Le Mans – Circuit Bugatti – Partie 3 : Musée et Garage Vert

Posted on 18 mai 2013 par

Une fois la Chapelle passée, vous arrivez au virage gauche du Musée.

Musée Google Map

Le Musée est un long gauche. A la différence de la Chapelle, le virage referme légèrement en sortie. Il faut donc être patient à la remise des gaz, sous peine de se retrouver éjecté en extérieur prématurément et ainsi devoir couper les gaz. Le début du bac à sable à droite, est un bon repère visuel pour l’entrée en courbe, et le vibreur intérieur est un bon repère pour la remise des gaz. La corde est tardive, vous pouvez donc :

  • Freiner assez tard,
  • Prendre la corde,
  • Remettre les gaz progressivement sans anticiper.
  • Se laisser déporter sur le vibreur extérieur totalement plat, au delà duquel se trouve une bande de bitume non rugueuse. Donc pas de problème pour déborder.

Une petite animation ci dessous pour illustrer les phases du Musée :

Circuit Bugatti virage du Musée

Après le virage du Musée, le double droit du Garage Vert

C’est un des virages les plus importants du circuit Bugatti, car il conditionne une des deux lignes droites du circuit. Bien que cela soit un "double droit", cet enchainement doit être considéré comme une seule et même courbe, donc le point de corde n’est pas physiquement matérialisé. En course, c’est une zone de dépassement ou il est possible de tenter une manoeuvre audacieuse. En trackday, c’est un virage assez technique ou il est possible de prendre deux trajectoires, l’une privilégiant la vitesse d’entrée et une courte distance parcourue (en cas de dépassement), l’autre privilégiant la sortie et une remise des gaz le plus tôt possible. C’est cette dernière option que nous développerons ci-dessous. Nos autos légères et peu puissantes peuvent facilement passer toute la puissance et 2 ou 3ème rapport pour la sortie de ce virage. Je préconise la 3 pour garder le maximum de fluidité sur cette enchainement, même si il est possible de passer en 2, mais cela implique le passage de la 3 avant la fin de la phase de sortie de la courbe.

Virage Garage Vert

Crédit Photo: Google Maps

Le repère visuel pour le point de freinage : le vibreur de gauche.

  • C’est au niveau du début du vibreur que vous freinez. C’est un freinage dégressif classique, avec une attaque très forte, puis dégressivité sur l’entrée de la courbe.
  • Afin de privilégier la vitesse de sortie et la remise de s gaz, votre point de point de corde ne touche pas le premier vibreur intérieur.
  • Vous allez donc volontairement rater le point de corde visuel tout du moins, constitué par le vibreur intérieur du premier droit.
  • Vous restez assez longtemps sur les freins en entrée, pour vous laisser déporter complètement à gauche, à la limite du vibreur.
  • C’est votre point de corde qui est atteint.
  • Vous êtes prêt pour remettre progressivement les gaz en enlevant du volant,
  • Cette fois vous prenez bel et bien le vibreur intérieur du deuxième droite pour rester soudé sur la ligne droite.

Animation ci-dessous.

Garage VertVoici les liens de la Partie 1 (Dunlop) et de la Partie 2 (Chapelle).

Tous les turoriels circuit ici.

Toutes les vidéos des tours en caméra embarquée ici.

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Jaguar F-Type, la relève est bien née

Posted on 17 mai 2013 par

Une révolution chez Jaguar. Depuis la mythique E-Type de 1961, la voiture de sport avait disparu du catalogue. Elle est de retour avec la F-Type. Autant dire que Jaguar met les petits plats dans les grands pour ce lancement en grande pompe, partout dans le monde. Les réjouissances démarrent cette semaine en France, avec plusieurs évènements dont une journée de test sur le complexe du CERAM. Votre serviteur était là pour tout envoyer.

Jaguar F-Type

Le Programme de la journée

Le CERAM c’est une superbe installation lovée au coeur de la forêt d’Hermenonville. Anneau de vitesse homologué pour 240 km/h, circuit routier, aire plane de 700 mètres… Un beau terrain de jeu pour les réjouissances les plus folles que j’osais imaginer.

