Prenez un constructeur Anglais, ajoutez 7 titres de Champion de Formule 1. Ajoutez un ingénieur de talent qui vous sort un chassis en aluminium extrudé révolutionnaire. Carrossez avec une ligne intemporelle, fluide et racée. Ne mettez pas trop de poids, et n’en construisez que 604 exemplaires que vous appellerez LOTUS EXIGE. Laissez reposer pendant une trentaine d’années. Votre véhicule de collection est servi.

La Lotus Exige S1 a été construite en si peu d’exemplaires, qu’elle sera à coup sur une auto de collection. La question du SWAP moteur est familière des propriétaires de Lotus chassis 111, et on peut se demander si une telle opération ne tient pas du sacrilège, à plus forte raison pour une Exige…

Le Rover 1,8 est un moteur léger et fiable, lorsque il reste à un niveau de puissance raisonnable, disons autour de 160cv. Il est possible d’en tirer 180 et même 192cv en théorie grâce à la version VHPD (Very High Performance Derivative) montée d’origine sur l’Exige. Mais c’est à peu près tout ce qu’il est possible d’en tirer sans avoir à profondément revoir la mécanique, et de s’exposer à une fragilité malheureusement incontournable.

Le fait est que le chassis 111 peut encaisser beaucoup plus de puissance que les 120cv qui étaient à l’origine montés sur l’Elise de 1995. Lotus a graduellement augmenté la puissance, pour culminer à ce jour à 350cv sur l’Exige V6.

Ceux qui comme moi sont amoureux de ce chassis et rêvent la nuit de son équilibre jouissif sur une S1, n’ont qu’une seule obsession : donner à la Lotus Exige S1 le moteur qu’elle mérite.

En gros, trois options sont couramment pratiquées sur les Elise et Exige S1 :

1. HONDA K20 atmosphérique ou compressé, bon pour 220 à 350cv
2. AUDI 1,8 ou 2,0 Turbo, bon pour 220 à 500cv++
3. FORD DURATEC 2,0 ou 2,3 atmo, bon pour 180 à 310cv

Chaque option présente son lot d’avantages et d’inconvénients, car la performance est toujours au détriment de quelque chose. J’ai choisi l’option du Ford Duratec pour les raisons suivantes :

• Un moteur NEUF et sur mesure

Le bloc Duratec tout en alu, est issu de la grande série. Encore à ce jour, ce moteur est sur les lignes de production Ford. Ce bloc est très facilement disponible neuf, pour un prix très raisonnable. Ce n’est pas le cas pour les autres options du swap, ou un moteur  d’occasion est nécessaire. Le bloc Duratec sert de base à de très nombreux préparateurs, dont le célèbre Cosworth, et l’univers des pièces disponibles est sans limite. Tout comme un jeu de Lego, il est possible de choisir une configuration éprouvée, de commander les pièces, et de faire assembler le moteur par un pro. En cas de casse de pièce, l’approvisionnement est un jeu d’enfant, et le cout tout à fait acceptable. Ce bloc peut être poussé jusqu’à 310cv pour la version 2,3, sans avoir recours à la suralimentation.

• Fiabilité, fiabilité et encore fiabilité

Le bloc Duratec est très fiable, même poussé à un niveau extrême de rendement. Les deux préparateurs les plus connus en Angleterre, RACECO et RACELINE, en font un argument massue. Le bloc est increvable, et est adapté à un usage intensif en course. C’est le bloc utilisé sur toutes les Caterham Cup. Et cet argument n’est pas usurpé. Après 3 années de piste, je n’ai eu aucun ennui mécanique.

• Le poids, c’est l’ennemi 

L’avantage du bloc Rover d’origine est double. Le poids contenu du bloc, et le centre de gravité très bas. La culasse VVC rajoute du poids en haut, mais sans commune mesure avec le bloc Honda qui embarque moult kilos mal placés au somment du bloc. Par ailleurs, la boite de vitesse Rover PG1 d’origine s’adapte facilement au Duratec, permettant ainsi de le positionner parfaitement, la boite restant à son emplacement d’origine. Le bloc Audi, beaucoup plus puissant, est aussi beaucoup plus lourd.

• Performance

J’ai choisi la version 280 de Raceco qui me l’a également assemblé, neuf. Le moteur est donné pour 280cv à 7900 tours. La plage d’utilisation vous permet de disposer de 26 à 29 Kg.m de couple de 4300 tours jusqu’au rupteur. A l’usage, cette force disponible dès les mi-régimes, est synonyme de relance imprenable. En revanche, le Duratec n’a pas l’explosivité et le tempérament rageur du K20. Mais la combinaison du couple, de la répartition des masses idéale, (seulement 15kg de plus que le Rover placés très bas !) la boite standard qui travaille parfaitement dans l’axe, cette recette vous donne la performance d’un groupe propulseur adapté au chassis.

Près de quatre ans après le SWAP réalisé par mon ami Franck J., je me rends chez mes amis de Digiservices pour passer l’auto au banc. En une demie heure l’auto est mise en place. J’ai le plaisir de rencontrer Louis Philippe Da Fonseca, rédacteur essayeur du magazine Echappement, qui passait par hasard pour passer au banc la toute nouvelle Megane RS. Louis Philippe reconnait la voiture assez vite et me demande « si par hasard cela ne serait pas celle qui tourne en 1’09 à Lurcy ». Non sans une pointe de fierté, je lui confirme l’info.

Nous voilà prêts pour envoyer du pâté. Les deux runs se déroulent parfaitement, au détail près que j’ai oublié de mettre la cartographie en mode Race. Le soft cut du rupteur est sur 7300 tours, pour un hard cut à 7500. Le moteur est calibré pour prendre 7900 tours… Malgré tout, nous obtenons une puissance de 266cv à 7124 tr/min et un couple de 286 N.m (29,2 Kg.m) à 5387 tr/min. Vidéo du run ci dessous.

Après 4 ans de bons et loyaux services en France, en Allemagne, en Belgique, et Espagne, le Duratec n’a pas perdu un cheval. En 4 ans de piste, je n’ai eu à déplorer qu’une fissure sur ma boite à air, des joins d’injecteur à changer… Bref, pas grand chose à dire au chapitre des emmerdements mécaniques. Même la boite n’à pas bronché. Je suis très heureux de ce résultat qui confirme tout le bien que je continue à penser de ce choix comme étant le meilleur pour le chassis 111.