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Essai Corvette C7 au Las Vegas Speedway

Ca aurait pu se transformer en remake de Very Bad Trip, car je suis à Las Vegas depuis hier soir… Au lieu de dépenser bêtement quelques sous au casino, j’ai préféré aller faire un tour chez Exotics Racing pour essayer la nouvelle Corvette C7. Vidéo en bas du post.

Chevrolet Corvette C7
Chevrolet Corvette C7

Les caractéristiques techniques de la nouvelle Corvette C7 :

  • Moteur : V8 de 6,2l, bloc LT1
  • Boite vitesse : Auto ou Mécanique 7 rapports, propulsion et différentiel autobloquant
  • Puissance : 466cv à 6000 trm
  • Couple : 630 NM / 64,2 m/kg à 4600 trm
  • Poids : 1490 kg, repartis à 50/50

Superbe équilibre du chassis.

Pour une surprise, c’est une surprise. J’aurais du commencer par là, mais j’ai aussi essayé la dernière Porsche Cayman S juste avant de sauter à bord de la C7… Et j’ai préféré la Corvette en ce qui concerne l’expérience circuit, volant en main. Le chassis est rigide, bien équilibré. Même si la Porsche n’est pas à prendre en défaut d’une façon générale (le package est tout de même cohérent niveau finition, confort, équipement, agrément général, look, prix), mais elle est sous motorisée, et le parametrage de la direction électrique ne laisse transparaitre absolument aucune information. Beurk. La différence avec la précédente génération de Cayman est flagrante… Voilà cela sera la seule parenthèse au sujet du Cayman S qui n’est pas fun sur circuit. Et dire que j’avais prévu à la base d’écrire ce billet sur le Cayman !

La Corvette quant à elle, se montre surprenante sur piste. La direction est mieux calibrée, et même si on est à des années lumières du Punisher, il est possible de faire preuve de finesse sur le placement de la voiture en trail braking. C’est vraiment la neutralité de l’auto qui m’a surpris, tant je m’attendais à un autre hooligan à grosses bottes… Les freins de ma voiture d’essai n’ont pas fait défaut pendant les 5 tours réalisés. Je venais de faire 7 tours avec le Cayman, je connaissais donc le circuit et ai pu envoyer un peu plus de tarte aux pommes… Le mordant est assez facile à doser, bien que l’assistance soit un peu trop forte. La pédale est restée consistante, bien qu’un poil trop molle à mon gout.

C’est bon un V8…

La puissance de 466cv est encaissée sans le moindre problème. Mon instructeur très sympathique au demeurant, ne m’a pas autorisé à déconnecter l’ESP castrateur et calibré de façon bien trop intrusive. Cela serait le seul point réellement négatif à relever sur la C7. Le caractère du V8 est bien trempé, les relances sont solides, et un vrai temps fort apparait autour de 5000 tours. Contrairement au flat 6 du Cayman décidément très plat, le V8 de la Vet’ chante et aime monter dans les tours. Le rupteur est à 6600 tours. J’aurais adoré pouvoir essayer la bête en boite mécanique, mais chez nos amis américains, il en sera peu question… C’est donc la boite auto avec palette au volant qui équipe mon modèle d’essai. Ce n’est pas une 458, ni même une PDK, mais elle fait le job en termes de rapidité de passage. Par contre l’étagement est long… Très long… Et les rapports sont trop éloignés les uns des autres. Un pont court devrait facilement rendre l’auto bien plus excitante pour un moindre budget. Et même avec ce compromis routier, la C7 s’en tire vraiment bien sur piste.