Accueil chaleureux, cocktail, déjeuner et briefing avant le début des trois ateliers de cette après midi : trois tours de "circuit routier", démonstration de la qualité des équipements d’aide à la conduite (???) et enfin excursion, lors d’une promenade bucolique aux abords du complexe tout cela au volant de la F-Type. Ah, et bien sur le clou de la journée, le "Hot lap", ou "baptême de piste" c’est selon. Equipé d’une sublime charlotte et d’un casque de scooter trop petit, nous nous élançammes depuis le siège passager pour un tour endiablé ou nous allions enfin pouvoir découvrir "tout le potentiel sportif" de la F-Type.

Jaguar F-TypeOui, tout de même un peu frustré de ne pas vous ramener une belle vidéo au large potentiel youtubesque. Je me voyais déjà driftant frénétiquement la croupe voluptueuse de cette méchante F-Type V8 burnt orange de 500cv, et de fumer sans la moindre vergogne ce train de Pirelli P Zero de 295 de large… Et bien non, que nenni. Pas plus d’anneau de vitesse pour braver cheveux au vent la boucle ovale à 300 km/h… La journée s’adresse plutôt à une clientèle potentielle qu’au "pilote" que j’aimerais prétendre être.

Jaguar F-Type – Une vraie voiture de sport

Je retiendrais tout de même les véritables qualités dynamique de la F-Type, qui n’usurpe pas le qualificatif de "voiture de sport" en tout cas selon les critères de notre temps. Avec 495cv pour 1665kg, ce n’est pas un poids plume, mais le couple du V8 compressé de 5 litres fais le job. On constate immédiatement la rigidité du châssis, l’excellent équilibre des masses et une boite 8 rapports rapide à souhait. Pour une utilisation routière, les performances sont largement à la hauteur de la concurrence, et cette bande son mes amis, cette bande son… On flirt avec l’indécence d’une Maserati Grand Cabrio, vous dire… Appuyez sur le bouton magique, et les 105db sont immédiatement atteintes dans un tonnerre métallique et rageur. Limite érectile. Et tellement flatteur pour l’égo.

Jaguar F-TypeJe vous fais grâce du compte rendu des exercices réalisés sur l’aire plane, consistant à réaliser des manoeuvres brusques d’évitement sur surface mouillée, pour constater l’exceptionnelle calibration des aides à la conduite etc etc… Amusant, effectivement efficace, mais rien à faire sur ces pages.

Sacré coup de crayon, mais (presque) pas de coffre

Finalement ce que je retiendrais de cette F-Type, c’est sa ligne. Le coup de crayon est superbe, et je pense que la version burnt orange en jantes noires est la plus belle combinaison de couleur qui était représentée aujourd’hui. Cette F-Type remplit sa mission et offre une offre attractive comme alternative à Aston Martin. Elle pêchera tout de même sur un point qui l’empêche de se frotter à la 911 : son habitabilité. Le coffre est plus petit que celui de la Porsche, et il n’y a aucune place derrière les sièges. Pour le Porschiste que je ne suis pourtant pas, à qualités dynamiques et prestations sportives équivalentes (ce qui reste à prouver), la 911 marque un point qui compte et qui fait mal.

Jaguar F-Type V8Bravo Jaguar, la F-Type est bien née

Je tire mon chapeau à Jaguar, qui a été capable non seulement de créer cette voiture, mais aussi de mettre en place un objectif très ambitieux, et de prendre le risque d’investir à contre courant sur une niche de marché pourtant largement occupée par une concurrence bien établie. La campagne de lancement de la nouvelle F-Type est à la hauteur des ambitions du groupe TATA, mais aussi du potentiel indéniable de cette voiture, à prendre une place méritée sur le segment convoité des voitures de sport des années 10. On en reparle en 2014 pour la version RS, et dans les prochaines semaines pour un essai routier plus piquant. Ah oui, j’oubliais, la vidéo du Hot Lap sur le circuit du CERAM, ou j’encourage mon pilote à ne rien lâcher… Ce qu’il a fait avec brio.

Hot Lap en vidéo

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Le Mans – Circuit Bugatti – Partie 2 : Chapelle

Posted on 2 mai 2013 par

Nous venons de passer le pif paf du Dunlop, nous descendons vers la Chapelle. Ce long virage à droite, à rayon constant, est la difficulté suivante que nous allons maintenant aborder.

