accessible facilement. Mais les sensations du V8 ne gomment pas l’inertie de la bête, et un chassis rigide bien équilibré d’une grosse GT ne suffit pas à égaler l’exquise sensation de connectivité qui existe entre le pilote et son Exige…

Mention spéciale aux équipes de Exotics Racing au Las Vegas Speedway. Les tarifs sont plus attractifs qu’en France, le staff est nombreux, compétent, et très pro. C’est le sans faute à l’Américaine, chapeau. J’en ai profité pour rentrer en Stretched Limo à l’hotel, et tenter rapidement ma chance au Black Jack…

Pour finir l’année en beauté, voici une petite vidéo qui n’avait pas encore été publiée. Filmée à bord de l’Exige 157 du Team Performans Engine, Jean-Baptiste Meusnier nous emmène à Spa Francorchamps en 2012. Le départ arrêté de la course 2 fut férocement disputé entre Xavier Georges (2-eleven « Gulf »), Gregory Rasse (Evora GT4 blanche) et John Rasse en Exige Cup orange.

Une très belle vidéo ou les pilotes sont à 100% dès le premier virage. Profitez des images sur à peine 3 tours malheureusement, la batterie de la Gopro n’a pas permis de filmer plus longtemps. Merci encore à JB de m’avoir confié ces images. Enjoy.

Découverte de la Piste d’essais Michelin à Ladoux

Michelin dispose d’un centre d’essais privé à deux pas de Clermont-Ferrand. Le site de Ladoux dispose d’un anneau de vitesse, d’une piste mouillée à arrosage constant, et d’une piste asphalte sèche et rapide. Sur l’invitation du MotorSport Magazine, j’ai participé à la journée open organisée par MS DRIVE sur ce complexe privé ou très peu d’opportunités de roulage se présentent dans l’année. Vidéos à la fin du post.

DES INFRASTRUCTURES IMPRESSIONNANTES

Il faut montrer patte blanche pour pénétrer dans l’enceinte de 450 hectares (!!!), ou les photos sont interdites. Je me contenterai de garder en mémoire le gigantisme du terrain, les coursives desservant les différentes pistes, et le panorama bucolique offert par le Puy de Dôme à quelques kilomètres de là. Lien Google Maps du site.

La piste asphalte a les caractéristiques suivantes :

  • Longueur de 2770 m
  • Largeur de 8 m
  • Différents virages avec rayons allant de 30 à 240 m
  • Revêtement standard de type routier (grip de folie…)
  • Certifié officiellement par FIA F1

Michelin plan piste asphalte Ladoux Large

UN GRIP HALLUCINANT, UN BITUME LISSE COMME UN BILLARD

L’access sur la piste se fait via un étrange X, car la piste est homologuée dans les deux sens. L’arrivée sur la piste se fait sur la zone la plus rapide. Prudence indispensable. La qualité du revêtement est remarquable, tout comme l’étonnante platitude du circuit. Pas une bosse, pas une vibration. Un vrai billard. Et quel grip ! Le dataloggin me donne des accélérations longitudinales de 1,01G au freinage au bout de la ligne droite, et de 1,34G en latéral sur le virage 7… La piste est telle que je durcis mes Nitrons jusque -3 clicks…

UNE PISTE TECHNIQUE ET RAPIDE… 

2770 mètres de long en 1’05’41, soit une moyenne de plus de 152 km/h !!! La piste se décompose en deux parties. Une première partie (du virage 2 au virage 7), constitue une succession de changements d’appuis dynamiques en 3ème, presque sans frein jusqu’au virage 7, ou il faudra caler l’auto à la corde. Vient ensuite la deuxième partie du circuit, A FOND jusqu’au virage 1, avant LE gros freinage du virage 2. Le GPS me donne 208 km/h à 100 mètres. Les virages 8 à 11 se négocient à fond absolu relativement facilement. Le 12 passe aussi, mais là il faut vraiment débrancher le cerveau pour ne pas au moins soulager une peu. Ca passe, mais c’est chaud… D’autant plus que si tu perds l’auto dans ce virage, c’est la luge à 200 à l’heure dans l’herbe vers la voie d’accès aux stands…

UNE PISTE A DECOUVRIR D’URGENCE !

La piste Asphalte de Ladoux ne malmènera pas vos freins, mais mettra vos pneus à rude épreuve, vous vous en doutez. Vous progresserez dans le rapide, et sur les enchainements d’appuis. La finesse du pilotage est obligatoire pour faire un temps. L’agressivité ne paiera pas vraiment. Les autos avec de l’aéro auront un avantage certain sur la deuxième partie du circuit. Quel pieds !