Epilogue

Alors que j’écris ces quelques lignes, je réalise à quel point nos petites autos légères et sans assistance sont extraordinaires. Oui, j’ai pris du plaisir à bord de la Corvette, oui la performance est accessible facilement. Mais les sensations du V8 ne gomment pas l’inertie de la bête, et un chassis rigide bien équilibré d’une grosse GT ne suffit pas à égaler l’exquise sensation de connectivité qui existe entre le pilote et son Exige…

Mention spéciale aux équipes de Exotics Racing au Las Vegas Speedway. Les tarifs sont plus attractifs qu’en France, le staff est nombreux, compétent, et très pro. C’est le sans faute à l’Américaine, chapeau. J’en ai profité pour rentrer en Stretched Limo à l’hotel, et tenter rapidement ma chance au Black Jack…

Lotus Cup UK – SPA 2013 – Debrief de course

SPA, un des plus beaux circuits du monde, sur lequel les Grands Prix de F1 sont aujourd’hui encore disputés. Qui n’a pas rêvé d’y faire la course en Lotus et de braver le raidillon ? La Lotus Cup UK passe à SPA cette année, et mon ami JB me propose de partager avec lui le volant de son Elise 111S pour ce weekend de course. Partagez le récit de cette course, ainsi que le Best of en vidéo à la fin de ce post.

Lotus Elise 111S #113 - Jean-Baptiste Potier
Lotus Elise 111S #113 – Jean-Baptiste Potier

Le récit de mon ami Jean-Baptiste Potier :

Arrivé Jeudi matin complètement démonté avec mal au crâne, j’ai juste le temps de décharger la voiture pour effectuer un mauvais roulage dont j’aurai mieux fait de me passer.

Mauvaises sensations, fatigue… Le seul point intéressant tient au fait que je remarque rapidement que les points de corde on vu pousser des plots assez proéminents qui interdisent toute tentative d’incursion sous peine d’y laisser un triangle ou de flinguer un pneu, certains comme Thomas Dehaibe en feront la dure expérience au cours du weekend.

Plots-SPA

Après une bonne nuit de sommeil et l’arrivée de Jules les choses se mettent en place et nous commençons à bosser.

Un peu de boulot sur la voiture, nous trouvons notamment le moyen de vider l’essence   efficacement pour faire un point carburant précis.
Jules qualifie la voiture mieux que je ne l’aurai fait, la séance finit sous drapeau rouge, gérée n’importe comment par le staff, du coup je ne peux y prendre part.

Réglage des Nitrons sur Elise

On discute stratégie, encore un peu de boulot sur l’auto. Je voulais refaire de l’essence au changement de pilote. Mais finalement, après quelques calculs et l’observation du poids mini compte tenu que Jules est beaucoup plus léger que moi… Nous tombons d’accord sur le fait que je partirai avec 50 litres d’essence et le relais sera sans carburant.
Charge à moi de tenir mon peloton et à Jules, plus léger, de reprendre des places en deuxième partie.

Le lendemain je pars en piste pour la course, avec entente d’un panneautage à +/- 25 min dans le but de livrer la voiture à Jules en minute 28 pour les 3 minutes d’arrêt obligatoire.

Mise en route, Jules m’accompagne en pré-grille, ce qui m’est agréable car bouillir trente minutes dans la caisse avant de partir est parfois assez insupportable.
Je fais un truc que je ne fais jamais d’habitude dans cette circonstance : j’enlève mon casque pour discuter avec lui plus confortablement.
Comme d’hab ça semble trop long et d’un coup il faut y aller immédiatement après que Jules ait pris cette photo à l’arrache.

Jean-Baptiste Potier SPA

Tour de chauffe, mise en grille et tour lancé, on revient au point de départ et feu vert ça démarre. Je ne lâche rien au départ, je suis dans le flux mais j’ai réalisé plus tard que j’aurai du sacrifier un peu pour préparer le raidillon correctement car je dois rapidement concéder des places, je suis soudé et je me fait mettre par des gars qui on mieux géré le raidillon avec un peu plus de place dans le peloton juste derrière le mien. Je ne me ferai plus avoir.

Immédiatement après, je trouve ma place et la bagarre s’engage avec deux autres voitures, je reconnais des autos que j’ai photographiées en Angleterre et je me dis que c’est cool de défourailler avec ces garçons qui courent depuis des années. Je les tiens dans le très rapide mais ils sont mieux que moi dans le serré, certainement mon manque d’expérience. Bref je me retrouve un tout petit peu derrière et on roule à trois. Je tente un premier dépassement au tour d’après et je vois l’un d’eux qui se sent remonté, je me fais littéralement pousser par trois coups de volants d’un mètre chacun. Sur le coup je le laisse naïvement intoxiquer alors que j’aurai du en faire autant pour faire stopper ce petit manège, bref tout ça se passe à 200 et la course est encore longue. Je me fais légèrement larguer jusqu’au moment où je prend le raidillon comme il faut, à tel point que je les reprend tous les deux comme une balle dans la ligne droite. Ils défendent tous les deux comme des bêtes et me font écran total sur la largeur mais je suis tellement plus vite que je décide de forcer le truc jusqu’au bout, à tel point que je passe à gauche… Deux roues dans l’herbe…

