Lotus 111

Conduire et piloter

Auteur : julien111 (page 4 of 6)

Vidéo – Lotus Cup Europe – Dijon Prenois – Départ Canon

Jean-Baptiste Meusnier au départ de la LCE Dijon Prenois 2012

Jean-Baptiste Meusnier au départ de la LCE Dijon Prenois 2012

Le 11 et 12 Mai 2013 aura lieu la 2ème manche de la Lotus Cup Europe 2013, sur le circuit de Dijon. Tous les détails sont disponibles sur le site de LOTDRC (Lotus on Track Racing Drivers Club). Le circuit de Dijon Prenois est un des plus beaux circuits Français, et peut-être même d’Europe, certains le comparent à SPA, circuit avec lequel il y aurait de nombreuses similitudes topographiques et des virage rapides terrifiants

Je vous propose sur ce petit billet une vidéo en caméra embraquée avec l’Exige Cup 157, conduite par Jean-Baptiste Meusnier. Cela vaut le coup. Le départ canon, et la lutte pour conserver la position valent le coup d’oeil. Bravo à Jean-Baptiste et au Team Performans Engine pour cette victoire de classe ! La photo ci-dessus vous montre ce qu’il se passait derrière !!!

Première course en Rotax Max – Une leçon d’humilité

Jean-Baptiste Meusnier dans le pack

Jean-Baptiste Meusnier dans le pack

Alors que Jean-Eric Vergne me remet la coupe du Trophée Gentleman du RKC, je pense à ces heures passées à régler ma machine et aux innombrables séances d’entrainement que j’ai abattues ces dernières semaines. Je me dis que tout ce travail n’a pas été vain, et que la victoire est bien méritée. Dimanche 7 Avril 2013, pour ma première participation au fameux « TG » du Racing Kart de Cormeilles, j’ai tous les honneurs. Jean-Eric avec qui je suis maintenant intime, me glisse à l’oreille qu’il est impressionné. Les autres pilotes hallucinent, et leurs femmes me regardent avec désir…

Cela c’est passé EXACTEMENT comme cela, le dimanche matin, entre 3h et 4h, dans ma phase de sommeil la plus légère… Car la réalité, évidemment, fut toute autre…

Satanée minerve...

Satanée minerve…

Nous sommes une bande de 4 potes à nous être inscrits au Trophée Gentleman du RKC en catégorie « Driver », lisez « vieux » (car réservé aux plus de 32 ans)… Nos machines : un Rotax Max 125cm3. L’un des 4 de la bande est un ancien champion à la retraite, l’autre le Champion 2012 de la Lotus Cup Europe, un autre est léger comme un frelon et a un physique d’athlète, et le 4ème (votre serviteur) ne s’illustre que par quelques temps honorables en track day grâce à une auto trafiquée à mort… Finalement nous ne sommes que deux à participer à ce premier « TG », l’un ayant du travail, l’autre étant soit disant malade etc etc… JB et moi nous sommes préparés à cette course lors d’une séance d’essai le vendredi après midi, soit l’avant veille de l’évènement…

L’objectif était simple : tenir physiquement la journée (une séance qualif et 3 courses, de 15 minutes chacune), ne pas abandonner, et ne pas partir à la faute.

Réveillé à 6h30 le dimanche matin avec des douleurs musculaires et des courbatures de partout. Je suis en pleine forme grâce à cette séance d’entrainement du vendredi après midi… Ca s’annonce bien.

J’arrive en cabriolet noir et en combi noire, lunettes de soleil impeccablement vissées sur le visage, je suis repéré. Pas comme l’homme à abattre, mais comme le touriste. Et c’était bien cela. Nous descendons les machines des box, nous nous installons tant bien que mal, deux places cote à cote pour JB et moi sur la ligne des stands. A 7h30, tout le monde est déjà là !

  • Séance de qualif: je suis à l’arrêt. J’ai mal partout, je ne parviens pas à faire chauffer les pneus, je ne comprends rien…

Je décide de m’arrêter pour contrôler les pressions, et surtout pour me reposer au bout de 5 tours. Pesée imposée en sortant de piste. Verdict: il me manque 4 kg ! Disqualifié, je serai donc dernier pour le départ de la course 1. Je repars en piste après avoir oublié de faire les pressions, et je fais un lamentable 55′ lors des 5 tours qu’il me reste avant la cloture de la qualif.

  • Course 1.

Je pars en dernière ligne, avec un autre compère qui fut lui disqualifié à cause de 200 grammes… Lui au moins était clairement dans une recherche de performance maximale.
J’ai entre temps fait monter 6 kg de leste, histoire d’avoir un peu de marge et de mettre un poil moins d’essence.
Pré grille, je trouve ma place en un éclair : au fond, oui c’est ça, tout au bout là bas…
Départ.
Ivre de joie, je double deux mecs dès l’escargot.
Ligne droite, me fais chahuter dans le droite rapide.
Puis accident sur le droite lent suivant, obligé de passer dans l’herbe pour contourner l’obstacle. Je dois avoir au moins 5 mecs derrière, je suis heureux.
J’arrive au premier tour… Drapeau noir et orange !!! « Merde le boulet… » J’ai oublié ma minerve…
Encore un tour et je dois m’arrêter pour la mettre… Le stagiaire, je vous jure…
Je me prends direct un tour par la meute… Je repars et lute littéralement avec mon casque qui est embué grave… Je ne vois rien !
Je roule donc visière ouverte, im-pe-ccable.
Et au hasard des têtes à queux en fin de peloton, je rattrape un mec !
Fou. Je donne tout, je double le gars. Il reste 4 tours. J’ai plus de bras, je pleure, je vois rien, morceau de gomme dans l’oeil.
Il me redouble. Je le redouble. Dernier tour, drapeau bleu… Le leader me passe…
Arrivée…
Je termine 22 ème sur 26 à deux tours. La misère. Mon meilleur temps est dans les 54′ et quelques. Me rappelle même plus tellement c’est mauvais. La tête est dans les 51…

  • Course 2.