Chapelle Google Map

L’entrée du virage de la Chapelle est en descente, il y a même un léger dévers sur le premier gauche après le pont, qui peut être très piégeux sous la pluie. Sur le sec en revanche pas de souci, c’est à fond. Ensuite il y a deux écoles. il y a ceux qui restent bien à gauche, et freinent délicatement en entrant dans la Chapelle, volant déjà légèrement braqué vers la droite. Cela permet d’arrondir la trajectoire et d’avoir un angle volant moins important pour favoriser la sortie. De mon coté, je suis plutôt partisan de rester au centre de la piste, ce qui me permet de rentrer un peu plus tard, en freinant plus fort, pour parcourir moins de distance. L’auto est placée au centre de la piste au moment du freinage, ce qui induit un angle volant plus important en entrée jusqu’à la corde, c’est la contrepartie de cette option de trajectoire. Voir ci-dessous en image :

Cliquez pour agrandir

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1- Sortie du pif paf, le Dunlop est en vue, passage de la 4 en préparation
2- Juste après le pont, on entre bien à gauche sur cette légère courbe, toujours à fond
3- Corde du léger gauche, à fond, attention c’est là que cela va se corser
4- volant au centre, on vise la corde suivante, la ligne blanche loin devant, au niveau du début du circuit des 24 heures du Mans. On reste encore un instant sur les gaz
5- Environ mi-piste, volant bien droit, freinage de la Chapelle quelques 20 mètres après la sortie du vibreur de gauche. Il s’agit de casser la vitesse lourdement, sur une très courte durée, car l’entrée du virage est proche, il va falloir rester sur les freins en étant dégressif.
6- Entrée du virage, sur les freins, le raccordement de la Chapelle est droit devant. Cela peut d’ailleurs constituer une échapatoire en cas d’exès d’optimisme. Et croyez moi, il peut y en avoir ici sans ABS !!! L’entrée de la Chapelle est légèrement en dévers, l’entrée de la courbe est clairement sur les freins, tous les ingrédients sont là pour perdre l’arrière. Profitez en pour rentrer la 3.
7- Vous continuez à freiner vous rajoutez du volant, la corde est en vue. Le raccordement est maintenant dépassé. La corde est tardive, le virage est long. Ne prenez pas la corde trop tôt ! Utilisez le repère visuel du raccordement, pour ne pas l’anticiper !
8- Vous êtes sur la corde, ou presque dessus, votre angle volant est maximal. On lache les freins et on revient sur les gaz. Ce n’est pas une zone de transition facile à localiser, car face à vous, un immense bac à sable, et pas de repère visuel. Il vous faudra bien vous concentrer pour rester constant sur cette trajectoire, et vous constaterez à quel point le repère visuel, ou son absence, ont une importance capitale.
9- Vous sortez du virage, en 3, cela va déjà assez vite. A cet endroit vous êtes  à fond et vous ne lâcherez plus les gaz jusqu’au Musée. Commencez à rendre du volant. Bon point de repère : les deux arbres juste en face. Les autos puissantes pourront enrouler légèrement à cet endroit.
10- Le vibreur extérieur est en vue, tout va bien, toujours à fond
11- Nous sommes dans un long virage à rayon constant, on est donc obligé de garder du volant assez longtemps, sachant que plus la vitesse augmente, moins on a de train avant, plus la voiture se déporte à gauche. On ne lâche pas, il y a de la place à gauche !
12- On finit la sortie de la Chapelle sur le vibreur à gauche, il reste encore un bon 2 mètres d’asphalte à gauche en cas de besoin, si par exemple la corde aurait été trop anticipée juste avant. Attention cependant, ces deux mètres d’asphalte sont TRES vibrants et il vaut mieux ne pas s’y aventurer ! C’est une échappatoire sur laquelle vous perdrez du temps, donc pas la peine de s’y rendre en sortie. Passez la 4 en sortie.

Prochain opus : Le gauche du Musée.

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Le Mans – Circuit Bugatti – Partie 1 : Courbe Dunlop

Posted on 1 mai 2013 par

Après Folembray et Lurcy-Levis, attardons nous dans la Sarthe. Rien que le nom fait vibrer. Le Mans, circuit Bugatti. Un des plus beaux complexes des sports mécaniques en France, et la possibilité de parcourir une partie du tracé des 24 heures du Mans. Une installation moderne, au coeur d’une région magnifique, il y fait beau, il y fait chaud, la piste est large, les boxes sont nombreux, les gradins immenses. Le circuit Bugatti ouvre ses portes aux clubs pour des sessions de roulage tout au long de l’année. Retrouvez les dates sur le site de tracksday.fr ici. Surtout ne pas rater le RDV annuel du Club Lotus France, le maintenant culte Lotus au Mans. Les détails de l’édition 2013 ici.