On joue comme ça jusqu’à la minute 13, je me retrouve avec de la fumée et une bonne odeur de cramé dans l’habitacle, j’ouvre ma vitre et je lâche l’accel le temps de comprendre ce qui se passe (encore !). Rapide coup d’ œil  dans le rétro, je traîne un panache de fumée grise de plus de 80 mètres. Le temps de le dire je concède  350 mètres à mes deux copains. Plein de trucs dans ma tête, je vais cramer ou quoi ? Je pense à Jules et je ne peux m’empêcher de m’agacer ! Seconde d’après, la fumée semble décidée à ne plus s’accumuler. Je remonte ma vitre et je remet gaz, tant pis si ça crame ! À ce moment-là je regarde mon chrono, il reste onze minutes avant le relais. Plus de fumée. Je recolle mètre par mètre, ça va être laborieux mais je suis furieux et je me sens en capacité de les reprendre. À cet instant en jetant un coup d’œil dans le rétro de droite j’entend un petit gling métallique qui frappe mon casque…
Horreur, il n’y a qu’un seul truc qui fait ce bruit ! J’ai bel et bien oublié de remettre mon Hans en pré-grille ! Voilà pourquoi d’habitude je ne touche plus à rien une fois attaché dans la voiture.

Assez rapidement je parviens à reclipser à droite mais le côté gauche se transforme en un épisode sadique de la quatrième dimension. Je fais quoi ? Je me persuade rapidement que taper à demi attaché doit être pire que tout, alors au prix d’un véritable effort de sang froid je me calme et je parviens enfin au bout de deux ou trois tours à clipser le côté gauche… Ouf !

C’est à ce moment là que je me rends compte que mon capotin avant qui frétillait pas mal lui aussi était dégoupillé, à chaque gros frein je le vois bailler comme un gros flan. La loi de Murphy à Spa.
Je passe la corde avant les stands à 25 min, David est bien là et me donne le panneau de rentrée comme convenu. Je décide de gérer car je veux absolument livrer la voiture à Jules pour qu’il fasse sa course.

Je rentre aux stands et je déclenche le chrono sur la ligne pour les 3 minutes obligatoires. Je descend en expliquant rapidement mes ennuis successifs, Fred lève le capot, de la fumée s’en échappe. Il s’engouffre dans le baie moteur et diagnostique un soufflet de cardan qui à lâché de la graisse sur l’échappement. Fred veut que l’on arrête mais je peste en disant que ça va rouler comme ça, je le fais bien depuis douze minutes moi ! Jules est blanc-crème mais j’insiste pour qu’il monte et fasse sa course. Fred constate que les colliers de cardans sont encore bien en place et se ravise en me laissant la décision. De mon côté je suis persuadé qu’il s’agit d’un trop plein de graisse qui a débordé sur les bandes thermiques de l’échappement et que la situation est stabilisée, de plus l’auto me semblait aller vraiment bien. Je dis à Jules de monter dans l’auto et nous l’aidons à s’installer. Trois minutes et quarante cinq secondes au chrono, cela sera le temps du relais, soit 45 secondes de perdues dans la bataille, sur les 3 minutes mini requises. Le fin du fin, l’auto ne démarre plus. Avec David, je pousse la voiture et Jules part enfin pour son relais… Ouf.

J’attend son retour avec un pointe d’angoisse, il repasse assez rapidement, rien ne fume, il envoie la purée, on continue !