MERCI A L’EQUIPE DE MS-DRIVE ET MOTORSPORT MAGAZINE

Merci à Sébastien Michaud de MS-Drive pour la qualité de la journée, et à Nicolas Gourdol de MotorSport Magazine. Longue vie à la chaine Youtube de MotorSport dédiée aux Trackdays, et merci à Nicolas de publier mes vidéos !

Ci-dessous le tour rapide de la journée, en 1’05’41 au GPS. Le bêtisier et son crash final est ici

Motorsport Trackdays – Une approche communautaire unique

C’est une initiative remarquable que celle du magazine Motorsport. Ce magazine dédié à l’automobile sportive et de prestige sur papier glacé, lance sur les réseaux sociaux une chaine dénommée Motorsport Trackdays, dont le contenu est créé par le lectorat. Une idée simple, puisqu’il s’agit de publier avec leur accord, les vidéos de quelques pistards amateurs dont je fais partie.

Motorsport-Trackdays-Facebook

L’approche du magazine Motorsport est novatrice et m’inspire quelques réflexions que je partage ici. Pas de spectacle sans public, pas de contenus sans lecteurs. Mais grâce aux réseaux sociaux et la facilité avec laquelle il est possible aujourd’hui de rassembler autour d’une même passion, l’inverse est également vrai. Exemple avec les Flash Mobs : c’est le public qui fait le spectacle. En presse écrite, nous connaissons tous les carnets de route des lecteurs d’Evo dont les récits suscitent autant d’intérêt qu’un reportage journalistique. La chaine Motorsport Trackdays sur Youtube, va dans ce sens. Le public pour le public, autour d’une même passion.

Motorsport Magazine qui nous régalait avec quelques vidéos succulentes de bolides en V-Max, caméra sur le compteur, ou encore des tours chronos sur le circuit de Magny Cours Club, élargit le spectre en filtrant le contenu des amateurs de sorties circuits. Ils ne s’y trompent pas. Du fun et de l’action en piste, dans le monde réel, pour voir ce dont sont capables nos autos de routes emmenées, non par des pilotes pros, mais par leurs propriétaires.

Longue vie à Motorsport Trackdays, bravo à l’équipe de Motorsport Magazine !

Jaguar F-Type, la relève est bien née

Une révolution chez Jaguar. Depuis la mythique E-Type de 1961, la voiture de sport avait disparu du catalogue. Elle est de retour avec la F-Type. Autant dire que Jaguar met les petits plats dans les grands pour ce lancement en grande pompe, partout dans le monde. Les réjouissances démarrent cette semaine en France, avec plusieurs évènements dont une journée de test sur le complexe du CERAM. Votre serviteur était là pour tout envoyer.

Jaguar F-Type

Le Programme de la journée

Le CERAM c’est une superbe installation lovée au coeur de la forêt d’Hermenonville. Anneau de vitesse homologué pour 240 km/h, circuit routier, aire plane de 700 mètres… Un beau terrain de jeu pour les réjouissances les plus folles que j’osais imaginer.

Accueil chaleureux, cocktail, déjeuner et briefing avant le début des trois ateliers de cette après midi : trois tours de « circuit routier », démonstration de la qualité des équipements d’aide à la conduite (???) et enfin excursion, lors d’une promenade bucolique aux abords du complexe tout cela au volant de la F-Type. Ah, et bien sur le clou de la journée, le « Hot lap », ou « baptême de piste » c’est selon. Equipé d’une sublime charlotte et d’un casque de scooter trop petit, nous nous élançammes depuis le siège passager pour un tour endiablé ou nous allions enfin pouvoir découvrir « tout le potentiel sportif » de la F-Type.

Jaguar F-TypeOui, tout de même un peu frustré de ne pas vous ramener une belle vidéo au large potentiel youtubesque. Je me voyais déjà driftant frénétiquement la croupe voluptueuse de cette méchante F-Type V8 burnt orange de 500cv, et de fumer sans la moindre vergogne ce train de Pirelli P Zero de 295 de large… Et bien non, que nenni. Pas plus d’anneau de vitesse pour braver cheveux au vent la boucle ovale à 300 km/h… La journée s’adresse plutôt à une clientèle potentielle qu’au « pilote » que j’aimerais prétendre être.

Jaguar F-Type – Une vraie voiture de sport

Je retiendrais tout de même les véritables qualités dynamique de la F-Type, qui n’usurpe pas le qualificatif de « voiture de sport » en tout cas selon les critères de notre temps. Avec 495cv pour 1665kg, ce n’est pas un poids plume, mais le couple du V8 compressé de 5 litres fais le job. On constate immédiatement la rigidité du châssis, l’excellent équilibre des masses et une boite 8 rapports rapide à souhait. Pour une utilisation routière, les performances sont largement à la hauteur de la concurrence, et cette bande son mes amis, cette bande son… On flirt avec l’indécence d’une Maserati Grand Cabrio, vous dire… Appuyez sur le bouton magique, et les 105db sont immédiatement atteintes dans un tonnerre métallique et rageur. Limite érectile. Et tellement flatteur pour l’égo.