LOTUS LE MANS

Une piste aussi exceptionnelle se mérite et force le respect. Le Bugatti est un circuit rapide ou les autos puissantes auront un avantage.

Caractéristiques du circuit Bugatti du Mans:

  • Développement: 4185 mètres
  • Largeur de piste: 10 à 15 mètres
  • Homologation: FIA et FFSA
  • Virages: 8 enchainements (4 virages à gauche, 9 à droite)
  • Ligne droite des stands: 675 mètres
  • Sens de rotation: horaire
  • Site officiel: http://www.lemans.org
Plan Circuit Bugatti - Le Mans

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Un coup d’oeil sur le plan donne le ton. Nous sommes bien sur un grand circuit qui pendant un temps a accueilli la F1 avant de laisser place à la F3000 et autres courses internationales, comme du DTM. Une piste aussi grande doit être abordée avec méthode, au risque de ne pas progresser de façon satisfaisante sur une journée de roulage en track day. En effet, les vitesses sont élevées, la piste est longue et large. Il est fondamental de faire l’effort de prendre des points de repère visuels. Les lignes blanches du virage Dunlop, le début des vibreurs, les feux de signalisation, il y a du choix. Passons en revue chaque virage à partir de la ligne droite des stands.

Ligne droite des stands – Courbe Dunlop

2, 3, 4, et même 5ème vitesse, vous êtes en transe dans la ligne droite des stands, vous imaginez la foule en délire vous regardant passer en pleine accélération sur les gradins bondés, votre V8 hurlant à 12000 tours… Passez ce moment d’euphorie, car ce qui arrive après peu vite vous calmer… Vous arrivez dans la courbe Dunlop. Le fameux pneu géant qui enjambe la piste est un peu plus loin, et cette courbe est très clairement la plus rapide du circuit. En pneu "semi-slick" du type Toyo 888 ou Yokohama 048, vous devriez pouvoir passer à fond (sur le sec), aussi bien avec une Elise qu’une Exige, quelle que soit sa puissance. Mais ATTENTION… Ce virage est chaud, vous êtes autour de 200km/h! Le repère visuel des bandes blanche est absolument incontournable ici, car si vous ratez le point d’entrée, et que vous êtes en effet à fond, votre marge de manoeuvre est étroite. Pour ce faire, deux bandes blanches sont peintes sur la piste, peu avant cette courbe. C’est entre la première bande et la deuxième qu’il faut entrer dans le virage. Regardez sur Google Map ci dessous, on distingue clairement les deux bandes.

Emplacement des deux repères visuels pour l'entrée de la courbe Dunlop

Emplacement des deux repères visuels pour l’entrée de la courbe Dunlop

En tout état de cause, ne rentrez pas après le deuxième repère. En partant de l’extrême gauche de la piste, mettez progressivement du volant et prenez la corde tardivement, afin de restez à droite en sortie. Immédiatement après avoir passé la courbe, il faudra freiner pour le pif paf. Et il faudra freiner droit, et fort. Sur nos autos ou l’on peut passer cette courbe à fond, cela revient à dire qu’il faut sauter sur les freins dès que l’on a ramené le volant au centre. Ci dessous une chronologie:

Courbe Dunlop par étape

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1- Bien à gauche de la piste, on passe le premier repère blanc,
2- On commence à mettre du volant juste après avoir passé le repère,
3- En arrivant sur la deuxième bande, on est déjà en angle volant maxi sur cette courbe,
4- On pointe la corde sans relâcher brutalement l’accélérateur,
5- On touche la corde, mais on continue à maintenir l’angle volant et les gaz,
6- On reste à droite après le point de corde, toujours angle volant constant,
7- Saint et sauf, on remet le volant au centre sans a-coup, juste avant le freinage,
8- Immédiatement après, on aperçois à droite deux autres bandes blanches (voir Google Map). C’est environ au passage de la première que l’on plonge sur les freins. Volant droit, c’est un très gros freinage.
9- Passage de la deuxième bande blanche, on réduis la pression de frein, on rétrograde, et on s’apprête à entrer dans le pif paf,
10- Entrée du gauche sur les freins, inscription. Repère visuel: le cône est aligné avec le Dunlop.
11- Angle volant maximal juste avant la corde, on est toujours sur le frein, mais on tache de ne pas perdre l’arrière car la piste est légèrement en dévers à cet endroit.
12- On touche la corde en mordant le vibreur assez doux à cet endroit.