Je pars donc en avant dernière ligne… Et je n’oublie pas ma minerve !
Départ. Je bouffe direct deux mecs dans l’escargot en arrivant « goret » en extérieur et en drift pleine balle pour les piquer à l’intérieur sur le virage d’après.
Je jubile.
Il reste 16 tours et demi…
Le virage suivant, gros crash, avec encore le même boulet qui n’a toujours pas compris qu’en pneu froid, le droite à fond, ça passe pas…
Me fais moi même chahuter et je dois ENCORE aller jardiner pour ne pas littéralement pulvériser M Tocardo. (Qui que tu sois, je te pardonne).
Je me fais repasser par les deux gars…
Je fais ma course en me concentrant exclusivement sur la gestion du corps et des douleurs diverses qui apparaissent au fil des tours. J’ai d’ailleurs découvert à cette l’occasion l’existence de nouveaux muscles. Fascinant.
J’avais heureusement réussi à fixer ma visière anti buée, donc de ce point là, ça va mieux, je vois la route.
Je souffle, je relâche les mains, j’essaie de ne pas faire d’erreur. Je n’en fais pas, ou en tous cas, pas de grosses.
Encore sur le dernier tour, je me fais passer par le leader… Humiliation. Je suis à 1 tour… et termine 21 eme… sur 26.

  • Course 3

Objectif: terminer vivant avec mes bras encore accrochés aux épaules…
Je ne fais QUE me concentrer sur ma décontraction.
Et étonnamment, ça marche. Non seulement je termine la course, mais j’améliore de 7 dixièmes. Je suis maintenant dans les 53. Pas encore fou, mais je me rapproche !
Et cet enfoiré de leader qui me double dans le dernier tour encore !!!
Je termine 1,4 seconde (et un tour) derrière lui… 20ème sur 26.
Mais bien vivant et HEUREUX.
Mission accomplie.

JB a été à la hauteur et clairement un cran au dessus de moi. Il termine 13ème au général.
J’ai évidemment de nombreuses (et très valables) excuses, mais la prochaine fois, je pense que je me battrai un peu plus… Qui sait, mon rêve deviendra peut-être réalité ?

JB en train de trafiquer discrètement son moteur...

JB en train de trafiquer discrètement son moteur…

Conseils de pilotage sur la piste de Lurcy Levis

Facebook

Longue ligne droite, virages à rayon constant, enfilades lentes, freinages en appui… Autant de difficultés à appréhender sur le circuit de Lurcy Levis. Ce circuit d’entrainement localisé dans un cadre bucolique, est attractif pour tout gentleman driver. Construite sur une large surface plane, la piste est totalement dégagée. Il n’y a que peu de chance de casser sa monture en cas d’erreur. D’un point de vue technique, le circuit est assez complet. Il présente une section rapide précédée d’une longue ligne droite. Le mois dernier, nous passions en revue le circuit de FolembrayVoici aujourd’hui quelques éléments pour améliorer le chrono à Lurcy Levis. Plus bas, une vidéo embarquée de mon record perso en 1’09’89 en pneus semi slicks homologués route (Kumho V70A).

Les caractéristiques du « grand circuit » de Lurcy Levis :

  • Développement : 2600 mètres
  • 700 mètres de ligne droite
  • Virage rapide « gros coeur » en bout de ligne droite
  • Virage rapide à rayon constant
  • Enchainement courbe et contre courbe avec freinage en appui
  • Epingle
  • Toboggan
  • Parabolique rayon constant

Grand Circuit Lurcy Levis

Le « grand circuit » de Lurcy Lévis en configuration 2600 mètres est un circuit ou l’aéro et le grip mécanique ont une importance déterminante. En effet, une très grande partie du circuit est composée de virages à rayon constant (escargot, grande courbe) ou les autos stables une fois bien calées, auront un avantage. La différence entre les chronos en pneus slicks vs semi-slicks seront grandes. Enfin, les pilotes gros coeur pourront braver leur courage au passage de la courbe « école » en bout de ligne droite. Quelques indices pour passer plus vite et améliorer le chrono sur le circuit de Lurcy Levis, en partant de la ligne Alfano.

Exige Lurcy Levis

Indice 1 – La pointe – Rester à droite

Freiner bien droit et fort, en restant à la corde. Casser votre vitesse plus que de raison, mais il faut rester à droite. C’est fondamental pour enchainer « Lurcy » et « Lévis », sans freiner, ou juste très légèrement entre les deux virages pour caler l’avant en entrée du droit « Lurcy ».

