Lotus 111

Conduire et piloter

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Wallpaper Lotus pour votre iPhone

Si comme moi vous êtes un fan de Lotus, et heureux propriétaire d’un iPhone, vous êtes à l’affut de belles images pour vos fonds d’écran. Voici donc une sélection de deux wallpapers Lotus, parfaitement dimensionnés pour iPhone 4 et 4S. Je rassure les propriétaires d’iPhone 5, ça marche aussi ! Il est d’ailleurs possible d’essayer sur n’importe quel smartphone Android !

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Lotus iPhone home page

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Motorsport Trackdays – Une approche communautaire unique

C’est une initiative remarquable que celle du magazine Motorsport. Ce magazine dédié à l’automobile sportive et de prestige sur papier glacé, lance sur les réseaux sociaux une chaine dénommée Motorsport Trackdays, dont le contenu est créé par le lectorat. Une idée simple, puisqu’il s’agit de publier avec leur accord, les vidéos de quelques pistards amateurs dont je fais partie.

Motorsport-Trackdays-Facebook

L’approche du magazine Motorsport est novatrice et m’inspire quelques réflexions que je partage ici. Pas de spectacle sans public, pas de contenus sans lecteurs. Mais grâce aux réseaux sociaux et la facilité avec laquelle il est possible aujourd’hui de rassembler autour d’une même passion, l’inverse est également vrai. Exemple avec les Flash Mobs : c’est le public qui fait le spectacle. En presse écrite, nous connaissons tous les carnets de route des lecteurs d’Evo dont les récits suscitent autant d’intérêt qu’un reportage journalistique. La chaine Motorsport Trackdays sur Youtube, va dans ce sens. Le public pour le public, autour d’une même passion.

Motorsport Magazine qui nous régalait avec quelques vidéos succulentes de bolides en V-Max, caméra sur le compteur, ou encore des tours chronos sur le circuit de Magny Cours Club, élargit le spectre en filtrant le contenu des amateurs de sorties circuits. Ils ne s’y trompent pas. Du fun et de l’action en piste, dans le monde réel, pour voir ce dont sont capables nos autos de routes emmenées, non par des pilotes pros, mais par leurs propriétaires.

Longue vie à Motorsport Trackdays, bravo à l’équipe de Motorsport Magazine !

Lotus Cup UK – SPA 2013 – Debrief de course

SPA, un des plus beaux circuits du monde, sur lequel les Grands Prix de F1 sont aujourd’hui encore disputés. Qui n’a pas rêvé d’y faire la course en Lotus et de braver le raidillon ? La Lotus Cup UK passe à SPA cette année, et mon ami JB me propose de partager avec lui le volant de son Elise 111S pour ce weekend de course. Partagez le récit de cette course, ainsi que le Best of en vidéo à la fin de ce post.

Lotus Elise 111S #113 - Jean-Baptiste Potier

Lotus Elise 111S #113 – Jean-Baptiste Potier

Le récit de mon ami Jean-Baptiste Potier :

Arrivé Jeudi matin complètement démonté avec mal au crâne, j’ai juste le temps de décharger la voiture pour effectuer un mauvais roulage dont j’aurai mieux fait de me passer.

Mauvaises sensations, fatigue… Le seul point intéressant tient au fait que je remarque rapidement que les points de corde on vu pousser des plots assez proéminents qui interdisent toute tentative d’incursion sous peine d’y laisser un triangle ou de flinguer un pneu, certains comme Thomas Dehaibe en feront la dure expérience au cours du weekend.

Plots-SPA

Après une bonne nuit de sommeil et l’arrivée de Jules les choses se mettent en place et nous commençons à bosser.

Un peu de boulot sur la voiture, nous trouvons notamment le moyen de vider l’essence   efficacement pour faire un point carburant précis.
Jules qualifie la voiture mieux que je ne l’aurai fait, la séance finit sous drapeau rouge, gérée n’importe comment par le staff, du coup je ne peux y prendre part.

Réglage des Nitrons sur Elise

On discute stratégie, encore un peu de boulot sur l’auto. Je voulais refaire de l’essence au changement de pilote. Mais finalement, après quelques calculs et l’observation du poids mini compte tenu que Jules est beaucoup plus léger que moi… Nous tombons d’accord sur le fait que je partirai avec 50 litres d’essence et le relais sera sans carburant.
Charge à moi de tenir mon peloton et à Jules, plus léger, de reprendre des places en deuxième partie.

Le lendemain je pars en piste pour la course, avec entente d’un panneautage à +/- 25 min dans le but de livrer la voiture à Jules en minute 28 pour les 3 minutes d’arrêt obligatoire.

Mise en route, Jules m’accompagne en pré-grille, ce qui m’est agréable car bouillir trente minutes dans la caisse avant de partir est parfois assez insupportable.
Je fais un truc que je ne fais jamais d’habitude dans cette circonstance : j’enlève mon casque pour discuter avec lui plus confortablement.
Comme d’hab ça semble trop long et d’un coup il faut y aller immédiatement après que Jules ait pris cette photo à l’arrache.

Jean-Baptiste Potier SPA

Tour de chauffe, mise en grille et tour lancé, on revient au point de départ et feu vert ça démarre. Je ne lâche rien au départ, je suis dans le flux mais j’ai réalisé plus tard que j’aurai du sacrifier un peu pour préparer le raidillon correctement car je dois rapidement concéder des places, je suis soudé et je me fait mettre par des gars qui on mieux géré le raidillon avec un peu plus de place dans le peloton juste derrière le mien. Je ne me ferai plus avoir.