Jaguar F-TypeJe vous fais grâce du compte rendu des exercices réalisés sur l’aire plane, consistant à réaliser des manoeuvres brusques d’évitement sur surface mouillée, pour constater l’exceptionnelle calibration des aides à la conduite etc etc… Amusant, effectivement efficace, mais rien à faire sur ces pages.

Sacré coup de crayon, mais (presque) pas de coffre

Finalement ce que je retiendrais de cette F-Type, c’est sa ligne. Le coup de crayon est superbe, et je pense que la version burnt orange en jantes noires est la plus belle combinaison de couleur qui était représentée aujourd’hui. Cette F-Type remplit sa mission et offre une offre attractive comme alternative à Aston Martin. Elle pêchera tout de même sur un point qui l’empêche de se frotter à la 911 : son habitabilité. Le coffre est plus petit que celui de la Porsche, et il n’y a aucune place derrière les sièges. Pour le Porschiste que je ne suis pourtant pas, à qualités dynamiques et prestations sportives équivalentes (ce qui reste à prouver), la 911 marque un point qui compte et qui fait mal.

Jaguar F-Type V8Bravo Jaguar, la F-Type est bien née

Je tire mon chapeau à Jaguar, qui a été capable non seulement de créer cette voiture, mais aussi de mettre en place un objectif très ambitieux, et de prendre le risque d’investir à contre courant sur une niche de marché pourtant largement occupée par une concurrence bien établie. La campagne de lancement de la nouvelle F-Type est à la hauteur des ambitions du groupe TATA, mais aussi du potentiel indéniable de cette voiture, à prendre une place méritée sur le segment convoité des voitures de sport des années 10. On en reparle en 2014 pour la version RS, et dans les prochaines semaines pour un essai routier plus piquant. Ah oui, j’oubliais, la vidéo du Hot Lap sur le circuit du CERAM, ou j’encourage mon pilote à ne rien lâcher… Ce qu’il a fait avec brio.

Hot Lap en vidéo

Conseils de pilotage sur la piste de Lurcy Levis

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Longue ligne droite, virages à rayon constant, enfilades lentes, freinages en appui… Autant de difficultés à appréhender sur le circuit de Lurcy Levis. Ce circuit d’entrainement localisé dans un cadre bucolique, est attractif pour tout gentleman driver. Construite sur une large surface plane, la piste est totalement dégagée. Il n’y a que peu de chance de casser sa monture en cas d’erreur. D’un point de vue technique, le circuit est assez complet. Il présente une section rapide précédée d’une longue ligne droite. Le mois dernier, nous passions en revue le circuit de FolembrayVoici aujourd’hui quelques éléments pour améliorer le chrono à Lurcy Levis. Plus bas, une vidéo embarquée de mon record perso en 1’09’89 en pneus semi slicks homologués route (Kumho V70A).

Les caractéristiques du « grand circuit » de Lurcy Levis :

  • Développement : 2600 mètres
  • 700 mètres de ligne droite
  • Virage rapide « gros coeur » en bout de ligne droite
  • Virage rapide à rayon constant
  • Enchainement courbe et contre courbe avec freinage en appui
  • Epingle
  • Toboggan
  • Parabolique rayon constant

Grand Circuit Lurcy Levis

Le « grand circuit » de Lurcy Lévis en configuration 2600 mètres est un circuit ou l’aéro et le grip mécanique ont une importance déterminante. En effet, une très grande partie du circuit est composée de virages à rayon constant (escargot, grande courbe) ou les autos stables une fois bien calées, auront un avantage. La différence entre les chronos en pneus slicks vs semi-slicks seront grandes. Enfin, les pilotes gros coeur pourront braver leur courage au passage de la courbe « école » en bout de ligne droite. Quelques indices pour passer plus vite et améliorer le chrono sur le circuit de Lurcy Levis, en partant de la ligne Alfano.

Exige Lurcy Levis

Indice 1 – La pointe – Rester à droite

Freiner bien droit et fort, en restant à la corde. Casser votre vitesse plus que de raison, mais il faut rester à droite. C’est fondamental pour enchainer « Lurcy » et « Lévis », sans freiner, ou juste très légèrement entre les deux virages pour caler l’avant en entrée du droit « Lurcy ».

