Lotus 111

Conduire et piloter

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Magny Cours F1 avec Club Lotus France

Un bon gros circuit F1, un plateau de belles 111 de tous types (Lotus et Speedster), de la bonne humeur et une bonne dose de soleil. Merci au Club Lotus France de nous avoir concocté encore une belle session MCF1 2014. De retour du circuit, un petit billet sur le développement chassis et la problématique de Freinage qui m’a occupée presque toute la journée.

Chicane Magny Cours F1

Au Mans deux semaines auparavant (toujours avec le CLF), j’ai pu tester un nouveau setup chassis sur le Punisher. Il s’agissait d’une évolution majeure par rapport au setup stock qui était en place sur les trains roulants :

La voiture ne fait plus que de la piste et ne sort que très occasionnellement sur la route. Je reviendrai sur l’upgrade à proprement parler sur un autre billet. Il y a beaucoup à dire sur les avantages et inconvénients, mais aussi et surtout sur les difficultés du montage… Nous sommes LOINS d’une solution Plug & Play…

Je m’attarde sur la problématique qui s’est posée vendredi dernier à Magny Cours. Rappel des faits :

Nous finissons avec Franck début Mai, l’upgrade chassis des trains roulants et la pose d’un nouveau setup freins. Il s’agit des quatre mêmes étriers AP Racing deux pistons, qui ont donc été montés sur les quatre roues. Le frein à main est ainsi supprimé, et nous le remplaçons par un limiteur de pression AP Racing.

A l’avant nous laissons les très agressives CL BRAKES RC6, et décidons de recycler un jeu de RC5+ sur l’arrière. Le set up me donne alors satisfaction.

Suite à deux jours de piste au Mans, je suis arrivé au bout de mes CL BRAKES RC6 avants, et nous nous décidons à remplacer les 4 jeux de plaquettes, pour mettre des RC6 neuves aux 4 coins. J’avais un set d’avance, et LIR-Racing me livre en urgence un nouveau jeu de RC6 que nous montons la veille avant de nous rendre à Magny Cours.

Le jour J, dès les premiers tours de roues, j’ai un déséquilibre gauche / droit que je ne parviens pas à comprendre. Les hypothèses et solutions supposées curatives s’enchainent, sans succès. C’est en fin de journée que nous comprenons… Eclair de génie de Franck, comme d’hab… Et c’est l’enseignement que je veux partager avec vous :

Nous avions monté mon jeu de CL BRAKES RC6 d’avance, sur les deux roues gauches, et le nouveau jeu fraichement livré à droite… Et oui, d’une année sur l’autre, la composition de plaquettes supposées identiques a évolué, et leur performance n’était pas homogène. C’est la raison pour laquelle nous avions la voiture qui tirait à gauche à chaque freinage. Vous le verrez sur la vidéo ci-dessous, j’étais obligé de compenser en tournant à droite à chaque freinage !!!

Après avoir inversé AVG et ARD, tout rentre dans l’ordre et la voiture se met finalement à freiner fort et bien droit. Malheureusement pour la toute dernière session de la journée !!!

Place à la vidéo du tour embraqué le plus rapide du jour, qui n’est pas parfait du reste… Mais bon, je suis à 6 dixièmes de mon record, avec des freins à la ramasse, ce n’est pas si mal et me laisse à penser que l’upgrade récente à beaucoup de potentiel.

Dijon-Prenois le vendredi 4 juillet 2014

circuit-dijon-prenois

Chers pilotes, Chers passionnés,

Ne ratez pas la journée du 4 juillet 2014 sur le circuit de Dijon Prenois. Je relaie ci-dessous le message de mon ami Emmanuel Ducrot de l’association « Filet de gaz ». Manu organise chaque année une journée circuit très spéciale sur le circuit mythique de Dijon-Prenois et propose une journée de roulage avec votre GT préférée, qui sera placée sous le signe du plaisir et de la passion. Il y aura des TRES belles autos.

Vous pourrez prendre la piste sur ce beau circuit de Dijon-Prenois, durant plus de 6h avec un accès illimité. (9h – 12h / 13h30 – 17h).