JB

————–

J’enchaine donc pour un relais de 30 minutes à bord de l’Elise #113, bien chaude et même encore fumante… Nous sommes en position 33 sur les 36 autos encore en course. Il y a du pain sur la planche et je me concentre au maximum sur mes trajectoires. L’auto marche effectivement très bien, et je suis tout de suite 1 seconde plus rapide que lors des qualifs. A chaque tour, le Performance Box en mode poursuit, me dis si je si à un instant T, plus ou moins rapide que lors de mon meilleur tour. Quel plaisir de constater que les tours passants, j’évolue entre -0,2 et -1 seconde ! Au final, j’ai remonté 3 autos à la régulière, y compris une 211 certes bien peu véloce… Bouquet final, je réalise mon meilleur tour en course au passage du drapeau à damier, en 2’55’15.

Notre position finale est P27 sur 42 voitures engagées, dont 34 ont finit la course. Notre meilleur tour en course est le 6ème meilleur sur 17 voiture dans notre catégorie. Parmi les 6 qui sont devant, 2 sont des pilotes pros. Le meilleur des « amateurs » et donc 3ème meilleur temps, est en 2’54’10, soit 1 seconde plus vite que nous. Conclusion, l’auto est dans le rythme car 1 seconde concédée à SPA n’a pas la même signification que sur d’autres circuits.

C’est donc pour nous une mission accomplie, avec des souvenirs plein la tête, la preuve que le boulot incroyable abattu par JB ces derniers mois pour fiabiliser son auto a payé. Reste à JB à se retrousser les manches pour aller plus vite. L’auto est bien née et ramènera les trophées !!!

Ci dessous la vidéo du « Best of » de la course.

Kumho V70A vs Avon ZZR – Lequel est le plus rapide ?

L’égo d’un pilote du dimanche est inversement proportionnel au temps qu’il lui faut pour faire le tour d’un circuit. D’une mauvaise foi totale et un brin narcissique, il se refusera systématiquement à considérer une option autre que celle mettant à sa disposition la performance maximale. Je ne déroge évidemment pas à cette règle. Je profite donc de ce post censé parler de pneus, pour publier la vidéo d’un remarquable 1’54’04 réalisé par votre serviteur à Magny Cours F1 vendredi dernier, à voir en bas de cette page. Cette insertion particulièrement vaniteuse (j’assume…), me permets néanmoins d’introduire le sujet abordé ce jour !

Quel est le plus rapide des pneus « circuit » ?

Je ne vous parlerai pas de confort, de polyvalence, de résistance et d’endurance (un peu tout de même). Seule la question de la performance m’intéresse aujourd’hui. Encore plus vite, la seule contrainte étant de pouvoir prétendre conduire une auto de route. Quelles sont les options :

YOKOHAMA ADVAN A048YOKOHAMA ADVAN A048

C’est le pneu en première monte sur les Lotus Exige depuis l’origine. Il s’agit plus spécifiquement de la version LTS. Les flans sont plus souples, et adaptés au poids contenu de nos frêles autos. Pendant longtemps les « Yokos » furent les pneus de la Lotus Cup Europe, Elise Trophy et Lotus Cup UK.

TOYO R888TOYO PROXES R888

Toyo a été le premier fabriquant a frapper fort sur le marché du pneu Track Day homologué route. La gamme PROXES et son fameux R888 est une alternative performante et moins chère que le Yoko. Performance équivalente à celle du Yoko, voir un poil mieux dans certaines conditions de piste. De multiples comparatifs 048 vs 888 peuvent se trouver sur le net. Vous lirez évidemment tout et son contraire, aux détours des innombrables forums débattant ardemment du sujet.

RACE ECSTA V700KUMHO ECSTA V70A

Rien que pour son nom, et surtout sa forme carrée et solide, ce pneu me faisait envie… Quoi, ne me dites pas que le dessin et les sculptures d’un pneu ne suscitent pas en vous une sorte d’émotion… Ce manufacturier est récent, et son implantation en Europe est naissante, avec d’après ce que j’ai pu comprendre, quelques progrès à faire en termes de distribution. Trouver un V70A en France peut être compliqué, et quatre encore plus… En termes tout à fait subjectifs (mais en termes objectifs aussi), c’est mon chouchou.