Indice 2 – Escargot – la technique du triangle

L’entrée dans l’escargot via le raccord 1, est assez classique. Il faut être vigilant car la route y est assez glissante et souvent poussiéreuse. La voiture va chahuter légèrement mais cela se maitrise relativement facilement car le virage est lent. Remettez un peu de gaz en entrée d’escargot. Laissez l’auto se déporter à mi piste. Si l’état de la piste le permet, c’est à dire qu’elle n’est pas trop sale et qu’elle offre un bon grip en extérieur, laissez vous déporter encore un peu plus à l’extérieur. Freiner ensuite légèrement pour reprendre du grip et retourner à l’intérieur. La clé est ici de pouvoir remettre les gaz avant le dernier cône, et de ne plus les lâcher jusqu’à la fin de la ligne droite. Les propulsions seront plus à l’aise dans cet exercice qui consiste à laisser enrouler l’arrière. C’est la difficulté majeure du circuit.

Indice 3 – Ecole – Ne pas freiner !

Ralentir oui, freiner non ! Ce virage est le classique du virage gros coeur et il convient de correctement le préparer. Pour le plus grand nombre des pilotes amateurs que nous sommes, il est possible de passer plus vite… Et de gagner beaucoup de temps ! Ne pas compromettre l’équilibre de l’auto, car si vous perdez l’auto à cet endroit, c’est 360 garanti et visite du jardin en prime. Il faut donc ralentir l’auto sans la brusquer pour aborder le virage avec le moins de transfert de masse possible pendant l’entrée. Oubliez le gros plantage de frein ! Pas ici !!! Une fois engagé, c’est soudé bien avant le point de corde, et au pire c’est l’avant qui lâche en premier. Il vaut mieux ralentir un poil plus tôt, commencez par le double cône en léchant les freins et rentrez en souplesse. Même si le frein est touché plus tôt, mais que vous freinez moins fort, la vitesse au point de corde sera significativement plus élevée, et vous gagnerez en temps et en assurance. Pour progresser, plutôt que de retarder le point de freinage, freinez moins fort. Cela aura pour conséquence d’augmenter votre vitesse de passage, et vous conserverez un maximum de confiance en votre auto. Si au contraire vous retardez le point de freinage, vous serez tenté de planter plus fort, et augmenterez vos chances de jardiner…

Indice 4 – La Grande Courbe – Rentrer tard

Pas de recette miracle pour cette grande courbe à droite à rayon constant. Obligé de rester à vitesse constante pendant une bonne partie de la courbe. En revanche il est possible de limiter la phase interminable de rayon constant en rentrant assez tard, sur les freins. La sortie se fait en extérieur ou à mi piste, afin d’être mieux placé pour le freinage avant Barsey.

Il n’y a évidement pas une recette miracle sur cette piste, disons que cela a bien marché sur ma Lotus avec mon niveau de technique. Voici ci dessous une vidéo récente. Lotus Exige S1, moteur Ducatec 2,3l 270cv, boite 5 d’origine, pneus Kumho V70A. Meilleur tour en 1’09’89. Merci pour vos commentaires et critiques !

Comment améliorer son chrono à Folembray ?

Ce post à pour objectif  de donner quelques conseils aux pilotes amateurs tels que moi, afin d’éviter quelques pièges et de réduire significativement les temps au tour sur le circuit automobile de Folembray. Je livre ces quelques éléments sans prétention, ayant malgré tout à mon crédit un honorable temps de 0’54’64 sur ma Lotus Exige S1, en pneus homologués route, en vidéo un peu plus bas.

Quelques rappels au sujet du tracé du Circuit Automobile de Folembray :

  • 2050 mètres de long
  • 9,20 mètres de large
  • Longue montée à pleine charge
  • Un pif paf droite gauche
  • Une épingle dite « La Pointe »
  • Longue descente
  • S de la Ferme (enchainement le plus rapide)
  • Double droit en bas de la descente
  • Ligne d’arrivée
Plan détaillé du circuit de Folembray

Plan détaillé du circuit de Folembray

Source: V12GT.com

J’ai dû tourner à Folembray une douzaine de fois. C’est un circuit relativement facile à appréhender, mais à mon sens deux enchainements sont déterminants pour pouvoir tirer le meilleur de son auto, et pour faire un bon temps. En effet, ce circuit dispose de deux lignes droites, donnant clairement un avantage aux autos puissantes, capables d’accélérer fort, car la pleine charge dure longtemps.

La montée est à fond jusqu’au freinage du pif paf, la cassure gauche se passe à fond. Idem dans la descente, c’est à fond depuis la sortie de la pointe jusqu’au S de la ferme, puis long bout de droit à nouveau jusqu’au freinage d’en bas, avant le double droit. Coté freinage, celui d’en bas est clairement le plus puissant, car on arrive vite avec le point le plus rapide du circuit et car c’est en descente. Le freinage d’avant le pif paf est également puissant, mais on est en monté donc il y a tout de même un peu moins de contraintes.

DONC les deux enchainements sont primordiaux puisqu’ils précèdent une longue période de plein gaz : c’est là qu’il y a du temps à gagner.