Réservez dès maintenant la date :

Vendredi 4 juillet 2014

N’hésitez pas à partager cette page sur Facebook (lien en bas du billet ou directement via la page Facebook de Lotus-111) avec vos amis passionnés, mais attention le nombre de places est limitée à 45 voitures pour garantir une journée de qualité/sécurité.

Un bon déjeuner vous sera servi dans le salon de Bourgogne au-dessus des stands 1 et 2 où nous serons installé pour vous accueillir.

De belles voitures, un coach professionnel vous attendent ainsi qu’une grande dose de bonne humeur, de sourire et de passion.

Vous pouvez charger ci dessous le bulletin d’inscription ainsi que le programme détaillé de la journée. Il vous en coutera 390 euros. Les coordonnées d’Emmanuel figurent sur les bulletin ci-dessous. A bientôt ! Jules.

Dijon Prenois 4 Juillet 2014 – Programme détaillé

Dijon Prenois 4 Juillet 2014 – Bulletin d’inscription

Petit souvenir du départ de la LCE 2012 en haut de la ligne droite et sa montée interminable.

Dijon LCE 2012 Start

1’18’87 à Magny Cours Club avec MotorSport Magazine

Bravo à Nicolas Gourdol de MotorSport Magazine, qui a mené de mains de maitre le tour chrono du Punisher à Magny Cours Club le mois dernier.

Enorme temps de 1’18’87, soit plus rapide que la dernière 991 GT3. Les Radical restent intouchables, mais cette bonne vielle Exige S1 est la plus rapide des autos fermées et en pneus homologués route, qui a été testée sur ce circuit à ce jour. (Avon ZZR).

Un grand merci à Nicolas et toute l’équipe de MotorSport !!!

Et dépêchez vous d’acheter le numéro 57 de votre revue préférée, pour y découvrir le dossier complet consacré à l’Auto !!!

Trop heureux le Jules 🙂

30.000 visiteurs sur Lotus-111.com !!!

Lotus-111 vient de passer le cap des 30.000 visiteurs !!!

30000

Lotus-111.com c’est en quelques points clés:

La passion c’est avant tout le partage. Vous voulez écrire sur ce blog ? Contactez moi !!!

Merci à tous pour vos messages d’encouragements, vive les Lotus et la passion automobile !!! Stick around, d’autres articles à venir sur Lotus-111.com !!!

Magny Cours F1 avec Prestige Racing

« Quand on a roulé en monoplace sur circuit, il est impossible de rouler ensuite en GT »

Ce sont les mots de Joel Rivière, fondateur de Prestige Racing à Magny Cours.

C’est lors d’un évènement du réseau Matching Numbers, que je rencontre Joel. Collectionneur de voitures de course d’exception, GP2, F3, F1, Sport Proto du Mans, il souhaitait pouvoir d’une part les utiliser ses autos, mais aussi partager sa passion. C’est la raison pour laquelle il crée Prestige Racing, concept club unique, permettant à ses membres de pouvoir rouler en monoplace dans l’ambiance détendue d’un track day, sur les circuits d’exception en Europe.

Prestige Racing

Nous sommes donc à Magny Cours en ce superbe jour ensoleillé de fin Mars. Au programme pour les 20 participants, roulage sur la piste F1 en open, baptême sur un proto Pescarolo biplace, et quelques surprises que seul Joel est capable de concocter…

Pescarolo Judd biplace

Dans le désordre, Radical SR3, SR8, Norma, Ferrari 430 GT3, Porsche 997 RSR… De quoi s’éclater en piste dans des autos très performantes, avec un traffic ultra light, notamment pour la SR8 qui tourne déjà en 1’43 en fin de matinée…

Radical SR8 Magny Cours

De nombreux participants en Ferrari, en profitent pour découvrir quelques produits de leur marque favorite, comme des coques iPhone en carbone Ferrari, une batterie de secours pour leur tablette Ferrari, des écouteurs Ferrari et encore bien d’autres accessoires de marque. Brand New Mobile est partenaire de Prestige Racing sur cet évènement.

Ferrari 250

Un des participant est en plein shake down de sa sublime Ferrari 250 avant le départ du Tour Auto 2014, qui a lieu dans deux jours.