Immédiatement après, je trouve ma place et la bagarre s’engage avec deux autres voitures, je reconnais des autos que j’ai photographiées en Angleterre et je me dis que c’est cool de défourailler avec ces garçons qui courent depuis des années. Je les tiens dans le très rapide mais ils sont mieux que moi dans le serré, certainement mon manque d’expérience. Bref je me retrouve un tout petit peu derrière et on roule à trois. Je tente un premier dépassement au tour d’après et je vois l’un d’eux qui se sent remonté, je me fais littéralement pousser par trois coups de volants d’un mètre chacun. Sur le coup je le laisse naïvement intoxiquer alors que j’aurai du en faire autant pour faire stopper ce petit manège, bref tout ça se passe à 200 et la course est encore longue. Je me fais légèrement larguer jusqu’au moment où je prend le raidillon comme il faut, à tel point que je les reprend tous les deux comme une balle dans la ligne droite. Ils défendent tous les deux comme des bêtes et me font écran total sur la largeur mais je suis tellement plus vite que je décide de forcer le truc jusqu’au bout, à tel point que je passe à gauche… Deux roues dans l’herbe…

On joue comme ça jusqu’à la minute 13, je me retrouve avec de la fumée et une bonne odeur de cramé dans l’habitacle, j’ouvre ma vitre et je lâche l’accel le temps de comprendre ce qui se passe (encore !). Rapide coup d’ œil  dans le rétro, je traîne un panache de fumée grise de plus de 80 mètres. Le temps de le dire je concède  350 mètres à mes deux copains. Plein de trucs dans ma tête, je vais cramer ou quoi ? Je pense à Jules et je ne peux m’empêcher de m’agacer ! Seconde d’après, la fumée semble décidée à ne plus s’accumuler. Je remonte ma vitre et je remet gaz, tant pis si ça crame ! À ce moment-là je regarde mon chrono, il reste onze minutes avant le relais. Plus de fumée. Je recolle mètre par mètre, ça va être laborieux mais je suis furieux et je me sens en capacité de les reprendre. À cet instant en jetant un coup d’œil dans le rétro de droite j’entend un petit gling métallique qui frappe mon casque…
Horreur, il n’y a qu’un seul truc qui fait ce bruit ! J’ai bel et bien oublié de remettre mon Hans en pré-grille ! Voilà pourquoi d’habitude je ne touche plus à rien une fois attaché dans la voiture.

Assez rapidement je parviens à reclipser à droite mais le côté gauche se transforme en un épisode sadique de la quatrième dimension. Je fais quoi ? Je me persuade rapidement que taper à demi attaché doit être pire que tout, alors au prix d’un véritable effort de sang froid je me calme et je parviens enfin au bout de deux ou trois tours à clipser le côté gauche… Ouf !

C’est à ce moment là que je me rends compte que mon capotin avant qui frétillait pas mal lui aussi était dégoupillé, à chaque gros frein je le vois bailler comme un gros flan. La loi de Murphy à Spa.
Je passe la corde avant les stands à 25 min, David est bien là et me donne le panneau de rentrée comme convenu. Je décide de gérer car je veux absolument livrer la voiture à Jules pour qu’il fasse sa course.

Je rentre aux stands et je déclenche le chrono sur la ligne pour les 3 minutes obligatoires. Je descend en expliquant rapidement mes ennuis successifs, Fred lève le capot, de la fumée s’en échappe. Il s’engouffre dans le baie moteur et diagnostique un soufflet de cardan qui à lâché de la graisse sur l’échappement. Fred veut que l’on arrête mais je peste en disant que ça va rouler comme ça, je le fais bien depuis douze minutes moi ! Jules est blanc-crème mais j’insiste pour qu’il monte et fasse sa course. Fred constate que les colliers de cardans sont encore bien en place et se ravise en me laissant la décision. De mon côté je suis persuadé qu’il s’agit d’un trop plein de graisse qui a débordé sur les bandes thermiques de l’échappement et que la situation est stabilisée, de plus l’auto me semblait aller vraiment bien. Je dis à Jules de monter dans l’auto et nous l’aidons à s’installer. Trois minutes et quarante cinq secondes au chrono, cela sera le temps du relais, soit 45 secondes de perdues dans la bataille, sur les 3 minutes mini requises. Le fin du fin, l’auto ne démarre plus. Avec David, je pousse la voiture et Jules part enfin pour son relais… Ouf.

J’attend son retour avec un pointe d’angoisse, il repasse assez rapidement, rien ne fume, il envoie la purée, on continue !

JB

————–

J’enchaine donc pour un relais de 30 minutes à bord de l’Elise #113, bien chaude et même encore fumante… Nous sommes en position 33 sur les 36 autos encore en course. Il y a du pain sur la planche et je me concentre au maximum sur mes trajectoires. L’auto marche effectivement très bien, et je suis tout de suite 1 seconde plus rapide que lors des qualifs. A chaque tour, le Performance Box en mode poursuit, me dis si je si à un instant T, plus ou moins rapide que lors de mon meilleur tour. Quel plaisir de constater que les tours passants, j’évolue entre -0,2 et -1 seconde ! Au final, j’ai remonté 3 autos à la régulière, y compris une 211 certes bien peu véloce… Bouquet final, je réalise mon meilleur tour en course au passage du drapeau à damier, en 2’55’15.