Le double droit :

Il est fondamental de pouvoir accélérer TOT en sortie du double droit, et c’est sur ce virage que le plus de temps peut être gagné FACILEMENT. Mais il y a un piège, et il vous faudra le déjouer ! En effet, l’angle du deuxième virage, invite à entrer sur une corde anticipée. en ayant une trajectoire le plus arrondie possible, la vitesse au point de corde est élevée, mais on se retrouve face au trottoir de gauche qui resserre, et on est obligé soit de refermer son virage, soit de couper les gaz, ou même les deux. Résultat, on remet du gaz après le goulot, et on perd facilement 20 mètres. Voir ci dessous ce qu’il ne faut pas faire :

Ce qu'il ne faut pas faire

Ce qu’il ne faut pas faire

Ce virage est le plus important, car les 5 km/h que vous gagnez en sortie de virage, sont conservés jusqu’au pif paf, et c’est des dixièmes voir même des secondes que vous gagnez sur le tour. Pour réussir à déjouer le piège de ce mini pif paf en sortie, il faut sacrifier l’entrée du dernier droit, afin de pouvoir mettre les gaz tôt, SANS INTERROMPRE, volant presque droit. Il y a bien sur l’option de taper le trottoir aussi bien sur la corde qu’en sortie, mais la motricité risque de faire défaut, et le vibreur peut éventuellement déstabiliser l’auto au point de vous faire perdre le contrôle. Ce conseil est d’autant plus valable dans le cas d’une traction, qui aura sur ce virage une tendance naturelle a sous-virer et vous faire foncer sur le trottoir de gauche… Voilà ce que cela donne pour optimiser la sortie :

Ce qu’il faut faire

Donc on reste bien à l’extérieur, on casse sa vitesse en entrée, la corde est en fait avant de toucher le vibreur. On peut mettre les gaz très tôt, roues droites, et passer tous les watts au sol. Le gain accumulé en haut de la montée sera très important !

La Pointe :

Le virage de la pointe conditionne lui aussi une assez longue distance à pleine charge. La aussi, il y a un piège. En effet, en arrivant sur le virage, on a l’impression que c’est un virage à 90 degrés, mais c’est bien plus serré. La encore, le but de ce virage lent, est de forcer le sous-virage en suggérant au pilote de mettre les gaz trop tôt. La piste est large, et l’optique laisse en penser que l’on peut plonger tôt sur la corde, d’autant plus que le pif paf précédant va vous envoyer sur la droite de la piste, juste avant cette pointe. C’est toute la difficulté de ce virage.

  1. Le placement. Il est très important de se forcer à être bien à gauche, quitte à sortir moi fort du pif paf.
  2. Freiner bien droit, puis rentrer sur les freins,
  3. Patientez !!! Passez une corde tardive en restant légèrement sur les freins pour favoriser le train avant qui a, sur ce virage, une large tendance à s’évaporer !
  4. Gaz environ un mètre après la corde, tout doux pour ne pas envoyer directement la voiture tout droit dans l’herbe et être obligé de couper les gaz au pire moment ! Si vous avez une propulsion, vous pouvez provoquer un léger survirage, pour enrouler. Attention à ne pas faire cirer les pneus !

Là encore, ce piège a pour but de vous faire accélérer trop tôt et vous pousser à la faute. Il est fondamental de garder le momentum sur la sortie et de patienter un peu ! Ensuite c’est à fond, y compris sur la cassure, jusqu’au S de la ferme.

J’espère que la vidéo ci-dessous, tournée il y a une semaine, vous permettra de visualiser la mise en pratique. N’hésitez pas à partager vos expériences au sujet de la piste de Folembray dans la section commentaires !

Ferrari 458 Italia – Et les freins ?

La Ferrari 458 Italia frise le sans faute, mais le pistard que je suis reste face à une interrogation majeure, sur le setup concocté par les ingénieurs de Maranello. Alors voilà l’objet du débat : LE FREINAGE.

La Ferrari 458 Italia est une réussite. Une véritable voiture de sport, aux réelles capacités de GT. Elle est encensée depuis sa sortie par toute la presse automobile internationale. On ne compte plus les vidéos sur Youtube et les « fanpages » sur Facebook. Bref une icône pour tout Pistonhead qui se respecte. Dernièrement le truculent Chris Harris driftait joyeusement sur circuit avec une 458 Spider. Sa vidéo sur la chaine Drive mérite le détour, c’est ici.

Lorsque on me propose de prendre le volant d’une Ferrari 458 Italia dans la région de Nice ce weekend, mon sang ne fait qu’un tour. Après avoir vérifié que l’heureuse élue était bel et bien équipée d’un intérieur full carbon (sans quoi j’aurais évidemment refusé), j’accepte d’en prendre la charge et me réjouis déjà à l’idée de me lover dans cet écrin de luxe et d’exclusivité à l’italienne. La 458 en quelques chiffres :

  • MOTEUR : V8
  • CYLINDRÉE : 4499 CM3
  • PNEU AV ET AR : 235/35 R20 Z ET 295/35 R20 Z
  • PUISSANCE MAXI : 570 CH À 9000 TR/MIN
  • COUPLE : 540 NM À 6000 TR/MIN
  • BOÎTE SÉQUENTIELLE 7 VITESSES
  • VITESSE MAXI : 325 KM/H
  • ACCÉLÉRATION (0 À 100 KM/H) : 3.4 S
  • POIDS À VIDE / EN CHARGE : 1380 KG / 1485 KG
Ferrari 458 Italia - Sun Set

Ferrari 458 Italia – Sun Set

La 458 Italia a de nombreuses qualités, et sa photogénie n’est pas pour déplaire le photographe amateur que je suis. Je profite d’ailleurs de ce billet, pour vous livrer quelques superbes clichés de ce bijou au sommet du Mont Agel, derrière Monaco, et ainsi ouvrir mon premier post en 2013… Impeccable pour un blog qui s’appelle Lotus 111. Bref.