Indice 2 – Escargot – la technique du triangle

L’entrée dans l’escargot via le raccord 1, est assez classique. Il faut être vigilant car la route y est assez glissante et souvent poussiéreuse. La voiture va chahuter légèrement mais cela se maitrise relativement facilement car le virage est lent. Remettez un peu de gaz en entrée d’escargot. Laissez l’auto se déporter à mi piste. Si l’état de la piste le permet, c’est à dire qu’elle n’est pas trop sale et qu’elle offre un bon grip en extérieur, laissez vous déporter encore un peu plus à l’extérieur. Freiner ensuite légèrement pour reprendre du grip et retourner à l’intérieur. La clé est ici de pouvoir remettre les gaz avant le dernier cône, et de ne plus les lâcher jusqu’à la fin de la ligne droite. Les propulsions seront plus à l’aise dans cet exercice qui consiste à laisser enrouler l’arrière. C’est la difficulté majeure du circuit.

Indice 3 – Ecole – Ne pas freiner !

Ralentir oui, freiner non ! Ce virage est le classique du virage gros coeur et il convient de correctement le préparer. Pour le plus grand nombre des pilotes amateurs que nous sommes, il est possible de passer plus vite… Et de gagner beaucoup de temps ! Ne pas compromettre l’équilibre de l’auto, car si vous perdez l’auto à cet endroit, c’est 360 garanti et visite du jardin en prime. Il faut donc ralentir l’auto sans la brusquer pour aborder le virage avec le moins de transfert de masse possible pendant l’entrée. Oubliez le gros plantage de frein ! Pas ici !!! Une fois engagé, c’est soudé bien avant le point de corde, et au pire c’est l’avant qui lâche en premier. Il vaut mieux ralentir un poil plus tôt, commencez par le double cône en léchant les freins et rentrez en souplesse. Même si le frein est touché plus tôt, mais que vous freinez moins fort, la vitesse au point de corde sera significativement plus élevée, et vous gagnerez en temps et en assurance. Pour progresser, plutôt que de retarder le point de freinage, freinez moins fort. Cela aura pour conséquence d’augmenter votre vitesse de passage, et vous conserverez un maximum de confiance en votre auto. Si au contraire vous retardez le point de freinage, vous serez tenté de planter plus fort, et augmenterez vos chances de jardiner…

Indice 4 – La Grande Courbe – Rentrer tard

Pas de recette miracle pour cette grande courbe à droite à rayon constant. Obligé de rester à vitesse constante pendant une bonne partie de la courbe. En revanche il est possible de limiter la phase interminable de rayon constant en rentrant assez tard, sur les freins. La sortie se fait en extérieur ou à mi piste, afin d’être mieux placé pour le freinage avant Barsey.

Il n’y a évidement pas une recette miracle sur cette piste, disons que cela a bien marché sur ma Lotus avec mon niveau de technique. Voici ci dessous une vidéo récente. Lotus Exige S1, moteur Ducatec 2,3l 270cv, boite 5 d’origine, pneus Kumho V70A. Meilleur tour en 1’09’89. Merci pour vos commentaires et critiques !

Section Vidéos

J’ai créé une nouvelle section « Vidéos » sur le bandeau supérieur du blog. Une sorte de « Sticky » sur lequel j’ajouterai régulièrement mes nouvelles productions qui peuvent être digne d’intérêt, enfin je l’espère. En effet, tout comme de très nombreux gentlemen drivers, j’enregistre à la GoPro Hero 2, presque toutes mes sorties circuit. Ce fut le cas aussi de ma course. Résultat, j’ai un disque dur gavé de moult giga bits de tours embarqués. 90% est à jeter, car la plupart des tours ne présentent pas un grand intérêt. Mais alors pourquoi se filmer en pleine action ? Oui vous pouvez sourire. Il y a bien une petite touche de narcissisme là dedans. A grand coup de « record perso » par ci, « Lotus Exige vs GTR » par là, on aime se faire mousser. Mais au bout du compte, je publie ce que j’aime trouver par ailleurs sur la toile. Un tour clair et propre, un record battu (quel qu’il soit), la découverte d’un nouveau circuit…

Il est aussi intéressant de visionner à tête reposée ses exploits. De préférence en grand angle, merci la GoPro, c’est une foule d’enseignements à chaque fois. Virage 1: corde ratée. Virage 2, entrée prématurée. Virage 3, remise des gaz trop tôt. Virage 4, trop de glisse… J’utilise la vidéo comme un outil de communication pour partager mes expériences, mais aussi comme d’un outil pour progresser. Il y a toujours des points d’amélioration et à chaque visionnage on en découvre un autre.

Cette page pour le moment constituée de ma seule modeste production, a vocation a devenir une sort de Best Of. N’hésitez pas dans la section commentaire, de me mettre le lien de vos vidéos préférées en expliquant pourquoi. Elles seront publiées.

Allez, pour finir, une dédicace à mon ami JB avec la vidéo de sa première course, pour lui aussi à Zolder en Octobre 2010. J’étais là et m’en rappelle comme si c’était hier.

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