Notre position finale est P27 sur 42 voitures engagées, dont 34 ont finit la course. Notre meilleur tour en course est le 6ème meilleur sur 17 voiture dans notre catégorie. Parmi les 6 qui sont devant, 2 sont des pilotes pros. Le meilleur des « amateurs » et donc 3ème meilleur temps, est en 2’54’10, soit 1 seconde plus vite que nous. Conclusion, l’auto est dans le rythme car 1 seconde concédée à SPA n’a pas la même signification que sur d’autres circuits.

C’est donc pour nous une mission accomplie, avec des souvenirs plein la tête, la preuve que le boulot incroyable abattu par JB ces derniers mois pour fiabiliser son auto a payé. Reste à JB à se retrousser les manches pour aller plus vite. L’auto est bien née et ramènera les trophées !!!

Ci dessous la vidéo du « Best of » de la course.

Le Mans – Circuit Bugatti – Partie 4 : Chemin aux Boeufs, Esses Bleus et Raccordement

Vous sortez du double droit du Garage Vert. Vous voilà lancé sur la deuxième lige droite du circuit Bugatti au Mans. Le prochaine enchainement est la chicane rapide du Chemin aux Boeufs.

Enchainement du Chemin aux Boeufs, Circuit Bugatti, Le Mans.

Enchainement du Chemin aux Boeufs, Circuit Bugatti, Le Mans.

Pif paf rapide ou il est fondamental de soigner l’entrée à gauche, pour conserver un maximum de vitesse, en prenant soin de correctement poser la voiture pour remettre les gaz dans l’axe au point de transition, juste avant le droit. Le vibreur du gauche est prenable du bout des roues intérieures. En revanche le vibreur de droite peut être pris de façon beaucoup plus agressive, une fois la voiture correctement posée. Cet enchainement rapide constitue un excellent entrainement car les dégagements sont larges et il est possible de se permettre quelques fantaisies sans risque majeur de casse.

Vous soudez ensuite sur toute la sortie, y compris sur le vibreur intérieur, puis extérieur à gauche en sortie. Là encore vous pouvez vous permettre un excès d’optimisme sur le sec, car le vibreur extérieur en sortie est recouvert d’herbe synthétique permettant de sauver l’auto sans trop perdre de temps. ATTENTION: ne jamais rouler en appui sur l’herbe synthétique mouillée!!!

Vous arrivez au freinage des ESSES Bleus, autre enchainement rapide du Bugatti, cette fois droite-gauche avec une difficulté liée au dévers positif puis négatif de la piste.

Les Esses Bleus - Le Man Bugatti

Freinez bien droit en bout de ligne droite, au niveau du début du vibreur. Pour les plus téméraires, ou les voitures peu puissantes, il est possible de freiner plus tard, environ 20 mètres après le début du vibreur. La corde du premier droit est assez tardive, et vous bénéficiez d’un dévers positif. La piste penche vers la droite, ce qui vous permet une entrée tendue sur les gaz. Ne pas hésiter à manger le vibreur de droite, peu violent.

Le gauche est plus technique et délicat, puisque le dévers négatif rendra l’auto fragile sur ses appuis. Il est facile de perdre l’auto sur un lâché de pied à cet endroit du circuit. Soyez vigilant ! Tentez de ne pas casser trop violemment votre vitesse sur cet enchainement, soyez coulé et très progressif sur les pédales. Enroulez gentiment pour vous laisser déporter bien à droite, jusqu’à la ligne des stands.

Dernier virage avant la ligne droite des stands, le Raccordement. C’est en effet à cet endroit que se raccordent le circuit Bugatti et le circuit des 24 heures, d’ou le nom de ce virage. On le voit d’ailleurs sur la photo ci-dessous.

Le Raccordement - Le Mans circuit BugattiPremier virage à droite, le plus appuyé, ou l’on reste sur les freins jusqu’au vibreur extérieur. Remise des gaz légère et idéalement un allongement de la courbe pour attaquer le deuxième droit qui conditionne la ligne droite des stands. Le deuxième vibreur peut être mordu généreusement, attention toutefois à garder deux roues extérieures sur la piste et ne pas perdre la motricité sur les différentes surfaces. Cet enchainement est assez délicat, puisque le premier freinage est en appui et que les deux morceaux de la courbe sont presque un peu trop espacés pour ne constituer qu’un seul virage à droite. C’est la raison pour laquelle il ne faut pas hésiter à se laisser déporter bien à gauche pour arrondir au maximum. Vous êtes donc gaz à fond avant le deuxième vibreur. Il faut sacrifier le premier droit pour être idéalement placé sur la sortie et le passage du deuxième vibreur. La vitesse de l’auto en haut de la ligne droite en dépend !

Visitez la page VIDEO pour visionner un tour embarqué.

Le Mans – Partie 1 – Courbe Dunlop

Le Mans – Partie 2 – Chapelle

Le Mans – Partie 3 – Musée et Garage Vert

Merci pour vos commentaires !

Kumho V70A vs Avon ZZR – Lequel est le plus rapide ?