Ferrari 458 Italia - Sun Set

Ferrari 458 Italia – Sun Set

Le Manettino dans sa position par défaut est le mode Sport. Ainsi, le traction control est dans son setup le plus restrictif, et les clapets de l’échappement restent fermés lorsque vous êtes sous 4000 tours ET le pied léger. En clair vous ne percerez pas les tympans de ces adorables enfants que vous croisez en ville et qui pourtant ne cessent de vous réclamer d’accélérer. Me voilà donc en parfait gentleman driver, crusant tout bras gauche dehors, sur la corniche entre Eze Village et Monaco la boite en automatique. Hummm mais que vois-je au loin ? Une horrible SLS AMG qui tente de s’enfuir au détour de quelques lacets… Quelques pressions sur la palette de gauche et me voilà partit en mode full attaque. Quelques beaux lacets rapides et je suis conquis par la rigidité incroyable du châssis, et du calibrage parfait de l’ESP et de l’E-DIFF. Dans ce mode Sport, je peux également activer le mode souple de la suspension pilotée, chose impossible en mode Race. L’équilibre est parfait, la motricité impossible à prendre en défaut, et les coupures de charges ne se font vraiment ressentir qu’en sortie d’épingle. Le toucher de route est presque au niveau de celui de mon Exige (faut pas non plus rêver), mais cette auto est une vraie GT sportive. Il est donc possible d’aller très très vite, puisque le comportement moteur à pleine charge n’est pas affecté et la pleine puissance est disponible. Vous voilà sur un bout de ligne droite, entre deux lacets, cette satanée SLS n’est plus bien loin. 400 mètres plus loin, soit largement assez pour avoir perdu 10 fois votre permis, cette superbe épingle à l’aveugle qui invite illico à appuyer très fort sur la pédale de gauche. Vous freins céramiques de 398mm à l’avant et 360 mm à l’arrière sont déjà à bonne température, vous plantez donc sans vergogne le gros freinage sans aucune arrière pensée…

Mais pourquoi diable la Ferrari 458 Italia ne freine pas ????

Cette voiture est capable d’une mise en vitesse digne de celle d’une arbalète, mais pourquoi avoir limité la puissance de freinage dans les deux modes par défaut, à savoir Sport et Glissant ? En effet, après avoir failli transformé ma sublime maitresse d’un weekend en planeur monégasque, je constate avec stupéfaction que le mode Sport bride la puissance de freinage. Je refais le test méthodiquement et c’est sans appel. Peu importe la pression que j’exerce sur la pédale de frein, je ne déclencherais JAMAIS l’ABS en mode Sport. C’est incompréhensible et frustrant, je sens que je ne suis pas au bout de ce que le grip me fournit.

C’est seulement en mode RACE, que la pleine puissance du freinage est rendue disponible, et que la 458 Italia freine comme une auto si rapide devrait toujours pouvoir le faire.

Ferrari 458 Monte Carlo-4

Si j’essaye d’oublier un instant les prétentions purement axées sur les performances de l’auto, telles que Ferrari positionne sa berlinette en tous cas, c’est d’un point de vue sécuritaire que je pose en premier lieu cette question. Pourquoi limiter la puissance de freinage sachant que l’auto est équipée d’un ABS ? A plus forte raison dans les modes de conduite utilisés la quasi totalité du temps ? Vous êtes sur l’autoroute et vous devez vous arrêtez en urgence. Vous passez en Race et ensuite vous appuyez sur le frein ?

C’était presque le sans faute, la copie parfaite. Soyons clair, je signe demain si on me propose de faire de la 458 ma régulière, car l’Italia est à l’heure actuelle la GT sportive la plus séduisante du marché à mes yeux. Une chose est sure, mon Manettino sera toujours en mode Race, et tant pis pour les tympans des passants… Sicurezza innanzitutto!

Messieurs Ferraristes, Scuderistes ou autres Challengistes, et Italiesques, vos commentaires seront tous les bienvenus. Merci pour vos éclaircissements.

Lamera Cup – Shakedown au Mans

Jean-Baptiste Meusnier, vainqueur de la Lotus Cup Europe 2012, nous fais le plaisir de nous donner ses impressions sur la LAMERA CUP qu’il a eu le plaisir d’essayer lors d’un shakedown sur le circuit Bugatti au Mans. Ci-dessous son récit.

Lamera Cup Le Mans

La fiche technique de la LAMERA CUP :

  • Châssis tubulaire
  • 5 cylindres turbo d’origine Ford de la Focus RS, 2522 cm3
  • Boite séquentielle 6 rapports, palettes au volant
  • Puissance dégonflée à 280ch, couple de 390Nm !!!
  • Poids plume de 850kg
  • Direction assistée (si si… mais c’est une option)
  • Pneus de route classiques en 235/18
  • Aéro : fond plat, lame avant, aileron arrière

=> Il s’agit bel et bien d’une auto de course.

Les impressions de Jean-Baptiste :

Elle en a une sacrée gueule cette Lamera par rapport à toutes les série équivalentes, Fun cup, Midget, Legend cars… Il s’agit bien d’une voiture et pas d’une espèce d’ovni bizarre, entre moto, barquette et vieille cox… Et elle n’a pas que la plastique de l’emploi puisqu’il s’agit d’une vraie voiture de course, brute et efficace.