Avon ZZRAVON ZZR

Le dernier né à faire une arrivée tonitruante dans la communauté Lotus, puisque AVON coupe l’herbe sous de pieds de Yokohama et devient le fournisseur exclusif et officiel des Lotus Cup Europe, Lotus Cup UK et Elise Trophy. Un beau pieds de nez au manufacturier Japonais. Afin de pouvoir m’étalonner aux performances des voitures de course de la LCE, j’ai monté mon premier train de ZZR ce weekend.

J’ai donc testé ces 4 pneus sur mon Punisher dopé à la testostérone et voici le classement du plus au moins rapide :

  1. AVON ZZR égalité avec KUMHO ECSTA V70A
  2. TOYO PROXES R888
  3. YOKOHAMA A048 LTS

Quelques remarques intéressantes suite à la sortie du 24 mai avec le Club Lotus France sur le circuit de Magny Cours F1 (vidéo plus bas). Tout d’abord, le Avon ZZR marche bien, puisque il va aussi vite que le Kumho sur une piste sensiblement comparable. En revanche les sensations sont très différentes et j’apporterais une nuance sur la façon dont la performance est atteinte pour chacun de ces pneus.

Le Kumho est très directif, ses flancs se déforment apparemment moins que ceux du ZZR. La sensation de précision est flagrante. L’auto est très directive, plantée, stable mais plus technique aussi.

Le ZZR grip tout autant, mais il est plus progressif à la limite, les flancs travaillent plus, et il en résulte une auto plus facile à gérer aux abords du point de ripage. La gomme aurait tendance sur le ZZR a avoir une température de fonctionnement sur une plage plus étroite, et la performance du pneu se dégrade assez rapidement. A Magny Cours, c’est au deuxième ou troisième tour que le pneu marche, ensuite la perf se dégrade, pour s’effondrer d’une seconde au 5ème tour. Les phases de transition rapides dans les pif paf par exemples, donnent une étrange sensation de flou sur les transferts de masse, ce qui constitue le principal grief de ce pneu dans l’état actuel de ma connaissance.

Tout compte fait, je pense que le ZZR ira plus vite que le Kumho, mais un travail sur la géométrie et les suspensions est indispensable pour le faire correctement travailler. Vraisemblablement en assouplissant l’hydraulique, à voir. Il me reste à valider ces tests, puisque je n’avais pas touché à mes réglages châssis qui convenaient au Kumho. Se sont donc les ZZR qui resteront cette année sur ma voiture, avec pas mal de réglages à découvrir et valider. Bien que les Kumho m’aient donné toute satisfaction jusqu’à présent, en parcourant déjà 7 sorties avec encore un peu de rabe, je compte tenter d’exploiter le maximum des ZZR. Je continuerai à poster mes temps cette année pour comparer à l’année dernière.

Le Mans – Circuit Bugatti – Partie 3 : Musée et Garage Vert

Une fois la Chapelle passée, vous arrivez au virage gauche du Musée.

Musée Google Map

Le Musée est un long gauche. A la différence de la Chapelle, le virage referme légèrement en sortie. Il faut donc être patient à la remise des gaz, sous peine de se retrouver éjecté en extérieur prématurément et ainsi devoir couper les gaz. Le début du bac à sable à droite, est un bon repère visuel pour l’entrée en courbe, et le vibreur intérieur est un bon repère pour la remise des gaz. La corde est tardive, vous pouvez donc :

  • Freiner assez tard,
  • Prendre la corde,
  • Remettre les gaz progressivement sans anticiper.
  • Se laisser déporter sur le vibreur extérieur totalement plat, au delà duquel se trouve une bande de bitume non rugueuse. Donc pas de problème pour déborder.

Une petite animation ci dessous pour illustrer les phases du Musée :

Circuit Bugatti virage du Musée

Après le virage du Musée, le double droit du Garage Vert

C’est un des virages les plus importants du circuit Bugatti, car il conditionne une des deux lignes droites du circuit. Bien que cela soit un « double droit », cet enchainement doit être considéré comme une seule et même courbe, donc le point de corde n’est pas physiquement matérialisé. En course, c’est une zone de dépassement ou il est possible de tenter une manoeuvre audacieuse. En trackday, c’est un virage assez technique ou il est possible de prendre deux trajectoires, l’une privilégiant la vitesse d’entrée et une courte distance parcourue (en cas de dépassement), l’autre privilégiant la sortie et une remise des gaz le plus tôt possible. C’est cette dernière option que nous développerons ci-dessous. Nos autos légères et peu puissantes peuvent facilement passer toute la puissance et 2 ou 3ème rapport pour la sortie de ce virage. Je préconise la 3 pour garder le maximum de fluidité sur cette enchainement, même si il est possible de passer en 2, mais cela implique le passage de la 3 avant la fin de la phase de sortie de la courbe.