Bravo, vous avez passé le virage le plus chaud du circuit, non seulement car il est rapide, mais parce que la bonne trajectoire est nécessaire pour pouvoir freiner proprement pour prendre le pif paf. Si vous roulez sur le Bug pour la première fois, allez y progressivement. Soulagez les gaz 50 mètres avant les premières bandes blanches, mais entrainez vous à passer la courbe soudé. En clair, passez ce virage sur les gaz, pas sur les freins! Et augmentez progressivement la cadence en soulageant de moins en moins, jusqu’à pouvoir passer à fond. Le plus grand danger est de lâcher en plein milieu de la courbe. Le risque de perdre l’arrière est réel, et partir en tête à queue à 180, n’est pas une manoeuvre facile à maitriser…

Pif Paf Dunlop

Le ralentisseur du Dunlop conditionne toute la descente vers le droite de La Chapelle, il conviendra donc de légèrement sacrifier le premier gauche en gardant de la place pour une remise des gaz franche en sortie. Les deux vibreurs sont peu agressif, il est donc envisageable de les prendre avec les roues intérieurs, mais en gardant les deux roues extérieurs sur la piste.

Pif Paf Dunlop

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Restez branchés pour la suite à venir très vite !

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Mon Top 10 des meilleurs blogs Automobile Sportives

Posted on 16 avril 2013 par

Voici le top 10 des blogs et sites Automobiles Sportives, que je consulte régulièrement.

Le Blog Auto1- leblogauto.com
De l’actu en temps réel sur l’Univers de l’automobile sportive et aussi du sport auto. Incontournable en France.

pilote-du-dimanche.net2- pilotedudimanche.net
Le site de ceux qui ne sont pilotes qu’un jour par semaine, et encore. Un site bien ficelé ou vous trouverez mines d’infos sur les circuits français ainsi que les organisateurs de sorties circuit.

Trackdays.fr3- trackdays.fr
Dans le même esprit de partage des sorties loisirs, Trackdays.fr reprends une section Agenda très bien faite, et une section actualité bien remplie.

Christophe Tinseau4- tinseautestdays.blogspot.fr
Ceci est le blog du pilote Manceau Christophe Tinseau qui organise régulièrement des journées circuits sous la marque "Tiseau Test Days". Toujours sur les plus beaux circuits, vous aurez des chances d’y croiser les toutes dernières et plus exclusives GT du moment.

Brothersteam.fr5- brothersteam.fr
Les "frangins" Bertrand et Julien sont non seulement des amis qui ont bon gout (puisqu’ils ont une superbe Lotus Exige S noire), mais aussi et surtout de véritables artistes. La maitrise de la photo et de la vidéo au service de la passion de l’automobile. Je ne me lasse pas de voir et revoir leurs vidéos. A consommer sans modération !

Lotus-Exige-S1.com6- lotus-exige-s1.com
Julien et Thomas ont fait un superbe travail pour la réalisation de leur site dédié à la sublissime Lotus Exige S1. Des photos superbes, des reportages, des éléments techniques et des vidéos liées à cette auto mythique.

7- club-lotus-elise-rennais.over-blog.com
J’ai découvert récemment ce blog pourtant fort bien garni ! La passion est palpable pour ces propriétaires de Lotus dans la région de Rennes. Quelle activité !!! Bravo et merci pour votre blog !

Jean-Louis Moncet8- blog.autoplus.fr/moncet/
Mais que serait la Formule 1 sans Jean-Louis Moncet ? Et bien elle serait triste et privée d’un expert reconnu. Merci Jean-Louis, et heureux de te revoir sur Canal Plus pour commenter la saison 2013 !!!

images9- rallye-sport.fr
L’actualité du Rallye est extrêmement dense en France et c’est tant mieux. Pour suivre l’ensemble des disciplines du championnat, rallye-sport.fr est la meilleure adresse.