Joel nous régalera ensuite les oreilles grace à sa Pescarolo Judd pilotée à l’époque par Sébastien Loeb pendant les 24 heures du Mans 2006. Voiture à Palmarès puisque Loeb finissait deuxième au scratch sur cette auto.

Pescarolo Loeb Le Mans 2006

Un Grand merci à Joel et Prestige Racing pour cette superbe journée, marquée par la qualité exceptionnelle du plateau, du roulage, et du partage de la passion automobile.

 

Essai Corvette C7 au Las Vegas Speedway

Ca aurait pu se transformer en remake de Very Bad Trip, car je suis à Las Vegas depuis hier soir… Au lieu de dépenser bêtement quelques sous au casino, j’ai préféré aller faire un tour chez Exotics Racing pour essayer la nouvelle Corvette C7. Vidéo en bas du post.

Chevrolet Corvette C7

Chevrolet Corvette C7

Les caractéristiques techniques de la nouvelle Corvette C7 :

  • Moteur : V8 de 6,2l, bloc LT1
  • Boite vitesse : Auto ou Mécanique 7 rapports, propulsion et différentiel autobloquant
  • Puissance : 466cv à 6000 trm
  • Couple : 630 NM / 64,2 m/kg à 4600 trm
  • Poids : 1490 kg, repartis à 50/50

Superbe équilibre du chassis.

Pour une surprise, c’est une surprise. J’aurais du commencer par là, mais j’ai aussi essayé la dernière Porsche Cayman S juste avant de sauter à bord de la C7… Et j’ai préféré la Corvette en ce qui concerne l’expérience circuit, volant en main. Le chassis est rigide, bien équilibré. Même si la Porsche n’est pas à prendre en défaut d’une façon générale (le package est tout de même cohérent niveau finition, confort, équipement, agrément général, look, prix), mais elle est sous motorisée, et le parametrage de la direction électrique ne laisse transparaitre absolument aucune information. Beurk. La différence avec la précédente génération de Cayman est flagrante… Voilà cela sera la seule parenthèse au sujet du Cayman S qui n’est pas fun sur circuit. Et dire que j’avais prévu à la base d’écrire ce billet sur le Cayman !

La Corvette quant à elle, se montre surprenante sur piste. La direction est mieux calibrée, et même si on est à des années lumières du Punisher, il est possible de faire preuve de finesse sur le placement de la voiture en trail braking. C’est vraiment la neutralité de l’auto qui m’a surpris, tant je m’attendais à un autre hooligan à grosses bottes… Les freins de ma voiture d’essai n’ont pas fait défaut pendant les 5 tours réalisés. Je venais de faire 7 tours avec le Cayman, je connaissais donc le circuit et ai pu envoyer un peu plus de tarte aux pommes… Le mordant est assez facile à doser, bien que l’assistance soit un peu trop forte. La pédale est restée consistante, bien qu’un poil trop molle à mon gout.

C’est bon un V8…

La puissance de 466cv est encaissée sans le moindre problème. Mon instructeur très sympathique au demeurant, ne m’a pas autorisé à déconnecter l’ESP castrateur et calibré de façon bien trop intrusive. Cela serait le seul point réellement négatif à relever sur la C7. Le caractère du V8 est bien trempé, les relances sont solides, et un vrai temps fort apparait autour de 5000 tours. Contrairement au flat 6 du Cayman décidément très plat, le V8 de la Vet’ chante et aime monter dans les tours. Le rupteur est à 6600 tours. J’aurais adoré pouvoir essayer la bête en boite mécanique, mais chez nos amis américains, il en sera peu question… C’est donc la boite auto avec palette au volant qui équipe mon modèle d’essai. Ce n’est pas une 458, ni même une PDK, mais elle fait le job en termes de rapidité de passage. Par contre l’étagement est long… Très long… Et les rapports sont trop éloignés les uns des autres. Un pont court devrait facilement rendre l’auto bien plus excitante pour un moindre budget. Et même avec ce compromis routier, la C7 s’en tire vraiment bien sur piste.