Virage Garage Vert
Crédit Photo: Google Maps

Le repère visuel pour le point de freinage : le vibreur de gauche.

  • C’est au niveau du début du vibreur que vous freinez. C’est un freinage dégressif classique, avec une attaque très forte, puis dégressivité sur l’entrée de la courbe.
  • Afin de privilégier la vitesse de sortie et la remise de s gaz, votre point de point de corde ne touche pas le premier vibreur intérieur.
  • Vous allez donc volontairement rater le point de corde visuel tout du moins, constitué par le vibreur intérieur du premier droit.
  • Vous restez assez longtemps sur les freins en entrée, pour vous laisser déporter complètement à gauche, à la limite du vibreur.
  • C’est votre point de corde qui est atteint.
  • Vous êtes prêt pour remettre progressivement les gaz en enlevant du volant,
  • Cette fois vous prenez bel et bien le vibreur intérieur du deuxième droite pour rester soudé sur la ligne droite.

Animation ci-dessous.

Garage VertVoici les liens de la Partie 1 (Dunlop) et de la Partie 2 (Chapelle).

Partie 4 : Chemin aux Boeufs, Esses bleus et Raccordement

Tous les turoriels circuit ici.

Toutes les vidéos des tours en caméra embarquée ici.

Vidéo – Lotus Cup Europe – Dijon Prenois – Départ Canon

Jean-Baptiste Meusnier au départ de la LCE Dijon Prenois 2012
Jean-Baptiste Meusnier au départ de la LCE Dijon Prenois 2012

Le 11 et 12 Mai 2013 aura lieu la 2ème manche de la Lotus Cup Europe 2013, sur le circuit de Dijon. Tous les détails sont disponibles sur le site de LOTDRC (Lotus on Track Racing Drivers Club). Le circuit de Dijon Prenois est un des plus beaux circuits Français, et peut-être même d’Europe, certains le comparent à SPA, circuit avec lequel il y aurait de nombreuses similitudes topographiques et des virage rapides terrifiants

Je vous propose sur ce petit billet une vidéo en caméra embraquée avec l’Exige Cup 157, conduite par Jean-Baptiste Meusnier. Cela vaut le coup. Le départ canon, et la lutte pour conserver la position valent le coup d’oeil. Bravo à Jean-Baptiste et au Team Performans Engine pour cette victoire de classe ! La photo ci-dessus vous montre ce qu’il se passait derrière !!!

Conseils de pilotage sur la piste de Lurcy Levis

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Longue ligne droite, virages à rayon constant, enfilades lentes, freinages en appui… Autant de difficultés à appréhender sur le circuit de Lurcy Levis. Ce circuit d’entrainement localisé dans un cadre bucolique, est attractif pour tout gentleman driver. Construite sur une large surface plane, la piste est totalement dégagée. Il n’y a que peu de chance de casser sa monture en cas d’erreur. D’un point de vue technique, le circuit est assez complet. Il présente une section rapide précédée d’une longue ligne droite. Le mois dernier, nous passions en revue le circuit de FolembrayVoici aujourd’hui quelques éléments pour améliorer le chrono à Lurcy Levis. Plus bas, une vidéo embarquée de mon record perso en 1’09’89 en pneus semi slicks homologués route (Kumho V70A).