Nitron Racing10- nitronracing.wordpress.com
Je termine cette petite liste par un blog technique passionnant. Le nouveau projet fou de Nitron, simplement appelé Nitron Project N2. Pour les amateurs de belles pièces, c’est un régal.

Et vous ? Quel est votre site préféré ? Merci pour vos commentaires.
Jules

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Vidéo – Lotus Cup Europe – Dijon Prenois – Départ Canon

Posted on 15 avril 2013 par
Jean-Baptiste Meusnier au départ de la LCE Dijon Prenois 2012

Jean-Baptiste Meusnier au départ de la LCE Dijon Prenois 2012

Le 11 et 12 Mai 2013 aura lieu la 2ème manche de la Lotus Cup Europe 2013, sur le circuit de Dijon. Tous les détails sont disponibles sur le site de LOTDRC (Lotus on Track Racing Drivers Club). Le circuit de Dijon Prenois est un des plus beaux circuits Français, et peut-être même d’Europe, certains le comparent à SPA, circuit avec lequel il y aurait de nombreuses similitudes topographiques et des virage rapides terrifiants…

Je vous propose sur ce petit billet une vidéo en caméra embraquée avec l’Exige Cup 157, conduite par Jean-Baptiste Meusnier. Cela vaut le coup. Le départ canon, et la lutte pour conserver la position valent le coup d’oeil. Bravo à Jean-Baptiste et au Team Performans Engine pour cette victoire de classe ! La photo ci-dessus vous montre ce qu’il se passait derrière !!!

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Première course en Rotax Max – Une leçon d’humilité

Posted on 10 avril 2013 par
Jean-Baptiste Meusnier dans le pack

Jean-Baptiste Meusnier dans le pack

Alors que Jean-Eric Vergne me remet la coupe du Trophée Gentleman du RKC, je pense à ces heures passées à régler ma machine et aux innombrables séances d’entrainement que j’ai abattues ces dernières semaines. Je me dis que tout ce travail n’a pas été vain, et que la victoire est bien méritée. Dimanche 7 Avril 2013, pour ma première participation au fameux "TG" du Racing Kart de Cormeilles, j’ai tous les honneurs. Jean-Eric avec qui je suis maintenant intime, me glisse à l’oreille qu’il est impressionné. Les autres pilotes hallucinent, et leurs femmes me regardent avec désir…

Cela c’est passé EXACTEMENT comme cela, le dimanche matin, entre 3h et 4h, dans ma phase de sommeil la plus légère… Car la réalité, évidemment, fut toute autre…

Satanée minerve...

Satanée minerve…

Nous sommes une bande de 4 potes à nous être inscrits au Trophée Gentleman du RKC en catégorie "Driver", lisez "vieux" (car réservé aux plus de 32 ans)… Nos machines : un Rotax Max 125cm3. L’un des 4 de la bande est un ancien champion à la retraite, l’autre le Champion 2012 de la Lotus Cup Europe, un autre est léger comme un frelon et a un physique d’athlète, et le 4ème (votre serviteur) ne s’illustre que par quelques temps honorables en track day grâce à une auto trafiquée à mort… Finalement nous ne sommes que deux à participer à ce premier "TG", l’un ayant du travail, l’autre étant soit disant malade etc etc… JB et moi nous sommes préparés à cette course lors d’une séance d’essai le vendredi après midi, soit l’avant veille de l’évènement…

L’objectif était simple : tenir physiquement la journée (une séance qualif et 3 courses, de 15 minutes chacune), ne pas abandonner, et ne pas partir à la faute.

Réveillé à 6h30 le dimanche matin avec des douleurs musculaires et des courbatures de partout. Je suis en pleine forme grâce à cette séance d’entrainement du vendredi après midi… Ca s’annonce bien.

J’arrive en cabriolet noir et en combi noire, lunettes de soleil impeccablement vissées sur le visage, je suis repéré. Pas comme l’homme à abattre, mais comme le touriste. Et c’était bien cela. Nous descendons les machines des box, nous nous installons tant bien que mal, deux places cote à cote pour JB et moi sur la ligne des stands. A 7h30, tout le monde est déjà là !