Epilogue

Alors que j’écris ces quelques lignes, je réalise à quel point nos petites autos légères et sans assistance sont extraordinaires. Oui, j’ai pris du plaisir à bord de la Corvette, oui la performance est accessible facilement. Mais les sensations du V8 ne gomment pas l’inertie de la bête, et un chassis rigide bien équilibré d’une grosse GT ne suffit pas à égaler l’exquise sensation de connectivité qui existe entre le pilote et son Exige…

Mention spéciale aux équipes de Exotics Racing au Las Vegas Speedway. Les tarifs sont plus attractifs qu’en France, le staff est nombreux, compétent, et très pro. C’est le sans faute à l’Américaine, chapeau. J’en ai profité pour rentrer en Stretched Limo à l’hotel, et tenter rapidement ma chance au Black Jack…

Pour finir l’année en beauté, voici une petite vidéo qui n’avait pas encore été publiée. Filmée à bord de l’Exige 157 du Team Performans Engine, Jean-Baptiste Meusnier nous emmène à Spa Francorchamps en 2012. Le départ arrêté de la course 2 fut férocement disputé entre Xavier Georges (2-eleven « Gulf »), Gregory Rasse (Evora GT4 blanche) et John Rasse en Exige Cup orange.

Une très belle vidéo ou les pilotes sont à 100% dès le premier virage. Profitez des images sur à peine 3 tours malheureusement, la batterie de la Gopro n’a pas permis de filmer plus longtemps. Merci encore à JB de m’avoir confié ces images. Enjoy.

Lotus Exige Duratec Swap

Prenez un constructeur Anglais, ajoutez 7 titres de Champion de Formule 1. Ajoutez un ingénieur de talent qui vous sort un chassis en aluminium extrudé révolutionnaire. Carrossez avec une ligne intemporelle, fluide et racée. Ne mettez pas trop de poids, et n’en construisez que 604 exemplaires que vous appellerez LOTUS EXIGE. Laissez reposer pendant une trentaine d’années. Votre véhicule de collection est servi.

La Lotus Exige S1 a été construite en si peu d’exemplaires, qu’elle sera à coup sur une auto de collection. La question du SWAP moteur est familière des propriétaires de Lotus chassis 111, et on peut se demander si une telle opération ne tient pas du sacrilège, à plus forte raison pour une Exige…

Le Rover 1,8 est un moteur léger et fiable, lorsque il reste à un niveau de puissance raisonnable, disons autour de 160cv. Il est possible d’en tirer 180 et même 192cv en théorie grâce à la version VHPD (Very High Performance Derivative) montée d’origine sur l’Exige. Mais c’est à peu près tout ce qu’il est possible d’en tirer sans avoir à profondément revoir la mécanique, et de s’exposer à une fragilité malheureusement incontournable.

Moteur Ford Duratec

Le fait est que le chassis 111 peut encaisser beaucoup plus de puissance que les 120cv qui étaient à l’origine montés sur l’Elise de 1995. Lotus a graduellement augmenté la puissance, pour culminer à ce jour à 350cv sur l’Exige V6.

Ceux qui comme moi sont amoureux de ce chassis et rêvent la nuit de son équilibre jouissif sur une S1, n’ont qu’une seule obsession : donner à la Lotus Exige S1 le moteur qu’elle mérite.

En gros, trois options sont couramment pratiquées sur les Elise et Exige S1 :

  1. HONDA K20 atmosphérique ou compressé, bon pour 220 à 350cv
  2. AUDI 1,8 ou 2,0 Turbo, bon pour 220 à 500cv++
  3. FORD DURATEC 2,0 ou 2,3 atmo, bon pour 180 à 310cv

Chaque option présente son lot d’avantages et d’inconvénients, car la performance est toujours au détriment de quelque chose. J’ai choisi l’option du Ford Duratec pour les raisons suivantes :

  • Un moteur NEUF et sur mesure

Le bloc Duratec tout en alu, est issu de la grande série. Encore à ce jour, ce moteur est sur les lignes de production Ford. Ce bloc est très facilement disponible neuf, pour un prix très raisonnable. Ce n’est pas le cas pour les autres options du swap, ou un moteur  d’occasion est nécessaire. Le bloc Duratec sert de base à de très nombreux préparateurs, dont le célèbre Cosworth, et l’univers des pièces disponibles est sans limite. Tout comme un jeu de Lego, il est possible de choisir une configuration éprouvée, de commander les pièces, et de faire assembler le moteur par un pro. En cas de casse de pièce, l’approvisionnement est un jeu d’enfant, et le cout tout à fait acceptable. Ce bloc peut être poussé jusqu’à 310cv pour la version 2,3, sans avoir recours à la suralimentation.