L’égo d’un pilote du dimanche est inversement proportionnel au temps qu’il lui faut pour faire le tour d’un circuit. D’une mauvaise foi totale et un brin narcissique, il se refusera systématiquement à considérer une option autre que celle mettant à sa disposition la performance maximale. Je ne déroge évidemment pas à cette règle. Je profite donc de ce post censé parler de pneus, pour publier la vidéo d’un remarquable 1’54’04 réalisé par votre serviteur à Magny Cours F1 vendredi dernier, à voir en bas de cette page. Cette insertion particulièrement vaniteuse (j’assume…), me permets néanmoins d’introduire le sujet abordé ce jour !

Quel est le plus rapide des pneus « circuit » ?

Je ne vous parlerai pas de confort, de polyvalence, de résistance et d’endurance (un peu tout de même). Seule la question de la performance m’intéresse aujourd’hui. Encore plus vite, la seule contrainte étant de pouvoir prétendre conduire une auto de route. Quelles sont les options :

YOKOHAMA ADVAN A048YOKOHAMA ADVAN A048

C’est le pneu en première monte sur les Lotus Exige depuis l’origine. Il s’agit plus spécifiquement de la version LTS. Les flans sont plus souples, et adaptés au poids contenu de nos frêles autos. Pendant longtemps les « Yokos » furent les pneus de la Lotus Cup Europe, Elise Trophy et Lotus Cup UK.

TOYO R888TOYO PROXES R888

Toyo a été le premier fabriquant a frapper fort sur le marché du pneu Track Day homologué route. La gamme PROXES et son fameux R888 est une alternative performante et moins chère que le Yoko. Performance équivalente à celle du Yoko, voir un poil mieux dans certaines conditions de piste. De multiples comparatifs 048 vs 888 peuvent se trouver sur le net. Vous lirez évidemment tout et son contraire, aux détours des innombrables forums débattant ardemment du sujet.

RACE ECSTA V700KUMHO ECSTA V70A

Rien que pour son nom, et surtout sa forme carrée et solide, ce pneu me faisait envie… Quoi, ne me dites pas que le dessin et les sculptures d’un pneu ne suscitent pas en vous une sorte d’émotion… Ce manufacturier est récent, et son implantation en Europe est naissante, avec d’après ce que j’ai pu comprendre, quelques progrès à faire en termes de distribution. Trouver un V70A en France peut être compliqué, et quatre encore plus… En termes tout à fait subjectifs (mais en termes objectifs aussi), c’est mon chouchou.

Avon ZZRAVON ZZR

Le dernier né à faire une arrivée tonitruante dans la communauté Lotus, puisque AVON coupe l’herbe sous de pieds de Yokohama et devient le fournisseur exclusif et officiel des Lotus Cup Europe, Lotus Cup UK et Elise Trophy. Un beau pieds de nez au manufacturier Japonais. Afin de pouvoir m’étalonner aux performances des voitures de course de la LCE, j’ai monté mon premier train de ZZR ce weekend.

J’ai donc testé ces 4 pneus sur mon Punisher dopé à la testostérone et voici le classement du plus au moins rapide :

  1. AVON ZZR égalité avec KUMHO ECSTA V70A
  2. TOYO PROXES R888
  3. YOKOHAMA A048 LTS

Quelques remarques intéressantes suite à la sortie du 24 mai avec le Club Lotus France sur le circuit de Magny Cours F1 (vidéo plus bas). Tout d’abord, le Avon ZZR marche bien, puisque il va aussi vite que le Kumho sur une piste sensiblement comparable. En revanche les sensations sont très différentes et j’apporterais une nuance sur la façon dont la performance est atteinte pour chacun de ces pneus.

Le Kumho est très directif, ses flancs se déforment apparemment moins que ceux du ZZR. La sensation de précision est flagrante. L’auto est très directive, plantée, stable mais plus technique aussi.

Le ZZR grip tout autant, mais il est plus progressif à la limite, les flancs travaillent plus, et il en résulte une auto plus facile à gérer aux abords du point de ripage. La gomme aurait tendance sur le ZZR a avoir une température de fonctionnement sur une plage plus étroite, et la performance du pneu se dégrade assez rapidement. A Magny Cours, c’est au deuxième ou troisième tour que le pneu marche, ensuite la perf se dégrade, pour s’effondrer d’une seconde au 5ème tour. Les phases de transition rapides dans les pif paf par exemples, donnent une étrange sensation de flou sur les transferts de masse, ce qui constitue le principal grief de ce pneu dans l’état actuel de ma connaissance.

Tout compte fait, je pense que le ZZR ira plus vite que le Kumho, mais un travail sur la géométrie et les suspensions est indispensable pour le faire correctement travailler. Vraisemblablement en assouplissant l’hydraulique, à voir. Il me reste à valider ces tests, puisque je n’avais pas touché à mes réglages châssis qui convenaient au Kumho. Se sont donc les ZZR qui resteront cette année sur ma voiture, avec pas mal de réglages à découvrir et valider. Bien que les Kumho m’aient donné toute satisfaction jusqu’à présent, en parcourant déjà 7 sorties avec encore un peu de rabe, je compte tenter d’exploiter le maximum des ZZR. Je continuerai à poster mes temps cette année pour comparer à l’année dernière.

Le Mans – Circuit Bugatti – Partie 3 : Musée et Garage Vert

Une fois la Chapelle passée, vous arrivez au virage gauche du Musée.