Les caractéristiques du « grand circuit » de Lurcy Levis :

  • Développement : 2600 mètres
  • 700 mètres de ligne droite
  • Virage rapide « gros coeur » en bout de ligne droite
  • Virage rapide à rayon constant
  • Enchainement courbe et contre courbe avec freinage en appui
  • Epingle
  • Toboggan
  • Parabolique rayon constant

Grand Circuit Lurcy Levis

Le « grand circuit » de Lurcy Lévis en configuration 2600 mètres est un circuit ou l’aéro et le grip mécanique ont une importance déterminante. En effet, une très grande partie du circuit est composée de virages à rayon constant (escargot, grande courbe) ou les autos stables une fois bien calées, auront un avantage. La différence entre les chronos en pneus slicks vs semi-slicks seront grandes. Enfin, les pilotes gros coeur pourront braver leur courage au passage de la courbe « école » en bout de ligne droite. Quelques indices pour passer plus vite et améliorer le chrono sur le circuit de Lurcy Levis, en partant de la ligne Alfano.

Exige Lurcy Levis

Indice 1 – La pointe – Rester à droite

Freiner bien droit et fort, en restant à la corde. Casser votre vitesse plus que de raison, mais il faut rester à droite. C’est fondamental pour enchainer « Lurcy » et « Lévis », sans freiner, ou juste très légèrement entre les deux virages pour caler l’avant en entrée du droit « Lurcy ».

Indice 2 – Escargot – la technique du triangle

L’entrée dans l’escargot via le raccord 1, est assez classique. Il faut être vigilant car la route y est assez glissante et souvent poussiéreuse. La voiture va chahuter légèrement mais cela se maitrise relativement facilement car le virage est lent. Remettez un peu de gaz en entrée d’escargot. Laissez l’auto se déporter à mi piste. Si l’état de la piste le permet, c’est à dire qu’elle n’est pas trop sale et qu’elle offre un bon grip en extérieur, laissez vous déporter encore un peu plus à l’extérieur. Freiner ensuite légèrement pour reprendre du grip et retourner à l’intérieur. La clé est ici de pouvoir remettre les gaz avant le dernier cône, et de ne plus les lâcher jusqu’à la fin de la ligne droite. Les propulsions seront plus à l’aise dans cet exercice qui consiste à laisser enrouler l’arrière. C’est la difficulté majeure du circuit.

Indice 3 – Ecole – Ne pas freiner !

Ralentir oui, freiner non ! Ce virage est le classique du virage gros coeur et il convient de correctement le préparer. Pour le plus grand nombre des pilotes amateurs que nous sommes, il est possible de passer plus vite… Et de gagner beaucoup de temps ! Ne pas compromettre l’équilibre de l’auto, car si vous perdez l’auto à cet endroit, c’est 360 garanti et visite du jardin en prime. Il faut donc ralentir l’auto sans la brusquer pour aborder le virage avec le moins de transfert de masse possible pendant l’entrée. Oubliez le gros plantage de frein ! Pas ici !!! Une fois engagé, c’est soudé bien avant le point de corde, et au pire c’est l’avant qui lâche en premier. Il vaut mieux ralentir un poil plus tôt, commencez par le double cône en léchant les freins et rentrez en souplesse. Même si le frein est touché plus tôt, mais que vous freinez moins fort, la vitesse au point de corde sera significativement plus élevée, et vous gagnerez en temps et en assurance. Pour progresser, plutôt que de retarder le point de freinage, freinez moins fort. Cela aura pour conséquence d’augmenter votre vitesse de passage, et vous conserverez un maximum de confiance en votre auto. Si au contraire vous retardez le point de freinage, vous serez tenté de planter plus fort, et augmenterez vos chances de jardiner…

Indice 4 – La Grande Courbe – Rentrer tard

Pas de recette miracle pour cette grande courbe à droite à rayon constant. Obligé de rester à vitesse constante pendant une bonne partie de la courbe. En revanche il est possible de limiter la phase interminable de rayon constant en rentrant assez tard, sur les freins. La sortie se fait en extérieur ou à mi piste, afin d’être mieux placé pour le freinage avant Barsey.

Il n’y a évidement pas une recette miracle sur cette piste, disons que cela a bien marché sur ma Lotus avec mon niveau de technique. Voici ci dessous une vidéo récente. Lotus Exige S1, moteur Ducatec 2,3l 270cv, boite 5 d’origine, pneus Kumho V70A. Meilleur tour en 1’09’89. Merci pour vos commentaires et critiques !