Lamera Cup - Poste de pilotage

Lamera Cup - Ford TurboLa position de conduite est très droite avec le volant très proche. Tous les interrupteurs et boutons sont disposés visiblement sur le panel de contrôle avec un vrai dashboard LCD, indiquant en gros la vitesse engagée de la boîte séquentielle.
Une fois lancée, la voiture est très bruyante à cause du sifflement de la boîte… Une fois encore le coté « Race » bien présent. Le moteur a une plage d’utilisation assez courte, creux très en bas et il s’essouffle rapidement en haut. Rien à voir avec le 4 cylindres compresseur d’une Exige Cup. Mais quel couple ! Le bruit du moteur à proprement parler n’a aucun intérêt. Mais la poussée est bien là, et la mise en vitesse très prenante.

Lamera Cup - Le Mans Pit Lane

Le jour du shakedown organisé entre autres par Zosh Compétition et Jean-René Defournoux, les voitures présentes venaient de finir la saison 2012 et étaient plus ou moins fraîches. Elles étaient réglées différemment et avaient donc avec de petites différences de comportement. Mais toutes ces autos bien qu’ayant une saison dans les pattes ont très bien tenu la distance et n’étaient pas marquées.

Lamera Cup

En termes de pilotage, une très bonne nouvelle : la voiture est bien née, elle est rapide et saine. Mais en aucun cas il ne sera facile d’en atteindre la limite ultime. La Lamera vous met en pleine tronche vos erreurs de pilotage. Pas de triche ou de châssis conciliant comme celui d’une lotus. Lorsqu’on arrive trop vite sur les freins, ou que l’on accélère trop tôt, la sanction est immédiate. La voiture se rattrape, mais le chrono est fichu. Au final il faut être impeccablement propre pour claquer un temps. Une explication possible : l’aéro est réelle avec la lame avant et l’aileron arrière générant un véritable appui, mais sur une monte pneumatique au grip mécanique limité. Il ne faut pas drifter quoi… et malgré les pneus de route ça passe très fort.
Elle roule en moins de 1’50 au mans. Ce qui met à mal le Punisher de Jules…
Le point le plus jouissif je trouve est la boîte séquentielle. C’est la première fois que j’en utilise une et le fait de rester « semelle » lors d’un passage de vitesse est bandant. Les rétrogradages s’aident d’un petit coup de talon pointe. Le tout en fort appui sur les freins vers la corde. Le pied.

Lamera Cup-8

Jean-René Defournoux propose d’accompagner ses clients sur la saison 2013. En gros 55000€ ht pour 7 courses de 8 à 15h, tout compris (engagement, assistance, maintenance). Soit à 3 un peu plus de 18000€ par personne. C’est pas con. La voiture coûte environ 50000€ et ne devrait pas décoter plus de quelques milliers d’euros la première année. L’an dernier fut la première saison et tout le monde voulait voir comment les premiers cobayes allaient s’en sortir. Vu que ça marche il est possible que la Lamera Cup devienne les prochaines années la série à succès. Surtout qu’on peut rouler en TTE si besoin et aussi à Dubai…

Est-ce une bonne idée? Oui pour celui qui veut vraiment faire une saison de sport auto, sur une vraie voiture de course. Pour faire une ou deux piges (ce que propose aussi Jean-René); une production en Lotus Cup Europe c’est bien aussi et surement moins cher. Mais une prod est à 20″ au tour plus lente qu’une Lamera à Spa par exemple…

Merci Jean-Baptiste pour ce compte rendu. Contactez Jean-René Defournoux pour plus de renseignements.

Gymkhana en Lotus Exige au Musée de l’air du Bourget

Suivez moi sur Facebook !

Je reviens aujourd’hui sur cette superbe journée du 9 mars 2012. Grâce à la pugnacité de Jean-Baptiste Potier, rédacteur en chef du bulletin trimestriel du CLF, les portes du Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget nous ont été ouvertes. Nous avons eu l’autorisation exceptionnelle de nous rendre au sein du parc extérieur pour réaliser ce qui se devait d’être une séance photo exceptionnelle. Les membres du CLF qui lisent ces quelques lignes, se rappellent du sublime bulletin que nous a concocté JB, mettant en scène trois Exige S1 et un dossier complet sur cette superbe auto. C’est non sans une certaine émotion que je me remémore cette journée, pour plusieurs raisons. C’était un projet qui tenait à coeur à notre JBP et sa joie fut tellement communicative. Notre mission n’était pas si compliquée, puisque il était simplement question d’apporter nos autos ! Ce fut surtout un moment tout à fait privilégié. Entre chaque avion, nous circulions sur le tarmac du Musée pour disposer nos autos autour des avions. Rafale, 747, Jaguar et autres grosses bestioles dont j’ignore le nom. En milieu d’après midi, une fois la séance photo terminée, la tentation était trop forte. Après de longues tergiversations avec le gardien du temple, nous avons l’autorisation d’attaquer un gymkhana improvisé entre les chasseurs, nous constituant les obstacles à contourner. Mon meilleur temps, fut de 1’57’00 pour faire le tour du 747 puis derrière le Rafale en contournant soudé, la maquette de la fusée Ariane. Voici la vidéo.