Musée Google Map

Le Musée est un long gauche. A la différence de la Chapelle, le virage referme légèrement en sortie. Il faut donc être patient à la remise des gaz, sous peine de se retrouver éjecté en extérieur prématurément et ainsi devoir couper les gaz. Le début du bac à sable à droite, est un bon repère visuel pour l’entrée en courbe, et le vibreur intérieur est un bon repère pour la remise des gaz. La corde est tardive, vous pouvez donc :

  • Freiner assez tard,
  • Prendre la corde,
  • Remettre les gaz progressivement sans anticiper.
  • Se laisser déporter sur le vibreur extérieur totalement plat, au delà duquel se trouve une bande de bitume non rugueuse. Donc pas de problème pour déborder.

Une petite animation ci dessous pour illustrer les phases du Musée :

Circuit Bugatti virage du Musée

Après le virage du Musée, le double droit du Garage Vert

C’est un des virages les plus importants du circuit Bugatti, car il conditionne une des deux lignes droites du circuit. Bien que cela soit un « double droit », cet enchainement doit être considéré comme une seule et même courbe, donc le point de corde n’est pas physiquement matérialisé. En course, c’est une zone de dépassement ou il est possible de tenter une manoeuvre audacieuse. En trackday, c’est un virage assez technique ou il est possible de prendre deux trajectoires, l’une privilégiant la vitesse d’entrée et une courte distance parcourue (en cas de dépassement), l’autre privilégiant la sortie et une remise des gaz le plus tôt possible. C’est cette dernière option que nous développerons ci-dessous. Nos autos légères et peu puissantes peuvent facilement passer toute la puissance et 2 ou 3ème rapport pour la sortie de ce virage. Je préconise la 3 pour garder le maximum de fluidité sur cette enchainement, même si il est possible de passer en 2, mais cela implique le passage de la 3 avant la fin de la phase de sortie de la courbe.

Virage Garage Vert

Crédit Photo: Google Maps

Le repère visuel pour le point de freinage : le vibreur de gauche.

  • C’est au niveau du début du vibreur que vous freinez. C’est un freinage dégressif classique, avec une attaque très forte, puis dégressivité sur l’entrée de la courbe.
  • Afin de privilégier la vitesse de sortie et la remise de s gaz, votre point de point de corde ne touche pas le premier vibreur intérieur.
  • Vous allez donc volontairement rater le point de corde visuel tout du moins, constitué par le vibreur intérieur du premier droit.
  • Vous restez assez longtemps sur les freins en entrée, pour vous laisser déporter complètement à gauche, à la limite du vibreur.
  • C’est votre point de corde qui est atteint.
  • Vous êtes prêt pour remettre progressivement les gaz en enlevant du volant,
  • Cette fois vous prenez bel et bien le vibreur intérieur du deuxième droite pour rester soudé sur la ligne droite.

Animation ci-dessous.

Garage VertVoici les liens de la Partie 1 (Dunlop) et de la Partie 2 (Chapelle).

Partie 4 : Chemin aux Boeufs, Esses bleus et Raccordement

Tous les turoriels circuit ici.

Toutes les vidéos des tours en caméra embarquée ici.

Jaguar F-Type, la relève est bien née

Une révolution chez Jaguar. Depuis la mythique E-Type de 1961, la voiture de sport avait disparu du catalogue. Elle est de retour avec la F-Type. Autant dire que Jaguar met les petits plats dans les grands pour ce lancement en grande pompe, partout dans le monde. Les réjouissances démarrent cette semaine en France, avec plusieurs évènements dont une journée de test sur le complexe du CERAM. Votre serviteur était là pour tout envoyer.

Jaguar F-Type

Le Programme de la journée

Le CERAM c’est une superbe installation lovée au coeur de la forêt d’Hermenonville. Anneau de vitesse homologué pour 240 km/h, circuit routier, aire plane de 700 mètres… Un beau terrain de jeu pour les réjouissances les plus folles que j’osais imaginer.

Accueil chaleureux, cocktail, déjeuner et briefing avant le début des trois ateliers de cette après midi : trois tours de « circuit routier », démonstration de la qualité des équipements d’aide à la conduite (???) et enfin excursion, lors d’une promenade bucolique aux abords du complexe tout cela au volant de la F-Type. Ah, et bien sur le clou de la journée, le « Hot lap », ou « baptême de piste » c’est selon. Equipé d’une sublime charlotte et d’un casque de scooter trop petit, nous nous élançammes depuis le siège passager pour un tour endiablé ou nous allions enfin pouvoir découvrir « tout le potentiel sportif » de la F-Type.

Jaguar F-TypeOui, tout de même un peu frustré de ne pas vous ramener une belle vidéo au large potentiel youtubesque. Je me voyais déjà driftant frénétiquement la croupe voluptueuse de cette méchante F-Type V8 burnt orange de 500cv, et de fumer sans la moindre vergogne ce train de Pirelli P Zero de 295 de large… Et bien non, que nenni. Pas plus d’anneau de vitesse pour braver cheveux au vent la boucle ovale à 300 km/h… La journée s’adresse plutôt à une clientèle potentielle qu’au « pilote » que j’aimerais prétendre être.