  • Fiabilité, fiabilité et encore fiabilité

Le bloc Duratec est très fiable, même poussé à un niveau extrême de rendement. Les deux préparateurs les plus connus en Angleterre, RACECO et RACELINE, en font un argument massue. Le bloc est increvable, et est adapté à un usage intensif en course. C’est le bloc utilisé sur toutes les Caterham Cup. Et cet argument n’est pas usurpé. Après 3 années de piste, je n’ai eu aucun ennui mécanique.

  • Le poids, c’est l’ennemi 

L’avantage du bloc Rover d’origine est double. Le poids contenu du bloc, et le centre de gravité très bas. La culasse VVC rajoute du poids en haut, mais sans commune mesure avec le bloc Honda qui embarque moult kilos mal placés au somment du bloc. Par ailleurs, la boite de vitesse Rover PG1 d’origine s’adapte facilement au Duratec, permettant ainsi de le positionner parfaitement, la boite restant à son emplacement d’origine. Le bloc Audi, beaucoup plus puissant, est aussi beaucoup plus lourd.

  • Performance

J’ai choisi la version 280 de Raceco qui me l’a également assemblé, neuf. Le moteur est donné pour 280cv à 7900 tours. La plage d’utilisation vous permet de disposer de 26 à 29 Kg.m de couple de 4300 tours jusqu’au rupteur. A l’usage, cette force disponible dès les mi-régimes, est synonyme de relance imprenable. En revanche, le Duratec n’a pas l’explosivité et le tempérament rageur du K20. Mais la combinaison du couple, de la répartition des masses idéale, (seulement 15kg de plus que le Rover placés très bas !) la boite standard qui travaille parfaitement dans l’axe, cette recette vous donne la performance d’un groupe propulseur adapté au chassis.

Duratec Swap Lotus

Près de quatre ans après le SWAP réalisé par mon ami Franck J., je me rends chez mes amis de Digiservices pour passer l’auto au banc. En une demie heure l’auto est mise en place. J’ai le plaisir de rencontrer Louis Philippe Da Fonseca, rédacteur essayeur du magazine Echappement, qui passait par hasard pour passer au banc la toute nouvelle Megane RS. Louis Philippe reconnait la voiture assez vite et me demande « si par hasard cela ne serait pas celle qui tourne en 1’09 à Lurcy ». Non sans une pointe de fierté, je lui confirme l’info.

Nous voilà prêts pour envoyer du pâté. Les deux runs se déroulent parfaitement, au détail près que j’ai oublié de mettre la cartographie en mode Race. Le soft cut du rupteur est sur 7300 tours, pour un hard cut à 7500. Le moteur est calibré pour prendre 7900 tours… Malgré tout, nous obtenons une puissance de 266cv à 7124 tr/min et un couple de 286 N.m (29,2 Kg.m) à 5387 tr/min. Vidéo du run ci dessous.

Exige Duratec Power test chart

Après 4 ans de bons et loyaux services en France, en Allemagne, en Belgique, et Espagne, le Duratec n’a pas perdu un cheval. En 4 ans de piste, je n’ai eu à déplorer qu’une fissure sur ma boite à air, des joins d’injecteur à changer… Bref, pas grand chose à dire au chapitre des emmerdements mécaniques. Même la boite n’à pas bronché. Je suis très heureux de ce résultat qui confirme tout le bien que je continue à penser de ce choix comme étant le meilleur pour le chassis 111.