Ne me dites pas que vous y avez cru…

Non, le vrai régal fut photographique… JB et moi nous sommes éclatés, et en tombant sur une série Crossed Processing que j’ai en stock sur mon mac, je me dis que je me dois de la partager avec vous. Nous avons shooté comme des bêtes. La grosse éclate. J’ai 272 photos, et JB doit en avoir le double… Quel régal !!! La sélection n’a pas été facile, voici mes préférées. Vous pouvez cliquer sur les photos pour les uploader en 1200 pix, ce qui peut vous faire un beau fond d’écran, ou ce que vous voulez d’autre. Enjoy.

Attention à la tête JB.

Nissan GTR, une très grosse Exige ?

Suivez moi sur Facebook !

La GTR est une espèce de superstar du web. On la voit partout. Des 0 à 300 km/h comme qui rigole, des drag races sur des autoroutes Russes sur la chaine Youtube de Dragtimes, des 400m départ arrêté en moins de 9 secondes, des 340 km/h au bout du mile départ arrêté, 1500cv en veux tu en voilà… Alors forcément, Lotusien dans l’âme que je suis, j’ai tout de même mon lot de préjugés. Après tout, il s’agit d’une énième grosse auto avec un moteur surpuissant bardée d’électronique, et je me rassure à me persuader que cette auto n’a que peu d’intérêt mise à part les chiffres hallucinants qu’elle est capable de poser sur le papier. Voir sur le forum GTR ici.

Ma première rencontre avec une GTR a eu lieu il y a un an, sur le sublissime circuit de Montmélo en Espagne. Lors de cette sortie organisée par le CLF, un des membres du club, bien connu de notre petite communauté, est venu avec son Godzila « Heavy… is Fast… » collé en gros sticker devant et derrière l’auto. Un clin d’oeil à notre célèbre « Light is Right » qui m’a bien fait sourire. Le lendemain sur la piste, je riais déjà moins lorsque en bout de ligne droite, la GTR me double à 260 alors que mon fidèle Punisher chargé à la testostérone envoie tout ce qu’il peut. C’est bien simple, je ne m’étais JAMAIS fait doubler avant. Et là, je me suis fait littéralement poser en bout de ligne droite… Preuve à l’appui ci dessous :

Après cette introduction j’en viens à présent à l’objet de la rédaction de ce post. En effet, j’ai pu parcourir ce weekend 600km au volant d’une GTR de 2009 stock, c’est à dire en version 480cv. La moins puissance… J’ai la chance d’avoir un ami au garage bien rempli, et j’ai eu ces derniers temps l’opportunité de conduire pendant plusieurs jours, des autos extraordinaires : 911 Turbo, SLS, 458, 8C, V12 Vantage, Rapide, Grand Turismo, FF, California… J’écris ce post aujourd’hui car celle m’a le plus surpris, c’est bien la GTR. Que la 458 soit une voiture fabuleuse, avec son V8 atmo de 570cv et sa boite F1 dernière génération, je m’en doutais, je l’attendais. Je me rends compte après coup, que même si j’avais lu des reportages dithyrambiques sur cette fameuse Nissan, je voulais me convaincre qu’une auto de 1900kg tous pleins faits, ne pouvait pas prétendre à mon estime Chapmanesque.

Je prends donc livraison de ma GTR pour ce weekend. Je me disais qu’un 4×4 par temps de pluie, de toute façon cela ne serait pas si mal… Prise en main facile, multiple réglages de la position du volant, il fait bon vivre dans la GTR. La sono envoie comme il faut, c’est sur je vais au moins pouvoir profiter de cela. Mais à peine sortit du parking, un constat évident : le toucher de volant. Incroyable. J’ai beau naviguer à faible allure sur les avenues pavées parisiennes, j’ai un vrai retour de force qui me renseigne sur les irrégularités de pente de la route. Un peu comme le fait une Lotus ! Ni une ni deux, je me sauve de Paris, direction l’Oise, puis la Picardie, puis les Ardennes. Le temps est épouvantable, il bruine, les tracteurs ont laissé de la terre sur la route. Suspensions en mode « confort » l’auto est confortable mais l’on reste étonnamment connecté. Le niveau de confiance procuré par le niveau de grip mécanique de l’auto est assez stupéfiant. La motricité est bluffante, et la voiture est tout simplement insuivable sur ce type de route en pareilles conditions.

En définitive, l’auto est incroyablement efficace, mais ça je le savais. La vraie surprise est la façon d’y parvenir. Le journaliste Chris Harris, (ma référence en termes de journalisme automobile) l’avais déjà décelé sur Drive. L’électronique, très présente à bord, se fait bien plus discrète que ce que je pouvais imaginer. Cette GTR m’a bluffé par la rigueur de son châssis, et de la qualité des sensations qu’elle est capable de distiller au pilote. J’emploi volontairement ce terme, car ne vous y trompez pas. Il faut bel et bien piloter cette machine si vous voulez aller vite (enfin, très vite…). Sur circuit, lorsque vous commencer à taquiner la limite, et que vous déconnectez le contrôle de traction, la GTR peut mordre… Et avec une telle capacité de mise en vitesse sur le gras, je peux vous dire qu’il faut être bien réveillé. Je dois bien admettre avoir été impressionné par cette auto, car elle s’est révélée à la hauteur de sa réputation qui finalement n’est pas usurpée. Je reste bien sur fidèle au précepte de l’illustre Colin, et même si la GTR est comparable à Mike Tyson en ballerine, elle ne supplante tout de même pas mon Exige. Il n’en reste pas moins que le touché de route aura été la révélation de ce pachyderme félin. Ah j’oubliais… Le launch control est une expérience ahurissante que le plus survolté des Punishers ne peut vous donner.