Jaguar F-Type – Une vraie voiture de sport

Je retiendrais tout de même les véritables qualités dynamique de la F-Type, qui n’usurpe pas le qualificatif de « voiture de sport » en tout cas selon les critères de notre temps. Avec 495cv pour 1665kg, ce n’est pas un poids plume, mais le couple du V8 compressé de 5 litres fais le job. On constate immédiatement la rigidité du châssis, l’excellent équilibre des masses et une boite 8 rapports rapide à souhait. Pour une utilisation routière, les performances sont largement à la hauteur de la concurrence, et cette bande son mes amis, cette bande son… On flirt avec l’indécence d’une Maserati Grand Cabrio, vous dire… Appuyez sur le bouton magique, et les 105db sont immédiatement atteintes dans un tonnerre métallique et rageur. Limite érectile. Et tellement flatteur pour l’égo.

Jaguar F-TypeJe vous fais grâce du compte rendu des exercices réalisés sur l’aire plane, consistant à réaliser des manoeuvres brusques d’évitement sur surface mouillée, pour constater l’exceptionnelle calibration des aides à la conduite etc etc… Amusant, effectivement efficace, mais rien à faire sur ces pages.

Sacré coup de crayon, mais (presque) pas de coffre

Finalement ce que je retiendrais de cette F-Type, c’est sa ligne. Le coup de crayon est superbe, et je pense que la version burnt orange en jantes noires est la plus belle combinaison de couleur qui était représentée aujourd’hui. Cette F-Type remplit sa mission et offre une offre attractive comme alternative à Aston Martin. Elle pêchera tout de même sur un point qui l’empêche de se frotter à la 911 : son habitabilité. Le coffre est plus petit que celui de la Porsche, et il n’y a aucune place derrière les sièges. Pour le Porschiste que je ne suis pourtant pas, à qualités dynamiques et prestations sportives équivalentes (ce qui reste à prouver), la 911 marque un point qui compte et qui fait mal.

Jaguar F-Type V8Bravo Jaguar, la F-Type est bien née

Je tire mon chapeau à Jaguar, qui a été capable non seulement de créer cette voiture, mais aussi de mettre en place un objectif très ambitieux, et de prendre le risque d’investir à contre courant sur une niche de marché pourtant largement occupée par une concurrence bien établie. La campagne de lancement de la nouvelle F-Type est à la hauteur des ambitions du groupe TATA, mais aussi du potentiel indéniable de cette voiture, à prendre une place méritée sur le segment convoité des voitures de sport des années 10. On en reparle en 2014 pour la version RS, et dans les prochaines semaines pour un essai routier plus piquant. Ah oui, j’oubliais, la vidéo du Hot Lap sur le circuit du CERAM, ou j’encourage mon pilote à ne rien lâcher… Ce qu’il a fait avec brio.

Hot Lap en vidéo

Le Mans – Circuit Bugatti – Partie 2 : Chapelle

Nous venons de passer le pif paf du Dunlop, nous descendons vers la Chapelle. Ce long virage à droite, à rayon constant, est la difficulté suivante que nous allons maintenant aborder.

Chapelle Google Map

L’entrée du virage de la Chapelle est en descente, il y a même un léger dévers sur le premier gauche après le pont, qui peut être très piégeux sous la pluie. Sur le sec en revanche pas de souci, c’est à fond. Ensuite il y a deux écoles. il y a ceux qui restent bien à gauche, et freinent délicatement en entrant dans la Chapelle, volant déjà légèrement braqué vers la droite. Cela permet d’arrondir la trajectoire et d’avoir un angle volant moins important pour favoriser la sortie. De mon coté, je suis plutôt partisan de rester au centre de la piste, ce qui me permet de rentrer un peu plus tard, en freinant plus fort, pour parcourir moins de distance. L’auto est placée au centre de la piste au moment du freinage, ce qui induit un angle volant plus important en entrée jusqu’à la corde, c’est la contrepartie de cette option de trajectoire. Voir ci-dessous en image :

Cliquez pour agrandir

Cliquez pour agrandir

1- Sortie du pif paf, le Dunlop est en vue, passage de la 4 en préparation
2- Juste après le pont, on entre bien à gauche sur cette légère courbe, toujours à fond
3- Corde du léger gauche, à fond, attention c’est là que cela va se corser
4- volant au centre, on vise la corde suivante, la ligne blanche loin devant, au niveau du début du circuit des 24 heures du Mans. On reste encore un instant sur les gaz
5- Environ mi-piste, volant bien droit, freinage de la Chapelle quelques 20 mètres après la sortie du vibreur de gauche. Il s’agit de casser la vitesse lourdement, sur une très courte durée, car l’entrée du virage est proche, il va falloir rester sur les freins en étant dégressif.
6- Entrée du virage, sur les freins, le raccordement de la Chapelle est droit devant. Cela peut d’ailleurs constituer une échapatoire en cas d’exès d’optimisme. Et croyez moi, il peut y en avoir ici sans ABS !!! L’entrée de la Chapelle est légèrement en dévers, l’entrée de la courbe est clairement sur les freins, tous les ingrédients sont là pour perdre l’arrière. Profitez en pour rentrer la 3.
7- Vous continuez à freiner vous rajoutez du volant, la corde est en vue. Le raccordement est maintenant dépassé. La corde est tardive, le virage est long. Ne prenez pas la corde trop tôt ! Utilisez le repère visuel du raccordement, pour ne pas l’anticiper !
8- Vous êtes sur la corde, ou presque dessus, votre angle volant est maximal. On lache les freins et on revient sur les gaz. Ce n’est pas une zone de transition facile à localiser, car face à vous, un immense bac à sable, et pas de repère visuel. Il vous faudra bien vous concentrer pour rester constant sur cette trajectoire, et vous constaterez à quel point le repère visuel, ou son absence, ont une importance capitale.
9- Vous sortez du virage, en 3, cela va déjà assez vite. A cet endroit vous êtes  à fond et vous ne lâcherez plus les gaz jusqu’au Musée. Commencez à rendre du volant. Bon point de repère : les deux arbres juste en face. Les autos puissantes pourront enrouler légèrement à cet endroit.
10- Le vibreur extérieur est en vue, tout va bien, toujours à fond
11- Nous sommes dans un long virage à rayon constant, on est donc obligé de garder du volant assez longtemps, sachant que plus la vitesse augmente, moins on a de train avant, plus la voiture se déporte à gauche. On ne lâche pas, il y a de la place à gauche !
12- On finit la sortie de la Chapelle sur le vibreur à gauche, il reste encore un bon 2 mètres d’asphalte à gauche en cas de besoin, si par exemple la corde aurait été trop anticipée juste avant. Attention cependant, ces deux mètres d’asphalte sont TRES vibrants et il vaut mieux ne pas s’y aventurer ! C’est une échappatoire sur laquelle vous perdrez du temps, donc pas la peine de s’y rendre en sortie. Passez la 4 en sortie.