  • Séance de qualif: je suis à l’arrêt. J’ai mal partout, je ne parviens pas à faire chauffer les pneus, je ne comprends rien…

Je décide de m’arrêter pour contrôler les pressions, et surtout pour me reposer au bout de 5 tours. Pesée imposée en sortant de piste. Verdict: il me manque 4 kg ! Disqualifié, je serai donc dernier pour le départ de la course 1. Je repars en piste après avoir oublié de faire les pressions, et je fais un lamentable 55′ lors des 5 tours qu’il me reste avant la cloture de la qualif.

  • Course 1.

Je pars en dernière ligne, avec un autre compère qui fut lui disqualifié à cause de 200 grammes… Lui au moins était clairement dans une recherche de performance maximale.
J’ai entre temps fait monter 6 kg de leste, histoire d’avoir un peu de marge et de mettre un poil moins d’essence.
Pré grille, je trouve ma place en un éclair : au fond, oui c’est ça, tout au bout là bas…
Départ.
Ivre de joie, je double deux mecs dès l’escargot.
Ligne droite, me fais chahuter dans le droite rapide.
Puis accident sur le droite lent suivant, obligé de passer dans l’herbe pour contourner l’obstacle. Je dois avoir au moins 5 mecs derrière, je suis heureux.
J’arrive au premier tour… Drapeau noir et orange !!! "Merde le boulet…" J’ai oublié ma minerve…
Encore un tour et je dois m’arrêter pour la mettre… Le stagiaire, je vous jure…
Je me prends direct un tour par la meute… Je repars et lute littéralement avec mon casque qui est embué grave… Je ne vois rien !
Je roule donc visière ouverte, im-pe-ccable.
Et au hasard des têtes à queux en fin de peloton, je ratrappe un mec !
Fou. Je donne tout, je double le gars. Il reste 4 tours. J’ai plus de bras, je pleure, je vois rien, morceau de gomme dans l’oeil.
Il me redouble. Je le redouble. Dernier tour, drapeau bleu… Le leader me passe…
Arrivée…
Je termine 22 ème sur 26 à deux tours. La misère. Mon meilleur temps est dans les 54′ et quelques. Me rappelle même plus tellement c’est mauvais. La tête est dans les 51…

  • Course 2.

Je pars donc en avant dernière ligne… Et je n’oublie pas ma minerve !
Départ. Je bouffe direct deux mecs dans l’escargot en arrivant "goret" en extérieur et en drift pleine balle pour les piquer à l’intérieur sur le virage d’après.
Je jubile.
Il reste 16 tours et demi…
Le virage suivant, gros crash, avec encore le même boulet qui n’a toujours pas compris qu’en pneu froid, le droite à fond, ça passe pas…
Me fais moi même chahuter et je dois ENCORE aller jardiner pour ne pas littéralement pulvériser M Tocardo. (Qui que tu sois, je te pardonne).
Je me fais repasser par les deux gars…
Je fais ma course en me concentrant exclusivement sur la gestion du corps et des douleurs diverses qui apparaissent au fil des tours. J’ai d’ailleurs découvert à cette l’occasion l’existence de nouveaux muscles. Fascinant.
J’avais heureusement réussi à fixer ma visière anti buée, donc de ce point là, ça va mieux, je vois la route.
Je souffle, je lache les mains, j’essaie de ne pas faire d’erreur. Je n’en fais pas, ou en tous cas, pas de grosses.
Encore sur le dernier tour, je me fais passer par le leader… Humiliation. Je suis à 1 tour… et termine 21 eme… sur 26.

  • Course 3

Objectif: terminer vivant avec mes bras encore accrochés aux épaules…
Je ne fais QUE me concentrer sur ma décontraction.
Et étonnamment, ça marche. Non seulement je termine la course, mais j’améliore de 7 dixièmes. Je suis maintenant dans les 53. Pas encore fou, mais je me rapproche !
Et cet enfoiré de leader qui me double dans le dernier tour encore !!!
Je termine 1,4 seconde (et un tour) derrière lui… 20ème sur 26.
Mais bien vivant et HEUREUX.
Mission accomplie.

JB a été à la hauteur et clairement un cran au dessus de moi. Il termine 13ème au général.
J’ai évidemment de nombreuses (et très valables) excuses, mais la prochaine fois, je pense que je me battrai un peu plus… Qui sait, mon rêve deviendra peut-être réalité ?

JB en train de trafiquer discrètement son moteur...

JB en train de trafiquer discrètement son moteur…

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