Découverte de Linas Monthléry

Le Club Lotus France organisait le samedi 27 Octobre le festival Lotus sur le circuit mythique de l’autodrome de Linas Monthléry. Une journée mémorable pour plusieurs raisons. La première, l’occasion de nous retrouver nombreux sur circuit, tous ensemble, au sein de notre « vieille bande » de potes. JB1, JB2, Damien, Franck, il ne manquait que Steph qui se faisait dorer la pilule à St-Trop’… Quel plaisir de tous vous voir les amis. La deuxième, l’occasion de pouvoir enfin tourner sur ce circuit mythique de Linas Monthléry, l’autodrome construit en 1924 par un industriel fou, passionnée d’automobile. Rendez vous compte… Un circuit de vitesse en ovale, un virage relevé à 46 degrés… Et presque un siècle d’histoire automobile. Cela vaut très clairement le détour. Merci au CLF d’avoir organisé cette sortie. Rappelez vous il y a un an, Ken Block y tournait l’opus 4 de sa célèbre série de Gymkhana. Vidéo ici.

Crédit Photo : Thierry Dauphin

Rendez vous est donné à 7h. J’arrive à 9h30… Première session ratée, mais c’était prévu. Le temps de se mettre en place et on attaque pour la session de 10h40. Première impression, le circuit est facile. Le tracé est simplicime et ne présente pas de difficulté particulière sur les 4 enchainements lents. En revanche les transitions sont très rapides, avec à chaque fois un passage en 5ème vitesse. A chaque fois on dépasse presque les 200 ! La seule vraie partie technique, c’est le freinage en descente de la grande courbe et le passage de la chicane rapide de la « déviation sud ».

Le clou du tour de l’autodrome, c’est bien évidemment le passage sur le « banking » à 46 degrés. Sensation incroyable ! On ressent véritablement la force centrifuge vous plaquer littéralement, au fond du baquet. C’est vraiment très spécial, et je ne me rappelle pas avoir été si ému de découvrir un nouveau circuit depuis Eau Rouge à Spa et son fameux raidillon. Point négatif, le revêtement est dans un état déplorable. Une véritable spéciale du Paris Dakar. Des bosses, des trous, des ruptures de pente, un bitume défoncé, pas de grip… Très difficile pour l’auto. Les passages de roues ont souffert, tout comme ma lame avant qui n’a pas survécu. A deux dans l’auto, ce fut le coup de grâce. Je me contente donc de deux petites sessions de 15 minutes chacune, mais c’est sans le moindre regret. Il est peu probable que je tourne à nouveau sur ce circuit, car il est trop traumatique pour la mécanique. En revanche cela fait partie des expériences à réaliser dans sa vie de pistard, c’est très spécial et unique en France. Le Punisher a souffert mais il est heureux. Il a perdu la lame avant, mais il en récupérera une toute neuve d’ici quelques jours…

Voici une petite vidéo de cette journée très agréable pour le pilote, moins pour la monture… Pardonne moi Punisher…

Section Vidéos

J’ai créé une nouvelle section « Vidéos » sur le bandeau supérieur du blog. Une sorte de « Sticky » sur lequel j’ajouterai régulièrement mes nouvelles productions qui peuvent être digne d’intérêt, enfin je l’espère. En effet, tout comme de très nombreux gentlemen drivers, j’enregistre à la GoPro Hero 2, presque toutes mes sorties circuit. Ce fut le cas aussi de ma course. Résultat, j’ai un disque dur gavé de moult giga bits de tours embarqués. 90% est à jeter, car la plupart des tours ne présentent pas un grand intérêt. Mais alors pourquoi se filmer en pleine action ? Oui vous pouvez sourire. Il y a bien une petite touche de narcissisme là dedans. A grand coup de « record perso » par ci, « Lotus Exige vs GTR » par là, on aime se faire mousser. Mais au bout du compte, je publie ce que j’aime trouver par ailleurs sur la toile. Un tour clair et propre, un record battu (quel qu’il soit), la découverte d’un nouveau circuit…

Il est aussi intéressant de visionner à tête reposée ses exploits. De préférence en grand angle, merci la GoPro, c’est une foule d’enseignements à chaque fois. Virage 1: corde ratée. Virage 2, entrée prématurée. Virage 3, remise des gaz trop tôt. Virage 4, trop de glisse… J’utilise la vidéo comme un outil de communication pour partager mes expériences, mais aussi comme d’un outil pour progresser. Il y a toujours des points d’amélioration et à chaque visionnage on en découvre un autre.

Cette page pour le moment constituée de ma seule modeste production, a vocation a devenir une sort de Best Of. N’hésitez pas dans la section commentaire, de me mettre le lien de vos vidéos préférées en expliquant pourquoi. Elles seront publiées.

Allez, pour finir, une dédicace à mon ami JB avec la vidéo de sa première course, pour lui aussi à Zolder en Octobre 2010. J’étais là et m’en rappelle comme si c’était hier.

« Older posts Newer posts »

© 2019 Lotus 111

Theme by Anders NorenUp ↑

%d blogueurs aiment cette page :