Partie 3 : Le gauche du Musée et le Garage Vert.

Partie 1 : Courbe Dunlop

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Le Mans – Circuit Bugatti – Partie 1 : Courbe Dunlop

Après Folembray et Lurcy-Levis, attardons nous dans la Sarthe. Rien que le nom fait vibrer. Le Mans, circuit Bugatti. Un des plus beaux complexes des sports mécaniques en France, et la possibilité de parcourir une partie du tracé des 24 heures du Mans. Une installation moderne, au coeur d’une région magnifique, il y fait beau, il y fait chaud, la piste est large, les boxes sont nombreux, les gradins immenses. Le circuit Bugatti ouvre ses portes aux clubs pour des sessions de roulage tout au long de l’année. Retrouvez les dates sur le site de tracksday.fr ici. Surtout ne pas rater le RDV annuel du Club Lotus France, le maintenant culte Lotus au Mans. Les détails de l’édition 2013 ici.

LOTUS LE MANS

Une piste aussi exceptionnelle se mérite et force le respect. Le Bugatti est un circuit rapide ou les autos puissantes auront un avantage.

Caractéristiques du circuit Bugatti du Mans:

  • Développement: 4185 mètres
  • Largeur de piste: 10 à 15 mètres
  • Homologation: FIA et FFSA
  • Virages: 8 enchainements (4 virages à gauche, 9 à droite)
  • Ligne droite des stands: 675 mètres
  • Sens de rotation: horaire
  • Site officiel: http://www.lemans.org
Plan Circuit Bugatti - Le Mans

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Un coup d’oeil sur le plan donne le ton. Nous sommes bien sur un grand circuit qui pendant un temps a accueilli la F1 avant de laisser place à la F3000 et autres courses internationales, comme du DTM. Une piste aussi grande doit être abordée avec méthode, au risque de ne pas progresser de façon satisfaisante sur une journée de roulage en track day. En effet, les vitesses sont élevées, la piste est longue et large. Il est fondamental de faire l’effort de prendre des points de repère visuels. Les lignes blanches du virage Dunlop, le début des vibreurs, les feux de signalisation, il y a du choix. Passons en revue chaque virage à partir de la ligne droite des stands.

Ligne droite des stands – Courbe Dunlop

2, 3, 4, et même 5ème vitesse, vous êtes en transe dans la ligne droite des stands, vous imaginez la foule en délire vous regardant passer en pleine accélération sur les gradins bondés, votre V8 hurlant à 12000 tours… Passez ce moment d’euphorie, car ce qui arrive après peu vite vous calmer… Vous arrivez dans la courbe Dunlop. Le fameux pneu géant qui enjambe la piste est un peu plus loin, et cette courbe est très clairement la plus rapide du circuit. En pneu « semi-slick » du type Toyo 888 ou Yokohama 048, vous devriez pouvoir passer à fond (sur le sec), aussi bien avec une Elise qu’une Exige, quelle que soit sa puissance. Mais ATTENTION… Ce virage est chaud, vous êtes autour de 200km/h! Le repère visuel des bandes blanche est absolument incontournable ici, car si vous ratez le point d’entrée, et que vous êtes en effet à fond, votre marge de manoeuvre est étroite. Pour ce faire, deux bandes blanches sont peintes sur la piste, peu avant cette courbe. C’est entre la première bande et la deuxième qu’il faut entrer dans le virage. Regardez sur Google Map ci dessous, on distingue clairement les deux bandes.