Séance de jardinage à Ladoux

Flash back sur le journée MS DRIVE à Ladoux, sur la piste d’essais privée de Michelin. Quand certains driftaient sur la piste à arrosage permanent, je faisais la même chose sur le sec… Parfois, c’est beau, parfois ca finit en crash… Un petit montage pour le plaisir de la glisse et pour l’amour d’une pelouse toujours bien tondue. Moquez vous, c’est fait pour ça !!! (N’oubliez pas de vous abonner à la news letter du blog ! Bouton en haut à droite).

Découverte de la Piste d’essais Michelin à Ladoux

Michelin dispose d’un centre d’essais privé à deux pas de Clermont-Ferrand. Le site de Ladoux dispose d’un anneau de vitesse, d’une piste mouillée à arrosage constant, et d’une piste asphalte sèche et rapide. Sur l’invitation du MotorSport Magazine, j’ai participé à la journée open organisée par MS DRIVE sur ce complexe privé ou très peu d’opportunités de roulage se présentent dans l’année. Vidéos à la fin du post.

DES INFRASTRUCTURES IMPRESSIONNANTES

Il faut montrer patte blanche pour pénétrer dans l’enceinte de 450 hectares (!!!), ou les photos sont interdites. Je me contenterai de garder en mémoire le gigantisme du terrain, les coursives desservant les différentes pistes, et le panorama bucolique offert par le Puy de Dôme à quelques kilomètres de là. Lien Google Maps du site.

La piste asphalte a les caractéristiques suivantes :

  • Longueur de 2770 m
  • Largeur de 8 m
  • Différents virages avec rayons allant de 30 à 240 m
  • Revêtement standard de type routier (grip de folie…)
  • Certifié officiellement par FIA F1

Michelin plan piste asphalte Ladoux Large

UN GRIP HALLUCINANT, UN BITUME LISSE COMME UN BILLARD

L’access sur la piste se fait via un étrange X, car la piste est homologuée dans les deux sens. L’arrivée sur la piste se fait sur la zone la plus rapide. Prudence indispensable. La qualité du revêtement est remarquable, tout comme l’étonnante platitude du circuit. Pas une bosse, pas une vibration. Un vrai billard. Et quel grip ! Le dataloggin me donne des accélérations longitudinales de 1,01G au freinage au bout de la ligne droite, et de 1,34G en latéral sur le virage 7… La piste est telle que je durcis mes Nitrons jusque -3 clicks…

UNE PISTE TECHNIQUE ET RAPIDE… 

2770 mètres de long en 1’05’41, soit une moyenne de plus de 152 km/h !!! La piste se décompose en deux parties. Une première partie (du virage 2 au virage 7), constitue une succession de changements d’appuis dynamiques en 3ème, presque sans frein jusqu’au virage 7, ou il faudra caler l’auto à la corde. Vient ensuite la deuxième partie du circuit, A FOND jusqu’au virage 1, avant LE gros freinage du virage 2. Le GPS me donne 208 km/h à 100 mètres. Les virages 8 à 11 se négocient à fond absolu relativement facilement. Le 12 passe aussi, mais là il faut vraiment débrancher le cerveau pour ne pas au moins soulager une peu. Ca passe, mais c’est chaud… D’autant plus que si tu perds l’auto dans ce virage, c’est la luge à 200 à l’heure dans l’herbe vers la voie d’accès aux stands…

UNE PISTE A DECOUVRIR D’URGENCE !

La piste Asphalte de Ladoux ne malmènera pas vos freins, mais mettra vos pneus à rude épreuve, vous vous en doutez. Vous progresserez dans le rapide, et sur les enchainements d’appuis. La finesse du pilotage est obligatoire pour faire un temps. L’agressivité ne paiera pas vraiment. Les autos avec de l’aéro auront un avantage certain sur la deuxième partie du circuit. Quel pieds !

MERCI A L’EQUIPE DE MS-DRIVE ET MOTORSPORT MAGAZINE

Merci à Sébastien Michaud de MS-Drive pour la qualité de la journée, et à Nicolas Gourdol de MotorSport Magazine. Longue vie à la chaine Youtube de MotorSport dédiée aux Trackdays, et merci à Nicolas de publier mes vidéos !

Ci-dessous le tour rapide de la journée, en 1’05’41 au GPS. Le bêtisier et son crash final est ici

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