Emplacement des deux repères visuels pour l'entrée de la courbe Dunlop

Emplacement des deux repères visuels pour l’entrée de la courbe Dunlop

En tout état de cause, ne rentrez pas après le deuxième repère. En partant de l’extrême gauche de la piste, mettez progressivement du volant et prenez la corde tardivement, afin de restez à droite en sortie. Immédiatement après avoir passé la courbe, il faudra freiner pour le pif paf. Et il faudra freiner droit, et fort. Sur nos autos ou l’on peut passer cette courbe à fond, cela revient à dire qu’il faut sauter sur les freins dès que l’on a ramené le volant au centre. Ci dessous une chronologie:

Courbe Dunlop par étape

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1- Bien à gauche de la piste, on passe le premier repère blanc,
2- On commence à mettre du volant juste après avoir passé le repère,
3- En arrivant sur la deuxième bande, on est déjà en angle volant maxi sur cette courbe,
4- On pointe la corde sans relâcher brutalement l’accélérateur,
5- On touche la corde, mais on continue à maintenir l’angle volant et les gaz,
6- On reste à droite après le point de corde, toujours angle volant constant,
7- Saint et sauf, on remet le volant au centre sans a-coup, juste avant le freinage,
8- Immédiatement après, on aperçois à droite deux autres bandes blanches (voir Google Map). C’est environ au passage de la première que l’on plonge sur les freins. Volant droit, c’est un très gros freinage.
9- Passage de la deuxième bande blanche, on réduis la pression de frein, on rétrograde, et on s’apprête à entrer dans le pif paf,
10- Entrée du gauche sur les freins, inscription. Repère visuel: le cône est aligné avec le Dunlop.
11- Angle volant maximal juste avant la corde, on est toujours sur le frein, mais on tache de ne pas perdre l’arrière car la piste est légèrement en dévers à cet endroit.
12- On touche la corde en mordant le vibreur assez doux à cet endroit.

Bravo, vous avez passé le virage le plus chaud du circuit, non seulement car il est rapide, mais parce que la bonne trajectoire est nécessaire pour pouvoir freiner proprement pour prendre le pif paf. Si vous roulez sur le Bug pour la première fois, allez y progressivement. Soulagez les gaz 50 mètres avant les premières bandes blanches, mais entrainez vous à passer la courbe soudé. En clair, passez ce virage sur les gaz, pas sur les freins! Et augmentez progressivement la cadence en soulageant de moins en moins, jusqu’à pouvoir passer à fond. Le plus grand danger est de lâcher en plein milieu de la courbe. Le risque de perdre l’arrière est réel, et partir en tête à queue à 180, n’est pas une manoeuvre facile à maitriser…

Pif Paf Dunlop

Le ralentisseur du Dunlop conditionne toute la descente vers le droite de La Chapelle, il conviendra donc de légèrement sacrifier le premier gauche en gardant de la place pour une remise des gaz franche en sortie. Les deux vibreurs sont peu agressif, il est donc envisageable de les prendre avec les roues intérieurs, mais en gardant les deux roues extérieurs sur la piste.

Pif Paf Dunlop

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Enchainez sur la suite du circuit en cliquant ici pour la partie 2.

 

Mon Top 10 des meilleurs blogs Automobile Sportives

Voici le top 10 des blogs et sites Automobiles Sportives, que je consulte régulièrement.

Le Blog Auto1- leblogauto.com
De l’actu en temps réel sur l’Univers de l’automobile sportive et aussi du sport auto. Incontournable en France.

pilote-du-dimanche.net2- pilotedudimanche.net
Le site de ceux qui ne sont pilotes qu’un jour par semaine, et encore. Un site bien ficelé ou vous trouverez mines d’infos sur les circuits français ainsi que les organisateurs de sorties circuit.

Trackdays.fr3- trackdays.fr
Dans le même esprit de partage des sorties loisirs, Trackdays.fr reprends une section Agenda très bien faite, et une section actualité bien remplie.

Christophe Tinseau4- tinseautestdays.blogspot.fr
Ceci est le blog du pilote Manceau Christophe Tinseau qui organise régulièrement des journées circuits sous la marque « Tiseau Test Days ». Toujours sur les plus beaux circuits, vous aurez des chances d’y croiser les toutes dernières et plus exclusives GT du moment.

Brothersteam.fr5- brothersteam.fr
Les « frangins » Bertrand et Julien sont non seulement des amis qui ont bon gout (puisqu’ils ont une superbe Lotus Exige S noire), mais aussi et surtout de véritables artistes. La maitrise de la photo et de la vidéo au service de la passion de l’automobile. Je ne me lasse pas de voir et revoir leurs vidéos. A consommer sans modération !

Lotus-Exige-S1.com6- lotus-exige-s1.com
Julien et Thomas ont fait un superbe travail pour la réalisation de leur site dédié à la sublissime Lotus Exige S1. Des photos superbes, des reportages, des éléments techniques et des vidéos liées à cette auto mythique.

7- club-lotus-elise-rennais.over-blog.com
J’ai découvert récemment ce blog pourtant fort bien garni ! La passion est palpable pour ces propriétaires de Lotus dans la région de Rennes. Quelle activité !!! Bravo et merci pour votre blog !

Jean-Louis Moncet8- blog.autoplus.fr/moncet/
Mais que serait la Formule 1 sans Jean-Louis Moncet ? Et bien elle serait triste et privée d’un expert reconnu. Merci Jean-Louis, et heureux de te revoir sur Canal Plus pour commenter la saison 2013 !!!

images9- rallye-sport.fr
L’actualité du Rallye est extrêmement dense en France et c’est tant mieux. Pour suivre l’ensemble des disciplines du championnat, rallye-sport.fr est la meilleure adresse.

Nitron Racing10- nitronracing.wordpress.com
Je termine cette petite liste par un blog technique passionnant. Le nouveau projet fou de Nitron, simplement appelé Nitron Project N2. Pour les amateurs de belles pièces, c’est un régal.

Et vous ? Quel est votre site préféré ? Merci pour vos commentaires.
Jules

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